Истребители Харрикейн (Hurricane)

«Харрикейн» — один из основных истребителей английских ВВС в период второй мировой войны. Он был разработан главным конструктором известной фирмы Хоукер (во время первой мировой войны она называлась Сопвич) Сиднеем Ксммом в 1935 г., то есть почти одновременно с другим английским истребителем «Спитфайр» и немецким Мe-109. Однако за шесть лет до начала поставок в СССР «Харрикейн» прошел гораздо меньший путь модернизации: если Мe-109 за это время существенно улучшался, по крайней мере пять раз, то «Харрикейн» лишь дважды. В СССР поступала вторая его модель — «Харрикейн» II в вариантах А и В, различавшихся числом пулеметов. На «Харрикейне» ПА в крыле устанавливалось восемь несинхронных пулеметов Браунинг калибра 7,7 мм, а на «Харриксйнс» ИВ — 12 таких пулеметов. Позднее (1943 — 1944 гг.) в СССР направлялись и пушечные варианты — «Харрикейн» НС с четырьмя несинхронными пушками калибра 20 мм, а затем в небольшом количестве и «Харрикейн» ПО с двумя пушками калибра 40 мм, расположенными под крылом, который предназначался в основном для штурмовых действий. «Харрикейн» представлял собой цельнометаллический моноплан (только обшивка хвостовых частей крыла и фюзеляжа была полотняной). Довольно толстое крыло имело два лонжерона. На первых вариантах самолета устанавливался мотор жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Мерлин» II и двухлопастный винт фиксированного шага. На «Харрикейнах» II стоял уже более мощный мотор «Мерлин» XX и трехлопастный ВИШ. Испытания «Харрикейнов» НА и В в НИИ ВВС показали, что они обладают хорошими пилотажными качествами и характеристиками горизонтального маневра. Но ввиду посредственных аэродинамических свойств при сравнительно небольшой удельной нагрузке на крыло их скоростные качества, скороподъемность и .вертикальный маневр оказались заметно хуже, чем у советских истребителей «Як» и немецких Me-109 (табл. 2, рис.1). Данные пушечного «Харрикейна» IIC оказались и того хуже: скорость у земли 412 км/ч, на расчетной высоте 5,15 км — 496 км/ч, время набора высоты 5 км — 8,3 мин. Для 1943 г. такие показатели истребителя считались явно неудовлетворительными. Из-за малого калибра пулеметов вооружение «Харрикейнов» НА и В считалось летчиками недостаточно эффективным. По предложению летчика-североморца дважды Героя Советского Союза Б. Ф. Сафонова самолеты были перевооружены: ставили два советских крупнокалиберных цулемета УБ, а затем и две пушки ШВАК [2]. В последнем случае вооружение состояло из двух ШВАК и двух УБ. Советские летчики отзывались о «Харрикейне» не лучшим образом, особенно о его возможностях вести бой на вертикалях: «...Летчики, летавшие на «Харрикейнах», при всем их старании и изобретательности не могли сближаться с самолетами противника на догоне, выполнять выгодные маневры в бою — они вынужденно открывали огонь с больших дистанций из случайных положений. Словом, английская машина явно отставала от требований современного боя...». Противостоять на «Харрикейне» более легким и скоростным немецким истребителям даже опытному летчику оказывалось трудно: «...С досадой и иронией летчики... называли новые машины («Харрикейны», авт.) «аглицкими утюгами», потом потеряли в них всякую веру...». Подобное отношение к «Харрикейну» было широко распространено среди советских летчиков. Говоря о «Харрикейне», нельзя не упомянуть о противоречивости мнений о нем. Так, в Англии, где эти самолеты широко использовались в воздушных боях, они оценивались более высоко, чем в СССР. Английский летчик-испытатель Г. Пауэлл в своей книге «Испытательный полет», отдавая первенство «Спитфайру», в то же время отмечал, что «Харрикейн» одержал в период второй мировой войны в воздушных боях больше побед, чем любой другой самолет (имеются в виду самолеты США и Англии). Казалось бы, трудно объяснимый факт. Суть, однако, заключалась в том, что, во-первых, «Харрикейн» являлся самым массовым британским истребителем, по крайней мере, в 1939—1942 гг., во-вторых, англичане выработали специальную тактику взаимодействия истребителей «Спитфайр» с другими истребителями, в том числе и с «Харрикейном», оказавшуюся весьма эффективной при отражении воздушных налетов гитлеровцев на Британские острова, а также в ходе военных действий в Африке. «Спитфайры» сковывали боем истребители противника, а «Харрикейны» или другие истребители (зачастую Р-40) тем временем расправлялись с бомбардировщиками или выполняли другие боевые задачи. При переходе союзников к активным наступательным действиям на континенте в 1944 г. возможности «Харрикейна» оказались уже недостаточными и он был заменен другими истребителями. Производство «Харрикейнов» в Англии завершилось в сентябре 1944 г. Всего было построено 14 233 истребителя. Среди летчиков союзных с СССР держав о Р-40 существуют разные, порой противоположные мнения, и это неудивительно, ведь он применялся практически на всех театрах военных действий, начиная от Гавайских островов и кончая Западной Европой, и выполнял различные тактические задачи. Истребитель Р-40 разрабатывался в 1936 — 1938 гг. под руководством главного конструктора американской фирмы Кертисс Д. Берлина. За основу был взят только что созданный этой фирмой истребитель Р-36, представлявший собой цельнометаллический моноплан с двухрядным звездообразным мотором. Почти параллельно изучалось несколько альтернативных вариантов дальнейшего развития этого самолета. Один из них — высотный истребитель YP-37 с мотором жидкостного охлаждения фирмы Аллисон — был построен и проходил летные испытания, но из-за возникших сложностей при доводке силовой установки работы л о нему были прекращены. Не вышел из стадии опытной работы и второй вариант — ХР-42 с мотором воздушного охлаждения. Более удачным оказался третий вариант с мотором такого же типа, как у первого,— V-1710. Но на этот раз система нагнетания включала в себя только приводной центробежный нагнетатель, обеспечивавший мотору сравнительно небольшую высотность (3050 м), а турбокомпрессора, как на YP-37, не было. В то время специалисты ВВС США считали, что основными видами боевых задач для истребителя будут оборона побережья и атаки наземных целей, а для этого как раз требовался маловысотный истребитель с «живучей» конструкцией. В 1937 г. фирма Кертисс получила заказ на новый истребитель ХР-40, который начал летать уже в октябре 1938 г. Первые серийные Р-40 вышли в мае 1940 г. Затем пошли модификации — Р-40В, а с конца апреля 1941 г. — Р-40С. Эти модификации отличались в основном оборудованием, запасом топлива и вооружением, которое на Р-40С состояло из двух синхронных крупнокалиберных (12,7 мм) пулеметов и четырех несинхронных обычного калибра (7,62 мм), расположенных в крыле. В соответствии с принятым в 1941 г. в США законом о ленд-лизе, часть Р-40 отправили в Англию, где они получили обозначение «Томагаук» (Tomahawk), принятое потом и в СССР. Именно из Англии были получены первые Р-40С, а в общей сложности в СССР поступило 195 самолетов этой модификации. После запуска самолета в серию фирма Кертисс продолжила его совершенствование. Вслед за Р-40С в производство пошли P-40D, Е, F и другие варианты, получившие в США название «Уорхаук» (Warhawk), а в английских ВВС «Киттихаук» (Kittyhawk), принятое и в Советском Союзе. В СССР поступали в основном Р-40Е с более мощными, чем у Р-40С, моторами, имевшими к тому же боевой режим работы, который летчик мог использовать в ходе боя в течение 5 мин. Вооружение Р-40Е стало более мощным: шесть крыльевых крупнокалиберных пулеметов обеспечивали довольно большой вес залпа — 4,4 кгс/с; заметим, что вес залпа у трехточечного Ме-109 G составлял 1,67 кгс/с, у Ла-5 — 1,76 кгс/с, а у Як-1 и Як-9 - 2 кгс/с. Р-40Е стал поступать в СССР уже в 1942 г. Знакомство с ним авиационных специалистов и испытания показали, что хотя этот истребитель и имел ряд положительных качеств, таких, например, как просторная кабина с возможностью обзора назад, плексиглас высокого качества на фонаре, хорошее оборудование, эффективные тормоза, мощное вооружение, но все же по первостепенно важным летным характеристикам, таким, как скорость, скороподъемность, маневренность, он не отвечал условиям войны на советско-германском фронте. Основная причина заключалась в слишком большом весе, из-за чего некоторые летные данные Р-40Е по сравнению с Р-40С даже ухудшились. По основным показателям Р-40С и Е уступали советским и немецким истребителям (см. табл. 2, рис. 1). Правда, в СССР Р-40Е показал себя все же лучше, чем «Харрикейн», и для летчиков, летавших на этих английских истребителях, «Киттихаук» был желанной машиной. Но в целом Р-40Е не пользовался большой популярностью. Примечательны высказывания о самолете американского боевого летчика, впоследствии известного испытателя Ф. Эвереста, которые приводятся здесь в хронологическом порядке. Итак, осень — зима 1942 г. (Балтимор, США): «...Хотя Р-40 был и не лучшим боевым самолетом, другого не было, и нужно было использовать то, что есть...э; 1943 г. (Тунис): «...Р-40 не могли равняться с более маневренными немецкими истребителями, и после каждого боя мы не досчитывались нескольких самолетов»; 1945 г. (Китай): «...Я сказал..., что сделал на Р-40 уже 94 боевых вылета на Средиземном морс и больше не хочу иметь дело с этим самолетом; самолет этот неплохой, но на нем ничего кроме неподвижного аэростата не собьешь...». Конечно, последнее утверждение Эвереста является преувеличением, обусловленным его желанием поскорее начать летать на истребителе другого типа, но доля истины в нем есть. Практика использования самолетов Р-40Е в СССР показала, что они обладают сравнительно невысокими боевыми качествами, тяжелы в управлении и в воздушном бою уступают новым немецким истребителям Me-109F и G. Об этом, в частности, И. В. Сталин 7 октября 1942 г. сообщил Президенту США Ф. Рузвельту: «...Следует иметь в виду, что самолеты «Киттихаук» не выдерживают борьбы с нынешними немецкими истребителями». По этой причине в Советском Союзе Р-40 старались не использовать на решающих направлениях боевых действий. Фирма Кертисс некоторое время продолжала совершенствовать самолет, чтобы хоть как-то поддержать его боеспособность в условиях все возраставших требований к истребителям. В марте 1944 г. появилась последняя строившаяся серийно модификация «Киттихаука» — P-40N. Однако, несмотря на то что этот самолет имел облегченную конструкцию и более мощные варианты двигателя, существенного качественного улучшения это не дало и в декабре 1944 г. производство его прекратилось. Всего было выпущено 13 738 истребителей Р-40 всех вариантов, из которых 2097 использовались в СССР (в том числе и P-40N). Английские и американские истребители, поставлявшиеся в первый год войны, не смогли сыграть значительную роль в укреплении мощи советской авиации. В тот тяжелый для СССР период острая нехватка самолетов заставляла вводить иностранную технику в бой без тщательного с ней ознакомления и доводок. В сложившейся тогда ситуации «Харрикейны» и Р-40 вынужденно использовались и для борьбы с истребителями противника, и для сопровождения бомбардировщиков и штурмовиков. Но к такому роду действий английский и американский истребители были не очень пригодны. По эффективности в воздушном бою «Харрикейн» и Р-40 уступали новым советским и немецким истребителям. Но известно также и то, что до конца 1941 г. и даже в 1942 г. многие советские летчики сражались на уже совсем устаревших И-16 и И-153. Не меньшую отвагу и героизм они проявляли, летая на «Харрикейнах» и Р-40.

«Аэрокобра» (Airacobra)

Самолету Р-39 «Аэрокобра» (Airacobra) суждено было стать самым известным в СССР иностранным истребителем. Он был разработан на американской фирме Белл конструкторским коллективом во главе с Р. Вудом и X. Пойером. Проектные работы начались в 1936 г., а в октябре 1937 г. фирма получила заказ на постройку опытного экземпляра истребителя, обозначенного ХР-39. Создавая новый истребитель, конструкторы применили ряд новаторских решений, благодаря которым Р-39 во многих отношениях оказался одним из самых необычных истребителей периода второй мировой войны. На технических особенностях Р-39 следует остановиться особо. Главной отличительной чертой Р-39 стала компоновка силовой установки: двигатель, стоявший на всех одномоторных истребителях в носовой части фюзеляжа, конструкторы разместили непосредственно за кабиной летчика. Передача мощности на расположенный спереди винт осуществлялась посредством длинного вала, проходившего внизу фюзеляжа от мотора к редуктору. Такое размещение мотора давало целый ряд преимуществ. Во-первых, самый тяжелый агрегат самолета — мотор с системами охлаждения оказывался вблизи центра тяжести, благодаря чему уменьшался момент инерции относительно поперечной оси самолета и, как следствие этого, улучшались его маневренные качества. Во-вторых, освободившейся носовой части фюзеляжа стало возможно придать хорошо обтекаемую форму и одновременно обеспечить существенно лучший обзор из кабины летчика. В самой же кабине сделали удобные боковые двери автомобильного типа. В-третьих, в носовой части фюзеляжа можно было компактно разместить оружие. И наконец, при такой схеме логичным выглядело применение трехстоечного шасси с носовым колесом, и хотя вес шасси в этом случае возрастал, но его преимущества были очевидны: у самолета появлялась устойчивость при движении по земле, улучшался обзор, становилось возможным более энергичное торможение на пробеге, намного уменьшалась опасность капотирования. Одновременно центральная компоновка мотора ставила перед конструкторами ряд технически сложных проблем, главная из которых состояла в необходимости передать большую мощность на винт с наименьшими потерями и весовыми издержками. Следует сказать, что вопросы весового совершенства стояли перед конструкторами очень остро, ведь .минный вал от мотора к редуктору винта, носовое шасси и мощное вооружение неизбежно давали дополнительный вес. Надо отдать должное инженерам фирмы Белл — с этой задачей они в основном справились: трансмиссия на винт получилась довольно легкой и надежной, носовое шасси — безотказным и эффективным в работе. Неприятности ждали конструкторов впереди: в результате ряда модификаций, когда усиливалось бронирование, увеличивалось число пулеметов к т. д., Р-39 оказался сильно перетяжслен. По сравнению с опытным вариантом его вес возрос примерно на 800 кг (более чем на 23%). Истребитель Р-39 проектировался как перехватчик. На него поставили двигатель Аллисон V-1710-17 с турбокомпрессором. Очень мощное хтя перехватчика вооружение включало в себя два синхронных крупнокалиберных пулемета и пушку калибра 37 мм, стрелявшую через полый вал редуктора винта. Опытный самолет совершил первый полет в апреле 1939 г. Затем, вплоть до 1941г., пошли доводки и усовершенствования, в результате которых от турбокомпрессора отказались и использовали мотор с односкоростным приводным нагнетателем и меньшей высотностью, уменьшили размах крыла и в нем разместили еще четыре пулемета калибра 7,62 мм, уже не синхронных. Радиаторы расположили в центропланной части крыла, убрав их с бортов фюзеляжа. Стоит отметить, что по сравнению с другими, современными ему истребителями, Р-39 имел одно из самых низких значений аэродинамического сопротивления, приходившегося на системы охлаждения. Первые серийные истребители этого типа — P-39D были приняты на вооружение американской армии в феврале 1941 г. Вскоре они получили название «Аэрокобра». В 1940 г., когда самолет еще не вышел из стадии доводки, на него последовал заказ от правительства Великобритании. Бушевавшая в Европе вторая мировая война требовала огромного количества боевых машин, и основным их поставщиком стала промышленность США, которая в период войны выпустила 101 500 истребителей различных типов. В июле 1941 г. первые P-39D в экспортном исполнении стали поступать в Англию. Единственное существенное их отличие от «исконно американского» варианта состояло в замене пушки калибра 37 мм на пушку Испано Ml калибра 20 мм. Проведенные в английских исследовательских центрах испытания сильно разочаровали специалистов — американская машина удивила своим малым потолком, низкой скороподъемностью, неудовлетворительной маневренностью. Воздушные бои, учебные и реальные, показали, что летчик «Аэрокобры» всегда оставался в явно проигрышной позиции. Из-за относительно небольшой высотности мотора и слишком большого веса самолет был плохим перехватчиком, практически бесполезным на высоте. Взлетно-посадочные характеристики P-39D оказались такими, что исключали базирование его на аэродромах, с которых могли действовать «Харрикейны» и «Спитфайры»: взлетная дистанция Р-39 была на треть больше, чем у «Харрикейна». К положительным качествам Р-39 относилась его высокая живучесть: конструкция «Аэрокобры» могла выдерживать без разрушений большое число повреждений. Это навело на мысль использовать Р-39 для атаки наземных целей. Так эти машины некоторое время и применялись. Но все же истребитель Р-39 не удовлетворял ни англичан, ни американцев. Искать пути его улучшения не стали, и в декабре 1941 г. «Аэрокобры» были сняты с вооружения английских ВВС. Часть из полученных к тому времени самолетов «перенацеливалась» в ВВС Австралии, в Новую Гвинею, на Ближний Восток. Оставшиеся английские «Аэрокобры», а также те, что снимались с вооружения истребительных групп американских ВВС, дислоцированных на Средиземноморском театре военных действий, союзники предложили СССР. После того как самолет показал явно недостаточную эффективность в воздушной войне в Европе, Африке, а также и на Тихом океане, его начали поставлять в Советский Союз. Первые 20 «демобилизованных» P-39D прибыли в СССР в январе 1942 г. Командование советских ВВС учло уже имевшийся опыт адаптации импортной авиатехники к советским условиям и решило «Аэрокобры» не направлять сразу в действующие части. Для их сборки, облета и изучения была сформирована группа работников НИИ ВВС. Они сразу же столкнулись со сложными эксплуатационными проблемами. Пришлось срочно делать на «чужой» машине целый ряд доработок и устранять дефекты. Оказалось, что при предельно задней центровке Р-39 имеет склонность к наиболее опасному виду штопора — плоскому. Эта болезнь казалась неизлечимой. Тем не менее НИИ ВВС сделал все возможное, чтобы научить летчиков грамотно пилотировать самолет на критических режимах полета и свести к минимуму аварийность. Был создан учебный кинофильм и разослан во все воздушные армии, организованы пятидневные сборы (лекции, практические занятия, показательный полет). В течение почти целого года «Аэрокоброй» занимались в НИИ ВВС. Было проведено несколько летных испытаний, большие лабораторные исследования по подбору подходящих сортов масла и наивыгоднейших режимов работы мотора. В боевые полки первые «Аэрокобры» поступали вместе с документами по их доводке. Но не вес можно было выяснить в лабораторных условиях. Боевая эксплуатация Р-39 выявила, что из-за больших перегрузок, иногда возникавших в ходе воздушного боя, появлялась необратимая деформация хвостовой части фюзеляжа и оперения. Это приводило к авариям и даже катастрофам. К работе срочно подключили ЦАГИ и НИИ ВВС. В результате оперативно проведенных статических испытаний на прочность удалось быстро разобраться в вопросе, выработать рекомендации по усилению конструкции и провести ее на самолетах. Несомненно, доводка и улучшение «Аэрокобры» отняли много сил и времени. Дорогой ценой заплатил НИИ ВВС за эту работу. Погибли три опытных летчика-испытателя: К. А. Груздев, А. А. Автономов, К. И. Овчинников. Но в результате машина, от которой отказались англичане и американцы, была признана годной для боевой службы в советских ВВС. К ее сравнительно неплохим для Восточного фронта летным данным добавилась надежность. Надо сказать, что работа над «Аэрокоброй» заключалась не только в улучшении эксплуатационных свойств и повышении безотказности в бою. Самолет имел много резервов и по улучшению летных данных. Это направление приобрело особо важное значение в 1943 г. Дело в том, что если в начале 1942 г. по комплексу летных характеристик «Кобра» была еще примерно на уровне требований к истребителю, то в 1943 г. она уже заметно уступала как новым советским истребителям, так и немецким. Главный недостаток Р-39 заключался в малой энерговооруженности. «Аэрокобра» весила на 400 — 700 кгс больше, чем, например, такие типичные европейские истребители, как «Харрикейн», «Спитфайр», Me-109F, G, Як-1, -7, -9 при сопоставимой с ними мощности V-образного мотора. Поэтому наряду с установкой более мощных вариантов мотора, осуществляемой фирмой Белл, снижение веса Р-39 получило первостепенное значение. Детальное знакомство с конструкцией P-39D, L, N и Q (эта модификация стала поступать в СССР в 1943 г.) показало, что без особого ущерба для боеспособности, безопасности летчика и самолета с него можно снять подкрыльевые пулеметы и часть брони (с редуктора и кислородных баллонов, бронеперегородку между летчиком и двигателем, поскольку мотор сам по себе является неплохой защитой). Возвращаясь к периоду создания этого самолета, можно отметить, что, идя навстречу пожеланиям американских специалистов по превращению Р-39, по сути, в штурмовик и устанавливая все более мощное оружие и броню, фирма Белл, не располагавшая еще опытом использования истребителя в бою, много сделала, чтобы окончательно «угробить» машину, на глазах терявшую свои летные качества. В этом отношении история Р-39 очень похожа на историю отечественного истребителя ЛаГГ-3. Но надо отдать должное фирме Белл. Когда «Аэрокобры» стали поступать, в СССР и пошли рекламации, она восприняла их как неотложное требование времени. В Москву прибыли специалисты с американских заводов. Они побывали в воинских частях, на месте изучили причины возникавших дефектов. Результат не замедлил сказаться — «Аэрокобры» последующих поставок, которые шли через Аляску, отличались рядом улучшений. В начале 1943 г. «Аэрокобре» очень повезло. Доведенная в основном до нормы, она досталась настоящему мастеру — летчику-новатору А. И. Покрышкину, человеку с незаурядными качествами воздушного бойца, тактика и организатора боя. Всего за годы войны американская промышленность выпустила 9558 истребителей «Аэрокобра», из которых примерно половина воевала на советско-германском фронте. В феврале 1941 г. фирма Белл, используя накопленный опыт работы с Р-39, приступила к проектированию нового истребителя, который, по существу, являлся дальнейшим развитием «Аэрокобры». В июне того же года фирме был выдан заказ на постройку двух опытных экземпляров, обозначенных ХР-63 «Кингкобра» (Kingcobra). Последовавшие вскоре неудачи с Р-39 послужили фирме хорошим уроком и заставили конструкторов пересмотреть концепцию нового истребителя. Сохранив неизменной оригинальную компоновку «Аэрокобры»: двигатель позади летчика, оружие спереди, трсхстоечные шасси, кабину с боковыми дверями — конструкторы внесли ряд существенных изменений. Во-первых, установили новый мотор Аллисон V-1710-93, который имел высотность на 15-минутном боевом режиме 6100 м против 4740 м у мотора V-1710-85, стоявшего на «Аэрокобре». Такая высотность больше отвечала условиям воздушной войны в Западной Европе. Чтобы избежать сильного снижения мощности мотора у земли и на малых высотах, на него поставили двухступенчатый нагнетатель, первая ступень которого приводилась во вращение через гидромуфту. В области аэродинамики главное нововведение заключалось в установке крыла, набранного из так называемых ламинарных профилей. При одинаковой относительной толщине они имели меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа. Разработка ламинарных профилей и принципов компоновки крыльев, составленных из таких профилей, явилась большим достижением аэродинамики того времени. Истребитель Р-63 внешне очень походил на Р-39, но был больше по размерам (площадь крыла увеличилась на 16%) и отличался формой оперения. Стремясь улучшить штопорные характеристики самолета, конструкторы на 30% увеличили площадь вертикального оперения и сместили его назад. Бронирование стало более рациональным, и вес брони уменьшился на 42 кгс. Вместо трехлопастного винта поставили четыре хлопастный. Первый полет прототип «Кингкобры» совершил в декабре 1942 г., а почти через год — в октябре 1943 г. — пошли первые серийные Р-63А, значительная часть которых предназначалась для Советского Союза. Чтобы ознакомиться с новым самолетом на месте, в США послали летчика-испытателя А. Г. Кочеткова и инженера-испытателя Ф. П. Супруна (оба из НИИ ВВС). Основной проблемой, интересовавшей советских специалистов, был штопор. А. Г. Кочсткову предстояло в полете опробовать самолет на этом режиме. И оказалось, что уверения фирмы о том, что Р-63 не входит в плоский штопор, несостоятельны. В испытательном полете А. Г. Кочеткову стало ясно, что машина переняла от предшественника один из главных пороков: склонность к плоскому штопору. После разнообразных, но бесплодных попыток вырвать истребитель из штопора летчик вынужден был покинуть самолет на парашюте. Для улучшения самолета фирме пришлось пойти на ряд изменений конструкции, чтобы сместить центр тяжести вперед, а также ввести некоторые ограничения. В конце войны Р-63А были приняты на вооружение советских ВВС. Обычно «Кингкобры» направлялись в части и подразделения, непосредственно в боевых действиях не участвовавшие, например в ПВО. Последними в СССР поступили «Кингкобры» в модификации Р-63С, в основном отличавшейся только более современным по тому времени мотором V-1710-117 с увеличенной высотностью и повышенной мощностью чрезвычайного режима за счет впрыска воды. Американская промышленность выпустила 3303 истребителя «Кинг-кобра», из которых 2421 были отправлены в Советский Союз.