Торпедоносцы становятся грозной силой
Первая попытка применения низких торпед на Балтике относится к июню 1942 г., когда пара ДБ-ЗФ (ведущий Е.Н. Преображенский) безуспешно атаковала два сторожевых корабля, поскольку глубина хода торпед была слишком велика. В июле экипажи капитана Дронова и старшего лейтенанта Пяткова потопили два немецких корабля, применив низкое торпедометание. Информация о надводной обстановке на Балтике, как и на других флотах, была недостаточной, поэтому в 1942 г. начали практиковаться крейсерские полеты («свободная охота»), выполнявшиеся одиночными самолетами или группами из двух—четырех самолетов. Экипажи проводили поиск целей и атаковывали их. По возможности торпедоносцев прикрывали истребители. Главную опасность для самолетов, выполнявших самостоятельный поиск, представляли истребители противника, и по этой причине предпочтение отдавалось темному времени суток и сложным метеорологическим условиям. Поиск кораблей в море в ночных условиях малоэффективен и имеет особенности. При его планировании принималось во внимание несколько факторов: состояние облачности, видимость, фаза Луны, ее положение относительно горизонта, так как от этого зависит освещенность водной поверхности. Если Луна находится низко над горизонтом, то лунная дорожка на водной поверхности узкая и яркая. С увеличением высоты Луны над горизонтом дорожка расширяется, но в то же время становится более тусклой — освещенность уменьшается. Практически было установлено, что наилучшие условия для поиска и низкого торпедометания создаются в случае, когда возвышение Луны над горизонтом составляет 25—60°, для высотного — более 60°. Далеко не все вылеты оказывались удачными, иногда количество безрезультатных поисков превышало 50%. Экипажи возвращались с торпедами и писали подробные объяснения. Первые вылеты североморских торпедоносцев 2 и 17 июня 1942 г. оказались безуспешными, а 29 июля, используя данные воздушной разведки, пара ДБ-ЗФ (ведущий капитан И.Я. Гарбуз) потопила низкими торпедами немецкий транспорт водоизмещением около 15 000 т. В ноябре 1942 г. сформировали 24 мтап ВВС СФ из трех эскадрилий: в первой — девять ДБ-ЗФ, во второй и третьей — по десяти самолетов «Хэмпден» (торпедоносец английского производства — цельнометаллический моноплан с двумя двигателями «Пегасус-18» мощностью 1100 л.с. каждый. Скорость полета на высоте 4730 м — 427 км/ч, крейсерская — 310 км/ч, посадочная — 117. Практический потолок — 6920 м, дальность полета — 2880 км, вооружение — пять пулеметов калибра 12,7 мм, бомбовая нагрузка — до 2260 кг или две торпеды, экипаж самолета — четыре человека, полетный вес — 8500 кг). По основным характеристикам самолет «Хэмпден» ненамного отличался от ДБ-ЗФ, за исключением потолка, а по качеству оборонительного вооружения превосходил его. Однако он имел весьма существенные ограничения по пилотированию. Вследствие необычной формы его называли «балалайкой». В 1942 г. североморские торпедоносцы действовали преимущественно по небольшим конвоям. Эффективность применения торпед оставляла желать лучшего, так как из 65 сброшенных торпед только 20 достигли цели. Черноморские торпедоносцы начали применять торпеды с мая 1942 г. Но первый опыт применения парой торпедоносцев авиационных торпед по немецкому транспорту в районе Килийского гирла оказался безрезультатным из-за слабой подготовленности экипажей самолетов. Результаты применения торпед авиацией ЧФ оказались более чем скромными — за весь 1942 г. из 80 сброшенных торпед достигли цели 22. Для поражения малых плавсредств стали применять реактивные осколочно-фугасные снаряды. Итоги первого года использования низких торпедоносцев были проанализированы в штабе авиации ВМФ. Обращалось внимание на то, что торпеды применяются с больших дальностей, достигающих 2500 м, и в авиацию флотов поступило указание начальника авиации ВМФ, в котором он требовал сократить дистанцию сброса торпед до 400—800 м (дальность 350—400 м близка к минимальной — торпеда должна пройти 150—200 м в воде, с тем чтобы взрыватели пришли в боевое состояние). Выходить в атаку предписывалось методом прямого сближения, принимая во внимание, что большинство атакуемых транспортов имели ход 6—8 узлов. Были приняты меры и по повышению качества подготовки. В директиве заместителя наркома ВМФ от 25 мая 1942 г. указывалось, чтобы после окончания переучивалия летчиков-торпедоносцев инструктор в паре с обучаемым совершали фактический вылет на поиск кораблей и судов противника в море с последующей их атакой. Примерно в это же время в ВВС флотов начали поступать поставляемые по ленд-лизу из США самолеты: «Бостон III», Дуглас А-20В, Дуглас А-20С и Дуглас ДБ-7С. Некоторые из них имели довольно слабое вооружение, и в целях повышения их боевых возможностей пулеметы калибра 7,62 мм заменялись крупнокалиберными. Кроме того, на все самолеты установили устройства 2Т-18 для подвески двух отечественных торпед. Объем переоборудования таких самолетов, как Дуглас А-20С, был более значительным. Опыт применения низких торпед по кораблям и транспортам с ходом свыше 10 узлов показал, что вероятность промаха при использовании метода прямого сближения достаточно велика, особенно в случаях, когда торпеды сбрасывались на дальностях до цели 800—1200 м. И с этим в 1943 г. столкнулись североморцы. Они были вынуждены выполнять торпедометание с таких удалений из-за возросшей точности попаданий корабельной зенитной артиллерии. Кроме того, оказалось, что торпедные прицелы ПТН-5, установленные на самолетах ДБ-ЗТ, совершенно непригодны для боевой обстановки, так как прицеливание осуществлял летчик. Североморец капитан Калинин предложил простейший прицел ВЛ-1, состоявший из двух рамок — глазной и визирной, образующих визирную линию. После определения скорости корабля визир разворачивали на угол упреждения и прицеливались. Подобное устройство монтировалось на самолетах А-20С. Его успешно использовали североморские летчики Францев, Гусев, Марков. Некоторые экипажи торпедоносцев, производившие крейсерские полеты, проявляли завидное упорство в выполнении заданий. Так, экипаж старшего лейтенанта Разгонина (1 мтап ВВС ВФ) после пяти часов поиска при ограниченной видимости обнаружил два транспорта в 15 км севернее м. Колкасрагс (Рижский залив) и потопил один из них. Не все операции морской авиации хорошо планировались, поэтому и результаты их были невысокими, а иногда сопровождались значительными потерями. 20 сентября 1943 г. у мыса Маккёур группа из шести А-20С (ВВС СФ) в торпедном варианте (ведущий майор В.Ф. Костькин) наносила удар по конвою из пяти транспортов, четырех тральщиков и девяти кораблей охранения. Ее обеспечивали 6 истребителей непосредственного прикрытия. Малочисленной группе прикрытия пришлось выдержать бой с тридцатью ФВ-190 и Ме-109. В сложнейшей обстановке торпедоносцы все же выполнили задачу — два экипажа сбросили торпеды с горящих самолетов и погибли (капитан К.М. Яковлев и лейтенант Б.Г. Васильев), майора Костькина сбили на выходе из атаки. На аэродром возвратился только один самолет (один экипаж был потерян до атаки, один на обратном маршруте). Итоги вылета таковы: один транспорт потоплен, один поврежден, потоплены также два сторожевых корабля. Противник потерял десять самолетов, наши потери — пять торпедоносцев и один истребитель. Результаты могли быть иными, а потери меньшими, если бы выделенные для ведения воздушного боя 12 самолетов не возвратились с маршрута на аэродром из-за ухудшения метеоусловий. Условия аэродромного базирования черноморской авиации в 1943 г. существенно улучшились, и торпедоносцы стали интенсивно использоваться на морских коммуникациях противника, действуя способом «свободной охоты», а при наличии данных о цели — группами до четырех—шести самолетов. Например, 15 ноября 1943 г. на подходе к ВМБ Констанца воздушная разведка обнаружила конвой из двух транспортов с кораблями охранения. Для удара по нему выделили группу из шести ДБ-ЗФ (ведущие звеньев Е.А. Лобанов и В.И. Минаков). Торпеда, сброшенная экипажем Минакова, потопила один транспорт, потери группы — один самолет. Минно-торпедная авиация ВВС ЧФ в 1943 г. применила 118 торпед, уничтожив 22 транспорта и два тральщика. Применение авиационных торпед обоснованно только при поражении крупных морских целей, а их использование по малоразмерным целям иначе чем расточительством назвать нельзя. И в этом случае применялись авиационные пушки, неуправляемые реактивные снаряды. Высокую вероятность поражения морских целей обеспечивало бомбометание с предельно малых высот, получившее название топ-мачтового. Фактически — это бомбометание с горизонтального полета на высоте 20—30 м, что соответствует верхней оконечности (топ) мачты корабля (судна). Интерес к топ-мачтовому бомбометанию обычно связывают с успехом, которого добились американские летчики в войне на Тихом океане и на Средиземноморье. К этому методу бомбометания американцы пришли не сразу, а лишь после длительной отработки на полигонах тактики, всесторонней оценки его возможностей и определения области применения. Первым из летчиков ВВС США этот метод бомбометания в феврале-марте 1942 г. успешно применил Уильям Линд, потопивший в юго-западной части Тихого океана два японских корабля. Однако, отдавая должное мужеству американских летчиков, которые широко применяли топ-мачтовое бомбометание, добились в использовании данного метода несомненных результатов и развили его, необходимо признать, что первенство в этом все же принадлежит англичанам. Так, еще в начале 1941 г. английские летчики наносили удары по кораблям, используя предельно малые высоты, но не называли эти удары «топ-мачтовыми». Это подтверждается и документально. В справке о беседах с представителями британской военно-воздушной миссии в Москве имеется малоизвестный случай, а точнее, практически неизвестный «Протокол № 12» беседы, состоявшейся 11 июля 1941 г. На ней присутствовали: с английской стороны — вице-маршал Кольер , полковник авиации Берд; с советской стороны — контр-адмирал Долинин, капитан 1 ранга Воронцов, военинженер 1 ранга Никитенко и др. В беседе коснулись вопроса эффективности бомбометания, и вице-маршал Кольер заметил: «...Недавно мы начали применять горизонтальное бомбометание с низких высот. Эта тактика дала положительные результаты, и я весьма рекомендовал бы вам использовать этот метод. При применении подобной тактики бомбы должны иметь взрыватели с замедлением до 10 с». В ответ на проявленный советской стороной интерес 26 августа 1941 г. из Англии прибыл документ «Тактические приемы, применяемые бомбардировщиками королевских воздушных сил при атаках кораблей на бреющем полете». Он содержал основные положения методики топ-мачтового бомбометания: никакие прицельные устройства, имеющиеся на самолете, не применять; бомбы сбрасывать летчику; если атакуемый корабль имеет сильное вооружение, то атаки выполнять с носа на корму или наоборот; самолет держать в режиме горизонтального полета; наиболее целесообразно применять бомбы калибра 250 или 300 фунтов бронебойные с замедлением срабатывания взрывателя 11 с, но можно применять и бомбы обычного назначения. Данные о тактике, которую применяли английские летчики, неопровержимо свидетельствовали, что они приступили к топ-мачтовому бомбометанию раньше американцев. Однако американцы к бомбометанию с малых высот подошли творчески. Англичане использовали только нисходящую ветвь воздушного участка траектории сброшенной бомбы, а американцы пошли дальше — использовали эффект многократного отражения бомбы от поверхности воды или суши (использовали они метод топ-мачтового бомбометания и при нанесении ударов по наземным объектам, имевшим вертикальную поверхность). По этой причине американцы иногда называли этот метод бомбометания «прыгающим». Бомба, сброшенная с самолета, имеющего поступательную скорость 300—500 км/ч, первые 20—30 м летит за самолетом, почти не снижаясь и незначительно отставая. Большая горизонтальная скорость бомбы в сочетании с настильностью ее траектории создает условия, при которых бомба, встретившись с водной (земной) поверхностью под острым углом, отражается от нее примерно под тем же углом и продолжает движение в воздухе или по поверхности воды (в некоторых случаях и в воде с небольшим углублением) вплоть до встречи с вертикальной преградой (бортом корабля). В начале 1944 г. по указанию начальника авиации ВМФ метод топ-мачтового бомбометания исследовали в Летно-испытательном институте морской авиации и некоторых частях ВВС ЧФ. Подтвердилось, что топ-мачтовый метод бомбометания обеспечивает высокую вероятность поражения и меньшие потери от корабельных средств ПВО. Последнее объясняется тем, что на боевом курсе в зоне действия корабельных средств ПВО противника при топ-мачтовом бомбометании самолет находится всего 4—6 с (бомбы сбрасываются на удалении от цели 250—150 м), а при бомбометании с горизонтального полета боевой курс даже у экипажа с хорошей подготовкой занимает не менее 40—60 с. В условиях полигона вероятность поражения целей при топ-мачтовом бомбометании достигала 0,8—0,9. В боевой обстановке она снижалась в два-три раза, но все же оставалась выше, чем при бомбометании с горизонтального полета со средних высот и даже с пикирования. По маневренным качествам, вооружению, скоростным характеристикам и боевой нагрузке для топ-мачтового бомбометания наиболее пригодными оказались самолеты Ил-2, Р-40 «Киттихок», А-20Ж и А-20ДО. Наилучшими рикошетирующими свойствами обладали бомбы ФАБ-250 с перьевым стабилизатором и бомбы более крупного калибра. Впоследствии установили, что по транспортам водоизмещением 5000— 10 000 т следует применять бомбы только такого калибра или более крупные, снабжая их взрывателем АВ-87 в головном очке и АВ-1 в донном с замедлением 4—7 с. Прежде чем приступить к боевому применению топмачтовиков, в частях ВВС флотов была проведена основательная подготовка, включавшая теоретические занятия и пять летных упражнений, в процессе которых отрабатывались: выход на цель на бреющем полете и определение на глаз высоты полета; определение момента начала открытия пушечного (пулеметного) огня; пуск реактивных снарядов для подавления огневых средств корабля; определение точки сбрасывания бомб. Бомбы рекомендовалось сбрасывать серией с интервалом 0,05 с с высоты 30—20 м на скорости 450—500 км/ч. Минно-торпедная авиация на самолетах «Бостон» начала широко применять его с весны 1944 г., но несколько позднее, чем Ил-2. Это объясняется наличием броневой защиты и довольно мощного пушечно-пулеметного вооружения. Самолеты «Бостон» не обладали защитой, подобной защите Ил-2, но дальность их полета и грузоподъемность были несравненно выше. Самолеты-топмачтовики действовали как самостоятельно, так и во взаимодействии с торпедоносцами, причем, как правило, они обеспечивали атаку последних, подавляя огнем своих передних пулеметных установок корабельные средства ПВО и сбрасывая серии бомб на удалениях 150—250 м от цели, что приводило к неплохим результатам. Топмачтовик и торпедоносец обычно наносили удар с одного направления. Если же группа состояла из двух и более пар, то атака проводилась с различных направлений. Прицельные приспособления при топ-мачтовом бомбометании не применялись, хотя это и не исключалось. Обычно экипажи во время тренировочных полетов на полигоне запоминали, как проецируется цель на лобовом стекле летчика при точном учебном бомбометании, наносили соответствующие метки и использовали их в боевой обстановке. В июне 1944 г. топмачтовики А-20Ж ВВС БФ, используя фугасные бомбы весом 250, 500 и 1000 кг, разрушили плотину ГРЭС «Свирь-3», обеспечив возможность форсирования р. Свирь наступавшими советскими частями. Только за три последних месяца 1944 г. топмачтовики и торпедоносцы совершили 21 совместную атаку и потопили 12 транспортов и шесть кораблей. Эффективность бомбовых ударов топмачтовиков была предпочтительнее. 12 июля 1944 г. при ударе по немецкому крейсеру ПВО «Ниобе» в порту Котка ни один из 30 пикировщиков Пе-2 в цель не попал. При повторном ударе через четыре дня 22 Пе-2 добились попадания двух ФАБ-250 в крейсер, но это не повлекло серьезного повреждения крейсера. Задачу решили две пары топмачтовиков А-20Ж (ведущие пар подполковник И.Н. Пономаренко и капитан И.В. Тихомиров), поразившие крейсер двумя ФАБ-1000, что привело к его затоплению. А вторая пара А-20Ж уничтожила топ-мачтовым способом еще и транспорт водоизмещением 6000 т. Основные усилия минно-торпедная авиация ВВС БФ со второй половины 1944 г. перенесла в Рижский залив и западную часть Балтийского моря. В это время на торпедоносцах были первые радиолокационные станции (РЛС). Самолетная РЛС «Гнейс-2М», появившаяся в конце 1943 г., имела невысокие возможности — дальность обнаружения кораблей водоизмещением 1000 т составляла всего лишь 7—9 км, корабли и транспорты меньшего водоизмещения вообще не обнаруживались. Тем не менее в начале 1944 г. инженерно-авиационная служба ВВС БФ совместно с представителями промышленности установила станции на четыре самолета А-20Ж, с использованием которых обнаружили и потопили пять транспортов противника, действуя ночью и днем при ограниченной видимости. Первый транспорт был потоплен в ночь на 7 апреля 1944 г. экипажем подполковника И.И. Борзова. В 1944 г. РЛС подверглась модернизации, но ее антенные системы создавали большое лобовое сопротивление и на 30—40 км/ч снижали скорость полета. Несмотря на трехкратное увеличение в ходе модернизации дальности обнаружения, РЛС с подобными антеннами широкого распространения не получила. За ее доработку взялись специалисты инженерно-авиационной службы ВВС БФ и связисты 1 мтап. Им удалось увеличить дальность уже модернизированных РЛС «Гнейс-2М» еще в два раза. С помощью доработанной РЛС были обнаружены и уничтожены два транспорта. И вновь отличился экипаж И.И. Борзова. Пилотируемый им самолет А-20Ж взлетел с аэродрома Паневежис в 14 ч 34 мин 15 октября 1944 г. Через три часа поиска в сложных метеорологических условиях (облачность — 10 баллов, видимость — 500 м) по индикатору РЛС на дальности 35 км были обнаружены морские цели. Экипаж начал сближение и через 7 мин полета с расстояния 400 м визуально увидел конвой из трех немецких транспортов. Один из них, водоизмещением 8000 т, был потоплен. Поскольку балтийским торпедоносцам приходилось действовать в условиях усилившейся корабельной ПВО, результаты торпедометания снизились: из 240 сброшенных в 1944 г. торпед попало в цель 116. Практически вся авиация ЧФ начиная с 1944 г. участвовала в уничтожении кораблей и судов противника. Довольно часто наносились совместные удары торпедоносцев, бомбардировщиков и штурмовиков, но не всегда они были успешными, как, например, 19 марта 1944 г. В этот день разведчики обнаружили конвой из восьми транспортов в сопровождении кораблей охранения. Для его разгрома выделили четыре торпедоносца А-20Ж, шесть Пе-2, двенадцать Ил-2 и такое же количество истребителей. Первыми должны были атаковать Ил-2 с задачей подавления корабельной ПВО, затем Пе-2 и после этого с двух направлений — торпедоносцы. Однако А-20Ж запоздали с ударом на 6 мин, что и отразилось на результатах: торпедоносцы потопили один транспорт, еще пять единиц потопили Ил-2 и Пе-2. Потери — два А-20Ж. Черноморские торпедоносцы в 1944 г. сбросили 94 торпеды и потопили 19 транспортов противника. В завершающем году войны минно-торпедная авиация ВВС БФ действовала на коммуникациях противника от Рижского залива до Померанской бухты. В январе 1945 г. она насчитывала 87 торпедоносцев, базировавшихся на аэродроме Паневежис. Развивалась тактика совместных действий пар торпедоносцев и топмачтовиков, чаще стали практиковаться групповые удары торпедоносцев во взаимодействии с другими силами флота и родами авиации. Характерным примером служит разгром конвоя из семи транспортов, обнаруженного воздушной разведкой на выходе из Данцигской бухты 15 февраля 1945 г. В ударе участвовали семь низких торпедоносцев, шесть топмачтовиков и 24 истребителя Як-9. Группа из торпедоносца и топмачтовика уничтожила головной транспорт водоизмещением 8000 т, вторая группа из трех торпедоносцев и двух топмачтовиков потопила транспорты водоизмещением 6000 и 8000 т, третья группа из двух торпедоносцев и двух топмачтовиков — один тральщик и транспорт водоизмещением 6000 т. Зенитными средствами корабельной артиллерии был сбит один торпедоносец. Всего в 1945 г. балтийские торпедоносцы сбросили 204 торпеды и достигли 78 попаданий. ВВС СФ и ЧФ в 1945 г. низкие торпеды не использовали. К началу войны с Японией в составе ВВС ТОФ было 84 экипажа, подготовленные к боевым действиям с использованием низких торпед. Первый вылет на «свободную охоту» состоялся 9 августа 1945 г. парой торпедоносцев 49 мтап, оказался безуспешным. На следующий день четыре торпедоносца атаковали транспорт в районе севернее м. Казакова (Японское море). Торпеды были сброшены на острых курсовых углах и цель не поразили. Эффективность действий торпедоносцев, несмотря на достаточно высокий уровень подготовки их экипажей, оказалась низкой. Безуспешность ударов объясняется недостаточно хорошо организованной разведкой и наведением на цель, переоценкой возможностей корабельных зенитных средств противника, неумелой организацией при выполнении атак, проводившихся, как правило, с одного направления. За годы Великой Отечественной войны и войны с Японией минно-торпедная авиация, действуя на морских коммуникациях, по ВМБ, портам и другим объектам противника, нанесла ему значительный урон. При совместных действиях топмачтовики и низкие торпедоносцы потопили и повредили 363 корабля и судна противника, совершив при этом 2559 самолето-вылетов, сбросив 1186 торпед, потеряв 147 самолетов. Представление об эффективности действий топмачтовиков А-20Ж и А-20ДО дают сведения за 1945 г. — ими потоплено и повреждено 96 кораблей и судов противника. Масштабы боевого применения высотных торпед намного скромнее. Их начали применять в 1942 г. на СФ. За год было сброшено всего 15 торпед, получено лишь одно попадание в транспорт, стоявший на якоре. Всего за годы войны ВВС СФ по кораблям в море и в базах сбросили 77 высотных торпед и потопили пять плавединиц. Балтийские торпедоносцы за всю войну сбросили восемь высотных торпед, а черноморские — в два раза больше, обеспечив соответственно два и три попадания в плавсредства. За войну по кораблям было сброшено 87 высотных торпед, по портам — 14, но точные результаты их применения, за исключением нескольких случаев, установить не удалось. В то же время имеются примеры весьма удачного применения высотных и низких торпед в одном ударе. 6 мая 1944 г. группа из девяти торпедоносцев авиации ЧФ (четыре низких и пять высотных) наносила удар по двум транспортам, следующим в охранении. Высотные торпеды были сброшены с 2500 м. Обнаружив снижающиеся торпеды, головной транспорт лег в левую циркуляцию, второй транспорт последовал за ним, но из-за несогласованности действий они столкнулись, высотная торпеда попала в один из транспортов, а второй был потоплен низкой торпедой. При нанесении ударов высотными торпедами ВВС флотов потеряли три самолета. Чтобы нанести торпедный удар, требуется кроме умения немалое мужество. Прежде чем атаковать, необходимо определить элементы движения выбранной цели, в соответствии с обстановкой построить маневр для выхода в атаку, оценив состав и боевой порядок кораблей охранения. Совершенно очевидно, что наиболее выгодный сектор атаки находится в пределах угла 60—120° относительно корабля (судна). На высоте 30 м экипаж входит в зону насыщенного зенитного огня корабельных установок. На боевом курсе, который занимает по времени 25—30 с, экипаж стеснен в маневре и может совершить лишь небольшие довороты для уклонения от трасс автоматических зенитных установок. Но за этот короткий промежуток времени зенитные средства конвоя, состоящего, например, из пяти-шести транспортов и такого же количества кораблей охранения, выпускают по атакующему торпедоносцу до 100 тыс. снарядов и пуль. А самолет следует в упрежденную точку и на удалении от цели 500—1500 м сбрасывает торпеду. Перед этим штурман дает команду летчику «Режим», и тот строго выдерживает режим горизонтального полета на заданной высоте, без кренов и скольжения. После сброса торпеды выполняются маневр для выхода из атаки и зоны корабельного зенитного огня, а затем отрыв от истребителей противника, если они находятся в районе. И здесь все зависит от согласованных действий членов экипажа. История сохранила нам имена наиболее отважных летчиков, многих из которых уже нет в живых. Память о них, к сожалению, постепенно стирается. Смелость и отвагу показали экипажи И.Я. Гарбуза, В.В. Пиро-гова, А.А. Баштыркова, Е.И. Францева, А.И. Скнарева, В.Н. Киселева, В.П. Балашева, И.Т. Волынкина и многих других. Летчики Балтики сражались умело и упорно. Первыми вылетели на «свободную охоту» экипажи капитана В.А. Балебина и старшего лейтенанта А.И. Разгонина. Уже в 1943 г. многие балтийские экипажи имели на боевом счету по три-четыре потопленных транспорта и корабля противника. Летчики, представлявшие первое поколение торпедоносцев: А.Ф. Афанасьев, В.Н. Евграфов, Ю.Э. Бунимович и другие — не дожили до Дня Победы. Их сменили другие мастера ударов, внесшие свой вклад в дело победы: В.М. Кузнецов, А.В. Пресняков, A.M. Гагиев, В.М. Борисов, И.Н. Пономаренко. Заслуженной славой пользовались И.И. Борзов и М.Ф. Шишков, которого неофициально называют летчиком-торпедоносцем № 1 (на счету его 14 потопленных кораблей и транспортов противника общим водоизмещением свыше 80 000 т). На счету В.П. Полюшкина — мастера топ-мачтовых ударов пять потопленных кораблей и судов. Так же успешно действовали и черноморские летчики: Е.И. Лобанов, В.И. Минаков, А.И. Жестков, Василенко, Бубликов и многие другие. Командование флота большое значение придавало минному оружию, стараясь не замечать существенных его недостатков : «пассивности», невозможности в ряде случаев оценить его эффективность, подверженности нейтрализации. Отношение к постановке мин самолетами всегда было скептическим из-за низкой точности. Перед войной авиация ВМФ имела на вооружении мины МАВ-1, АМГ-1 и МИРАБ. МАВ-1 применялась в начальный период войны, и то ограниченно, из-за неудовлетворительных баллистических характеристик, что практически исключало возможность ее постановки в узкостях, где требовалась высокая точность. Попытки улучшения баллистики мины ничего не дали, а снижение высоты постановки до 500 м и ниже в некоторых случаях заканчивалось несрабатыванием парашютной системы. Мина АМГ-1 использовалась самолетами Ил-4 и «Бостон» в течение всей войны. На самолеты подвешивали по одной мине. К ее основным недостаткам относились: малая высота применения, значительный вес, ограничения по глубине постановки, отсутствие устройств для самоликвидации при попадании на берег или на мелководье. Для сбрасывания МИРАБ с больших высот приспособили парашютную систему, но по ряду причин доработанная мина ставилась только в начальный период войны. С сентября 1941 г. в ВВС флотов стали поступать английские индукционные донные мины A-1-1V. Основные их недостатки — значительные габариты (длина 4,2 м) и ограниченная глубина погружения (менее 25 м). Несколько позднее появилась мина A-V с лучшими весогабаритными характеристиками (длина 2 м, меньше вес). Самолет ДБ-ЗФ брал по одной мине A-1-1V (A-V), но после некоторых усовершенствований стала возможна подвеска двух мин. Самолеты «Бостон» имели такой же вариант подвески. В октябре 1942 г. ВВС флотов получили плавающую мину АПМ-1, предназначенную для сбрасывания с высот от 500 м. Вскоре разработали плавающую мину в габаритах бомбы ФАБ-1500. В декабре 1942 г. приняли на вооружение авиационные парашютные донные неконтактные мины АМД-500 и АМД-1000. АМД-1000 имела 700 кг взрывчатого вещества при общем весе 1000 кг. Самолеты ДБ-3 и ДБ-ЗФ могли доставить две АМД-500 или одну АМД-1000. Постепенно эти мины вытеснили все остальные. Следующей принятой на вооружение миной была АМД-2-500 (АМД-2-1000) с двухканальным взрывателем. Для повышения «избирательности» мины между индукционной катушкой и реле ввели электрический усилитель, который включался в работу дежурным акустическим каналом только при достижении определенного уровня шумов от корабля (судна). В остальное время усилитель не использовался, что позволяло экономить энергию источников питания. Тем самым исключалась возможность из-за высокой чувствительности подрыва мины под воздействием только магнитного поля корабля. Под воздействием магнитных бурь мина также не взрывалась, так как акустический канал их воздействию не подвергался. Мины АМД-2-500 (АМД-2-1000) с декабря 1942 г. по июль 1943 г. испытывались на Каспийском море и поступили на вооружение в январе 1945 г. За все годы Великой Отечественной войны авиация ВМФ установила 2387 мин, совершив при этом 1658 самолето-вылетов. В 107 случаях самолеты возвратились, не выполнив по различным причинам задания (61 самолет — из-за отказов, 34 — по причине ухудшения метеорологических условий, 12 — из-за сильного противодействия ПВО противника). При выполнении минных постановок потеряно 14 самолетов. Из общего числа выставленных мин 76,5 % — донные, остальные — якорные, применявшися преимущественно в начальный период войны. В ходе боевых действий, когда условия затрудняли использование кораблей и подводных лодок для минных постановок, скептическое отношение к использованию в этих целях самолетов несколько изменилось, что привело к увеличению поставок промышленностью авиационных мин. Это позволило создать определенный запас, такой, что даже с окончанием войны их осталось на складах морской авиации около 3000 шт. Самолеты для постановки мин использовались успешно, но в то же время плотность постановок была низкой, восстановление минных полей не проводилось, особых противодействий тралениям мин не предпринималось, систематического наблюдения за минными постановками не велось. Оценить эффективность минных постановок по этой причине не представлялось возможным.