Чтобы более конкретно учесть особенности морского оружия, в Ленинграде в 1920 г. создали Особое техническое бюро по военно-морским изобретениям специального назначения (Остехбюро). Одна из задач Остехбюро состояла в разработке авиационных торпед, систем и устройств, обеспечивающих их применение. Первые сбрасывания торпед с самолетов были выполнены в 1921 г. Они показали, что у торпеды образца 1915 г. слабый корпус, а двигатель ее при ударе о воду подвержен смещению. На вооружение приняли торпеду образца 1912 г. (45-12), имеющую общий вес 810 кг, вес взрывчатого вещества 116 кг, скорость 39 узлов при дальности хода 3 км. Торпеда могла сбрасываться с самолета на скорости 160 км/ч с высоты 10—15 м при глубине моря в районе применения более 25 м. Наблюдения за траекторией низких торпед, сброшенных с самолета, позволили установить, что наивыгоднейший угол их входа в воду 12 —18°. При меньших углах торпеда могла срикошетировать и деформироваться, а то и просто переломиться, при углах входа свыше 18° и малых глубинах моря утыкалась в грунт. Эти особенности учли, и в 1925 г. Остехбюро разработало приспособления для подвески торпеды под самолет в горизонтальном положении, а также специальный воздушный руль для стабилизации торпеды на воздушном участке траектории и обеспечения оптимального угла ее входа в воду. Торпеды, оснащенные подобным устройством, применялись с самолетов ЮГ-1 на Балтийском море и несколько позднее с ТБ-1 на Черном море. В 1925—1926 гг. начали доработку торпеды образца 1915 г. под высотный вариант: усилили крепление двигателя, стабилизатора, создали новый взрыватель, систему торпедометания. Государственные испытания высотной системы TAB-15 начались на Черном море (район Качи) в мае—сентябре 1931 г. Председателем комиссии был назначен командующий ВВС Черного моря комбриг Лавров. В июле—августе следующего года на Балтийском море проводились войсковые испытания TAB-15, в сентябре—ноябре провели дополнительные испытания на Черном море. На испытаниях торпеды сбрасывались с самолетов ТБ-1 с высот 2000—4000 м. Система торпедометания была трехпарашютной. После приводнения торпеда двигалась по одной из заданных перед подвеской траекторий: по кругу с постоянным радиусом (при установке на торпеде прибора ВС — водяная спираль) или по расходящейся спирали (при установленном приборе НВС — наружная водяная спираль). Систему высотного торпедометания в 1932 г. приняли на вооружение частей ВВС для торпеды 45-15. В работах по созданию системы TAB-15 непосредственное участие принимали инженеры Т.К. Семенов, И.Н. Боряков и др. Система TAB-15 была предназначена для подвески и использования с самолетов ТБ-1, ТБ-3, Р-6, а также их поплавковых вариантов. К началу 1933 г. в ВВС флотов имелось 27 торпед с системой ТАВ-15. По аналогии с ТАВ-15 исследовались и другие системы: ТАВ-12 и ТАВ-27, в которых соответственно использовались торпеды 45-12 и 53-27. Система ТАВ-12 была принята на снабжение авиации в 1932 г., однако из-за недостаточной надежности, громоздкости и неудобства в эксплуатации она практического применения не получила. Работы продолжались, и в 1934—1935 гг. удалось создать систему, получившую обозначение TAB-12А. Она имела упрощенную конструкцию, уменьшенные габариты и вес по сравнению с ТАВ-12. В 1932—1933 гг. для РККФ приобрели партию итальянских торпед (53Ф и 45Ф — Фиумского и 53Н — Неапольского заводов). После изучения торпед решили организовать их производство. Первой стали осваивать торпеду калибра 45 см, и в начале 1936 г. она под шифром 45-36Н поступила на вооружение. В период с 1933 по 1935 г. научно-исследовательский институт ВВС разработал устройство, с помощью которого торпеда 45-12 подвешивалась на самолет Р-5Т под определенным углом наклона. Вес торпеды с устройством составлял 930 кг. Но в процессе испытаний выяснилось, что торпеды могут успешно применяться только в довольно узком диапазоне высот и скоростей полета (высота 20—10 м, скорость до 160 км/ч) в районах с глубинами не менее 25 м. По этим причинам такая подвеска развития не получила. Работы продолжили и через два года создали вторую, куда более сложную и хитроумную систему. Идея ее использования заключалась в том, что вначале отделялась головная часть торпеды, а затем, с некоторой задержкой, хвостовая часть. Систему назвали «ОТБ с хвостовиком». Диапазон скоростей применения расширился и достиг 220 км/ч, но и это уже не отвечало возросшим требованиям. В 1939 г. на вооружение морской авиации поступил самолет-торпедоносец ДБ-ЗТ с подвесным устройством (балкой) Т-18 для торпеды ТАН-12, а затем 45-36АН (ABA), разработанным в конструкторском бюро завода № 32 под руководством А.И. Шульгина. Торпеда крепилась под самолетом в двух точках: передней — по центру тяжести на спарке замков Дер-19 и задней — в хвостовой части на таком же замке, кроме того, в конструкции имелись следящая система и угловой механизм. Последние два устройства предназначались для того, чтобы освободить хвостовую часть торпеды по достижении определенного угла наклона ее после освобождения головной части. Испытания балки Т-18 проходили на Черном море на самолете ДБ-3. Торпеда сбрасывалась с высоты (30 ± 5) м в районе моря глубиной 25—30 м. Однако в процессе испытаний установили, что гарантии нормального вхождения торпеды в воду угловой механизм не обеспечивал, конструкция балки оказалась громоздкой. И тем не менее приспособление эксплуатировалось в течение нескольких лет. Более того, подобная система устанавливалась в годы войны на самолетах А-20Ж и др. Дальнейшее совершенствование низких торпед шло в направлении доработки систем торпедометания, с использованием стабилизаторов для входа их в воду под определенным углом, наименьшего ухода на глубину после приводнения (уменьшения «мешка») и исключалось в то же время рикошетирование и боковое отклонение торпед после отделения. В 1936 г. А.Б. Гейро предложил снабдить торпеду плоским стабилизатором (две взаимно перпендикулярные из стального рифленого листа пластины), установленным на хвостовую часть торпеды. Однако конструкция не была доведена до практически пригодного образца. После принятия на вооружение торпеды 45-36Н на ее основе разработали авиационную высотную циркулирующую торпеду 45-36АВА (авиационная высотная Алферова). После испытаний высотная торпеда поступила на вооружение. Одновременно с созданием торпед разрабатывались теория и основы их применения. Первые рекомендации экипажам были включены в Курс боевой подготовки 1934 г. Высшие специальные командирские классы издали в 1938 г. книгу A.M. Спиридонова ♦ Пособие к изучению курса низкого торпедометания с самолета- торпедоносца». В ней теоретически обосновывались методы выбора позиции для применения торпед. В 1940 г. штаб авиации ВМФ направил в части Временное наставление по боевым действиям минно-торпедной авиации. В составлении его принимали участие Л.Я. Плискин, М.Ф. Вейс, И.И. Морозов. Для прицеливания при низком торпедометании с самолетов применялись специальные прицелы. Первым образцом подобного устройства был установленный на самолете ТБ-1 прицел типа ОТБ, использующийся на торпедных катерах ВМФ, — элементарное механическое устройство для решения так называемого торпедного треугольника . После расформирования Остехбюро в 1935—1936 гг. несколько институтов наряду с другими вопросами занимались и авиационными прицелами. Так, в 1935 г. были изготовлены усовершенствованные прицелы низкого торпедометания ПТ-136А и ПТН-4. В 1938 г. в районе Севастополя провели испытания этих прицелов. Оба они не в полной мере отвечали предъявляемым требованиям. Отличие ПТН-4 состояло в том, что он отрабатывал угол упреждения с учетом скорости и направления ветра. В 1939 г. поступил новый прицел — ПТН-5. По результатам всесторонних испытаний, проведенных в 1940 г., его приняли на вооружение. Прицел ПТН-5 обеспечивал построение торпедного треугольника по установленным параметрам торпеды и линейным размерам цели при визуальном сопровождении последней. Совершенствование прицелов продолжалось, и в 1940 г. началась разработка прицела с использованием гироскопа в торпеде для установки угла упреждения перед ее применением. С развитием авиационных торпед и совершенствованием бомб появилась идея оснащения их несущими поверхностями, с тем чтобы придать планирующие свойства. Работы в этом направлении уже не первый год, начиная с 1917 г., велись в Италии, США и Франции. Вес бомб, с которыми проводили испытания, был невелик и составлял 50—60 кг. Но результатов, на которые рассчитывали, в тот период не получили. Позднее, в 30-е годы, масштабы исследований были расширены. Наметилось несколько направлений разработок: планирующие бомбы, торпеды, снабженные крыльями, и самолеты-торпеды. Дальность планирования авиабомб с несущими поверхностями в зависимости от высоты сбрасывания могла достигать 20—30 км. Исследования проводились с бомбами весом до 500 кг. На некоторые из них ставились маломощные двигатели, что позволяло существенно увеличить их дальность. Подобная система была разработана в США еще в 1918— 1920 гг. Однако наиболее совершенными и перспективными считались самолеты-торпеды. Испытания их проводились воздушным корпусом США в 1929—1930 гг. В качестве носителя использовался самолет Кертисс «Робэн» с аппаратурой телеуправления. Самолет допускал нагрузку до 260 кг, дальность полета его не превышала 750 км. В Германии проводились исследования, в процессе которых торпеды сбрасывались с самолета, управляемого по радио. Наведение беспилотного самолета производилось по радиокомандам с другого самолета, следующего на удалении до 10 км. В печати имелись сообщения о работах над телеуправляемыми летающими торпедами, оснащенными приемо-передающей телевизионной аппаратурой. В носовой части торпеды помещалась телевизионная трубка, а изображение передавалось на ведущий самолет. В нашей стране кроме разработок планирующих бомб велись работы по созданию воздушных (планирующих) торпед. Начало их относится к концу 20-х годов, авторские идеи были различными, далеко не всегда технически обоснованными и разрешаемыми. В варианте, над которым работал С.Ф. Валк — инженер-конструктор комиссии минных опытов Морского научно-технического комитета (МНТК), для наведения планирующих торпед на цель предполагалось применить инфракрасную систему. Специально созданная в этих целях лаборатория в Научно-исследовательском морском институте связи (НИМИС) начала исследования в 1933 г. Однако отработку системы наведения пришлось передать лаборатории, специализирующейся на инфракрасной технике. Для проверки схемы и проектных данных планирующих торпед в 1933 г. произвели пуски масштабных моделей. Они позволили установить, что аэродинамическое качество торпед составит величину порядка 9—10. Экспериментальные образцы планирующих торпед и стабилизатор автопилота к ним в 1934 г. заказали промышленности. — Торпеды разрабатывались в трех вариантах: безмоторная с дальностью планирования 30—50 км; оснащенная двигателем, обеспечивающим получение дальности 100—200 км; безмоторная на жестком буксире. На основании материалов исследований в 1935 г. промышленности заказали планирующие торпеды и средства, обеспечивающие их применение. В том же году четыре гидропланера-торпеды, получившие название ПСН-1 (планер специального назначения), были изготовлены. Они имели крыло размахом 8 м, вес их составлял 970 кг, предполагалось, что полезная нагрузка составит 1000 кг. Контрольную буксировку ПСН-1 самолетом Р-5 (без отцепки) произвели в Ленинграде. Для дальнейших испытаний выделили два самолета ТБ-3, под крылом у которых смонтировали специальные держатели. Исследовательские полеты выполнялись с аэродрома Кречевицы в районе Новгорода, а на расположенном рядом озере самолет МР-6 отрабатывал буксировку ПСН-1. В конце августа 1935 г. были выполнены опытные взлет и посадка самолета-носителя ТБ-3 с подвешенными под крылом ПСН-1. Проводились также полеты, включающие отцепку ПСН-1 и посадку его на оз. Ильмень. К середине октября испытания и прием первых четырех ПСН-1 закончили. Дальность их планирования с различной нагрузкой достигала 27 км при сбрасывании с высоты 3000—3500 м. Управление авиации РККФ в 1937—1938 гг. заказало небольшую партию планирующих торпед для продолжения исследований. Основные испытания боевых торпед планировалось провести в 1940 г. Предполагалось, что в случае успешного их завершения будет заказана серия. Одновременно разрабатывалась также авиационная торпеда типа «летающее крыло» в двух вариантах: пилотируемая тренировочно-пристрелочная с полной автоматикой (ППТ) и беспилотная с полной автоматикой (БПТ). К началу 1940 г. был представлен проект беспилотной торпеды для подвески под самолет ДБ-3. Считалось, что скорость ее на воздушном участке траектории достигнет 700 км/ч. Вторая мировая война не дала возможности завершить эти интересные и многообещающие работы. На вооружении флота находилось еще одно традиционное средство — морские мины. Работы по их созданию и совершенствованию велись во всех флотах мира. В нашей стране первые попытки оснащения корабельных мин парашютными системами, с тем чтобы имелась возможность их постановки с самолетов, были предприняты Остехбюро в 1925—1926 гг. Для начала решили попытаться также создать донные неконтактные мины. За основу приняли речную индукционную корабельную мину «Ремин». К работе над ней приступили в 1927—1928 гг. (взрыватель появился позднее — его приняли в 1932 г.). В 1936 г. усилили корпус мины и под названием МИРАБ (мина индукционная речная авиационная бреющего полета) приняли на вооружение. В 1928 г. разработали и представили на испытания так называемую воздушную мину заграждения (ВОМИЗА) — первую авиационную якорную мину с зарядом взрывчатого вещества весом 100 кг. Мину всесторонне испытали и только в 1932 г. приняли на вооружение под шифром МАВ-1. Фактически это была несколько переделанная корабельная мина образца 1912 г., оснащенная весьма сложной системой из четырех парашютов площадью 1; 3; 7 и 12 м и приспособлением для подвески под самолеты Р-1, Р-6, ДБ-3. На самолет ДБ-3 можно было подвесить одну мину. Однако в полете с такой нагрузкой возникали вибрации, значительно затруднявшие пилотирование самолета. В 1930 г. Остехбюро приступило к разработке авиационного варианта более мощной корабельной мины образца 1926 г. Ее назвали ВОМИЗА-250, а позже переименовали в МАВ-2. Однако из-за многочисленных недостатков на вооружение ее не приняли. Довольно быстро пришлось убедиться в том, что мины с громоздкими парашютными системами, изготовленными из тяжелых материалов, непригодны для использования, и попытались от них избавиться, разработав беспарашютные мины МАН-1 и МАН-2 для постановки с малых высот. Их испытания оказались неудачными, и пришлось провести более обстоятельные исследования, чтобы получить мины, пригодные для постановки с самолетов. В 1939 г. была создана малая неконтактная донная мина. Ее усовершенствовали и приняли на вооружение в 1940 г. как беспарашютную якорную мину Гейро (АМГ-1). По тем временам она была, пожалуй, единственной в мире авиационной беспарашютной якорной миной, которая допускала постановку с высот от 100 до 600 м при скорости полета до 215 км/ч. При экспериментальных сбросах мина АМГ-1 оказалась способной пробивать лед толщиной 70—80 см и устанавливаться после этого на заданную глубину. Мина применялась с самолетов ДБ-3, характеристическое время падения ее не отличалось от такого же показателя бомбы. Таким образом, к началу войны морская авиация имела на вооружении три образца мин: МАВ-1, АМГ-1 и МИРАБ. В процессе работ над минным оружием пришли к созданию в 1940 г. в Минно-торпедном институте ВМФ новых мин АМД-500 и АМД-1000 (приняты на вооружение в 1942 г.). Это значительно более сложные и эффективные боевые средства. АМД-500 была снабжена индукционным двухканальным взрывателем. После принятия миной боевого положения и прохождения над ней корабля под действием его магнитного поля в индукционной катушке наводилась электродвижущая сила, а создаваемый при этом в цепи ток вызывал срабатывание гальванометрического реле, которое приводило в действие электросхему запала мины. Но подобное происходило только в результате двукратного срабатывания приемного устройства. Чувствительность индукционного взрывателя мины обеспечивала надежное срабатывание схемы подрыва мины под воздействием остаточного поля корабля на расстоянии до него 30 м. Мощности заряда в то же время хватало для нанесения ущерба на дальностях до 50 м. В качестве взрывчатого вещества в мине использовалась смесь ТГА (тротил, гексаген, алюминий). Парашютная часть мины включала: основной парашют площадью 20 м", тормозной — 2 м" и стабилизирующий — еще меньший по площади. В 1928 г. под руководством А.Ф. Шорина и при участии А.И. Берга разработали аппаратуру телеуправления торпедными катерами. Испытания завершились успешно, и в следующем году масштабы работ расширили. Командные блоки аппаратуры (система ДСР, она же 14С-1) установили на самолетах Р-5 и С-62бис. После первого этапа испытаний аппаратуру усовершенствовали и пришли к заключению, что целесообразно использовать ее на С-62бис. Испытания, проведенные в 1930 и 1931 гг. на Балтийском море, а затем на Черном, дали хорошие результаты. Так, при показательной атаке на Балтийском море торпеды, выпущенные с катера, который управлялся самолетом, прошли под линейным кораблем «Марат». Идея использования катеров так называемого волнового управления, наводимых с самолета, показалась перспективной (при визуальном наблюдении за катером и целью с самолета). В течение 1932 —1933 гг. решили оборудовать 62 самолета С-62бис и один ТБ-1 на Балтийском море, 21 С-62бис — на Черном море и 20 С-62бис — на Тихом океане. План впоследствии скорректировали как по количеству, так и по типу оборудуемых аппаратурой телеуправления катеров. К 1937 г. на флоты поступило 52 катера волнового управления. Однако работы на этом не завершились. По заданию НИМИС создали более совершенную аппаратуру телеуправления торпедными катерами «Кварц-У», которую в 1939 г. приняли на вооружение, установили на МБР-2, и она просуществовала на них до 1947 г. Перед Великой Отечественной войной морская авиация получила также противолодочную бомбу МПЛАБ-100. Выполненная в габаритах ФАБ-100 бомба имела вес 89 кг, снабжалась парашютом. В беспарашютном варианте на бомбу устанавливался противорикошетный диск, что позволяло сбрасывать ее с высоты до 25 м. Такими были средства, с которыми морская авиация вступила в войну. Кроме того, самолеты в зависимости от их назначения вооружались и штатными средствами, такими же, как и остальные самолеты ВВС. К ним относились бомбы различного назначения, пулеметы, пушки.