В предвоенные годы организационная структура и система базирования морской авиации хоть и не в полной мере, но отрабатывалась с учетом обеспечения сил флота. В ходе войны авиации пришлось действовать преимущественно самостоятельно, а при выборе районов базирования исходить из соображений оперативной целесообразности. На отдельных операционных направлениях иногда требовалось срочно создавать новые группировки морской авиации, носящие временный характер. Таким образом появились в дополнение к уже существующим новые организационно-штатные формирования: ВВС флотилий, военно-морских баз, районов. В результате всего этого образовалась довольно сложная структура морской авиации, что привело к существенным затруднениям с управлением, снабжением и обеспечением. К середине 1946 г. морская авиация СССР состояла из ВВС Северного, Северо-Балтийского, Юго-Балтийского , Черноморского и Тихоокеанского флотов, ВВС Днепровской, Дунайской, Каспийской, Амурской, Камчатской, Сахалинской флотилий, кроме того, имелась морская авиация в Кольском, Беломорском и Владивостокском морских районах, а также Южном — районе Гензана (Северная Корея). Авиация входила в состав и Порт-Артурской ВМБ. В распоряжении Главного командования ВМФ находилась 19-я минно-торпедная авиационная дивизия (мтад) со штабом в Новой Ладоге, 65-й транспортный авиаполк (тап) на аэродроме Измайлово в Москве и 39-я эскадрилья ночных истребителей в Сарабузе на самолетах «Бостон III», впоследствии расформированная. При штабе авиации ВМФ в Москве имелись узел связи, проектно-монтажная группа, радиолаборатория, Центральная школа связи. В Риге находились Научно-испытательный институт авиации ВМФ и Высшие офицерские курсы ВВС ВМФ. Авиационные училища, готовившие специалистов морской авиации, размещались в Ейске, Николаеве, Таганроге и Феодосии, Военно-морское авиационное техническое училище — в Перми, Военно-морское авиационное училище связи — в Новой Ладоге. Кроме того, в Куйбышеве (ныне вновь Самара. — Примеч. авт.) на базе первой школы морских летчиков развернули Военно-морское подготовительное училище. Такой в общем виде оказалась структура ВВС ВМФ СССР после войны. Многолетний исторический опыт свидетельствовал, что в военное время, обычно под предлогом необходимости повышения эффективности управления, как правило, существенно увеличивается численность руководящих органов. Главное управление ВВС ВМФ не стало исключением из этого правила, хотя к руководству боевым использованием ВВС флотов в войне оно не имело отношения, так как они подчинялись ему только в никому не понятном специальном отношении. Все ожидали сокращений — и они последовали. Приказом главкома ВМФ от 26 марта 1946 г. № 0100 Главное управление ВВС ВМФ было переименовано в Органы управления командующего авиацией ВМФ. Таким образом, управление морской авиации лишилось статуса главного управления. В остальном существенных изменений не произошло, наряду со штабом и четырьмя управлениями осталось еще шесть относительно самостоятельных отделов. Органы управления насчитывали 405 военнослужащих и 340 вольнонаемных. Судя по численности, изменение названия к особым сокращениям не привело. Прошло два года. Сокращались Вооруженные Силы СССР и центральный аппарат Министерства ВС СССР. Циркуляром Главного управления Генерального штаба от 28 августа 1948 г. Органы управления командующего авиацией ВМФ уменьшили до 212 военнослужащих и 74 вольнонаемных. Были ликвидированы управление ПВО и общий отдел. Во многих случаях офицерам, должности которых попали под сокращение, предлагали равноценные в других управлениях, и тогда эта процедура завершалась переносом стула, стола или телефона в другой кабинет. Если такой вариант не проходил, то офицеры сокращенных служб и отделов отправлялись в части, где и ожидали, когда вновь откроется вакансия при очередном расширении штатов. Подобная «миграция» всегда имеет место при такого рода преобразованиях. Если сокращения в штабах и учреждениях в какой-то степени заменялись передвижками, то непосредственно в летных частях ВВС флотов с сокращениями было сложнее. Их следовало проводить с учетом оперативной целесообразности, состояния самолетного парка, возможностей аэродромного базирования, обеспеченности, уровня подготовки летного состава и других факторов. И наконец, учитывать интересы людей, чего не делалось тогда и не делается теперь. Несмотря на утверждения власть имущих, что все дела их направлены во имя и благо человека. Озабоченность вызывало состояние самолетного парка. К середине 1946 г. в составе ВВС ВМФ и флотилий насчитывалось 2060 самолетов-истребителей, 300 торпедоносцев, 338 бомбардировщиков, 530 штурмовиков, 431 лодочный самолет. В это число входили иностранные самолеты: 592 истребителя, 180 торпедоносцев, 4 бомбардировщика и 160 летающих лодок. Большинство истребителей имели смешанную конструкцию и, за исключением 500 Як-3 и Як-9, поступивших в последние годы, 173 Ла-5, Ла-7 и 543 иностранных, имевших металлическую конструкцию, подлежали списанию. Списанию подлежали и летающие лодки МБР-2. Практически все самолеты, состоявшие на вооружении, устарели, и не только по срокам, но и морально. Последнее явилось прямым следствием войны. Нужны были всепогодные самолеты, способные решать задачи в любых метеорологических условиях, а самолеты морской авиации (как и ВВС СА) такими возможностями не располагали. Кроме того, в составе силовых установок они имели поршневые двигатели, в то время как зарубежные самолеты уже снабжались реактивными, имели радиолокационные стрелковые и бомбардировочные прицелы, располагали активными и пассивными средствами радиоэлектронной борьбы и т.п. О том, что такие средства существуют, у нас знали только из печати. Многотипность самолетов (после окончания войны на вооружении морской авиации находились самолеты 43 типов, не считая единичных экземпляров) создавала сложность в их обслуживании. Для нормальной эксплуатации самолетов необходимы были 34 типа двигателей. Если с поставками отечественных двигателей существенных затруднений не возникало, то совершенно иная обстановка была с импортными двигателями, количество которых было ограниченным. Всего на складах хранилось 948 двигателей различного типа (450 двигателей «Аллисон» — для самолетов Р-40, Р-39, Р-63; 290 «Райт-циклон» — для самолетов «Бостон», А-20 всех модификаций; 95 «Мерлин» — для самолетов «Харрикейн» и «Албимал»; 113 двигателей «Пратт-Уитни» для самолетов PBN-1, РВУ-6А и С-47. Рассчитывать с окончанием второй мировой войны и стоящей на пороге «холодной войны» на получение двигателей из США и Великобритании не приходилось. Попытка установки на иностранные самолеты отечественных двигателей значительно ухудшила летные характеристики самолетов. И все же самолеты, полученные по ленд-лизу, эксплуатировались в частях морской авиации вплоть до 1953 г. и принесли немалую пользу. В ВВС ВМФ стали приниматься меры по восполнению и замене самолетного парка. Во второй половине 1946 г. поступило 274 самолета, произведенных промышленностью еще в военные годы, в 1947 г. — 684 машины, в том числе из промышленности — 205, остальные — из частей сухопутной авиации, уже немало полетавшие, причем вот такое восполнение и относительное обновление самолетного парка не было рассчитано на дальнюю перспективу. Обновление проводилось и за счет поставки новых самолетов Ту-2 в минно-торпедную авиацию и Ла-11 в истребительную. В первую очередь заменяли Пе-2 из-за участившихся случаев их разрушения в воздухе. В 1949 г. на Пе-2 запретили выполнять пикирование, а несколько полков перевооружили на Ил-4. Появились в морской авиации и некоторые новинки. В ВВС СФ и БФ с 1947 по 1950 г. состояли на вооружении экспериментальные скоростные истребители И-250. На этом самолете, который поднялся в воздух в марте 1945 г., впервые в нашей стране были достигнуты скорость 825 км/ч и потолок 12 000 м. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию, крыло небольшой площади, обычную схему шасси, полетный вес 3680 кг. Его силовая установка состояла из поршневого двигателя ВК-107А (взлетная мощность — 1650 л.с.) и компрессорного воздушно-реактивного двигателя (ВРДК), размещенного в хвостовой части фюзеляжа. Воздух к ВРДК поступал по туннелю под основным двигателем. Воздушно-реактивный двигатель имел камеру сгорания с семью форсунками, выходное сопло снабжалось регулируемыми створками. Самолет И-250 был вооружен тремя, а впоследствии четырьмя пушками Г-20, размещенными в крыле. Почти в это же время несколько частей истребительной авиации приступили к освоению последнего отечественного поршневого самолета-истребителя дальнего сопровождения Ла-11 с двигателем воздушного охлаждения АШ-82ФН мощностью 1860 л.с, испытания которого завершились в 1947 г. Максимальная скорость полета самолета достигала 659 км/ч на высоте 6000 м, дальность — 2550 км. Самолет имел довольно современное бортовое оборудование, что сослужило хорошую службу при освоении полетов в сложных условиях с использованием для захода на посадку радиотехнических систем. Но ни Ту-2, ни Ла-11 не могли ликвидировать возникшего отставания советской морской авиации от этого рода авиации наиболее развитых стран мира. Почти одновременно с заменой и обновлением самолетного парка начались и организационно-штатные преобразования в морской авиации ВМФ. Поиск оптимальных структур порой носил явно не продуманный, валюнтаристский характер. Некоторые были связаны с сокращением, другие преследовали цель перераспределения частей. Это относится, например, к Тихоокеанскому флоту (несколько ранее — к Балтийскому флоту), который в январе 1947 г. был разделен на 5-й и 7-й ВМФ. Командующим ВВС 5-м ВМФ остался генерал-полковник авиации Е.Н. Преображенский, а командующим ВВС 7 ВМФ был назначен генерал-майор авиации И.В. Шарапов, с именем которого связано интенсивное развитие авиационного гарнизона вблизи поселка Монгохто. Во второй половине 1947 г. прекратили существование ВВС Дунайской и Днепровской военных флотилий в связи с их расформированием. Поскольку ВВС этих флотилий состояли из самолетов По-2 и УТ-2, которые использовались в основном для связи, то в целом боевой потенциал морской авиации ничуть не снизился, а забот у командования поубавилось. В 1948 г. были расформированы ВВС Каспийской военной флотилии, состоявшие из летающих лодок МБР-2, а несколько позднее и ВВС всех остальных флотилий, выведен из Северной Кореи полк истребителей. Еще раньше были расформированы ВВС морских районов. Авиация Порт-Артурской ВМБ в 1953—1954 гг. была переведена на аэродромы Южного Приморья. В 1948 г. авиационные полки вновь укрупнили. Теперь они состояли не из трех, как ранее, а из четырех эскадрилий. По сути это мало что меняло, но видимость сокращения создавалась. Количество полков в ВВС флотов уменьшилось с 75 до 64. Численность личного состава и самолетов осталась практически без изменений. Тем не менее сокращения были, и весьма значительные. Практически сразу после войны приступили к расформированию полков штурмовой авиации, что не было случайностью. Сокращение носило упреждающий характер — за счет штурмовиков сохранили торпедоносцы и истребители и, более того, сформировали пять минно-торпедных дивизий. Некоторые из них наряду с торпедоносцами имели на вооружении самолеты Пе-2. Подобное изменение штатов, создававшее видимость возрастания количества торпедоносцев, имело и другую, несколько необычную сторону. Дело в том, что штатно-должностные оклады в минно-торпедных полках были выше, чем в ближнебомбардировочных на Пе-2, и последние от таких преобразований получали некоторые материальные выгоды. Оклад летчика в ближнебомбардировочном полку в 1946 г. составлял 925 руб. в месяц. Переход страны к мирному, созидательному строительству, восстановление разрушенного тяжелой войной народного хозяйства требовал проведения и еще одного достаточно крупного мероприятия, связанного с увольнением части личного состава. Увольнению подлежали офицеры, призванные из запаса, выслужившие определенные сроки и достигшие предельных возрастов нахождения на действительной военной службе. Разумеется, при увольнении офицеров оценивались степень их перспективности, опыт работы, партийность, деловые качества, возраст, образование и т.д. В первую очередь старались избавиться от имевших склонность к чрезмерному употреблению спиртных напитков, безусловное предпочтение отдавалось специалистам высокого класса, а офицерам с высшим образованием вообще запрещали подавать на увольнение. При сокращении личного состава срочной службы, не связанного непосредственно с обслуживанием авиационной техники, особых затруднений не возникало. А с увольнением специалистов технического состава сложности возникли. По существовавшей в тот период организации инженерно-авиационной службы самолеты-истребители, как более простые в обслуживании, закреплялись обычно за механиками срочной службы, самолеты-бомбардировщики и торпедоносцы — за старшими техниками самолетов. В связи с сокращением морской авиации и демобилизацией в 1946—1947 гг. значительного количества личного состава старших возрастов на должности старших техников и старших механиков самолетов-бомбардировщиков и торпедоносцев пришлось назначать механиков срочной службы, которых тоже перестало хватать, и тогда уже выслуживших установленный срок приходилось задерживать еще на один-два года. Причиной сложившегося положения было то, что первый послевоенный призыв на действительную (срочную) службу был произведен только в 1948 г. А вновь призванных юношей 1928 г. рождения надо было еще научить. Полным разгромом фашистской Германии закончилась Великая Отечественная война, повержена милитаристская Япония, но после окончания войны ВМАУ имени Леваневского еще продолжало подготовку летных экипажей по программам военного времени и в ноябре 1945 г. состоялся последний выпуск — 28 экипажей на самолетах Пе-2. Летчикам и штурманам присвоили воинское звание младший лейтенант. Уровень подготовки они демонстрировали на полигоне, выполняя бомбометание с пикирования. Последний выпуск оставил в училище добрую о себе память. За четыре месяца завершающего периода обучения этого выпуска в эскадрилье боевого применения не произошло ни одной аварии, что случалось довольно редко. В июне 1945 г. осуществило последний выпуск ВМАУ имени Сталина в Ейске, также по программе военного времени. Около 40 младших лейтенантов покинули его стены. Большинство из них были направлены в ВВС ТОФ и успели принять участие в войне с Японией, в том числе младший лейтенант П.И. Беляев, в последующем один из космонавтов. В послевоенное время внесли коррективы в программы, сроки и методику обучения в училищах. От поточно-группового метода перешли к классно-групповому. Пересмотрели и сроки обучения, увеличив их вначале до года, а затем до двух лет. Предпринимались практические шаги к тому, чтобы объем общеобразовательных знаний выпускников отвечал требованиям среднего технического учебного заведения, что давало возможность выдавать после окончания училища не свидетельство пилота, а диплом общесоюзного образца о среднем полном образовании с указанием профессии — техник-летчик. Одновременно для лучшего контроля за качеством усвоения программы ввели курсовые и выпускные государственные экзамены. В училищах стремились избавиться от недостатков ранее практиковавшихся ускоренных программ, совершенствовали уровень методической подготовки летчиков-инструкторов и преподавателей. Среди курсантов, летчиков-инструкторов ВМАУ имени Леваневского особым уважением пользовались летчик-инструктор М.А. Ситовенко, а также и С.А. Макунин, который, демонстрируя обучаемым возможности самолета Пе-2, проводил посадку с выключенными двигателями. Он обладал удивительной способностью запоминать все о своих подопечных, помнил фамилии всех курсантов и других обучаемых, с кем ему пришлось работать за долгие годы в училище, их положительные стороны и недостатки. Ситовенко обладал спокойным характером, огромным терпением в обучении далеко не лучших курсантов и даже в самых экстремальных ситуациях не повышал голос на допустившего промах. ВМАУ имени Леваневского, продолжая обучение по скорректированным программам, в 1946 г. подготовило 54 экипажа на Пе-2 и 44 на самолетах «Бостон». При выпуске летчикам и штурманам присваивали воинское звание лейтенант. В 1946—1947 гг. из программы обучения исключили переходной самолет УСВ и в качестве эксперимента после обучения на УТ-2 приступили к обучению на Пе-2. В 1948—1950 гг. в качестве самолета первоначального обучения стали использовать Як-18, еще более простой в пилотировании по сравнению с УТ-2, а в качестве переходного — самолет УТБ. В 1947 г. ВМАУ имени Леваневского переименовали в Военно-морское минно-торпедное авиационное училище (ВММТАУ), одновременно лишив его имени Леваневского. Училище полностью перешло на подготовку летного состава для минно-торпедной авиации. Начальником училища в 1949 г. вместо убывшего на ТОФ И.В. Шарапова назначили генерал-майора авиации С.А. Коваленко. С 1952 г. в ВММТАУ стали поступать самолеты Ил-28 и учебные УИл-28. К их освоению приступила специально образованная группа: заместитель начальника училища по летной подготовке полковник А.Д. Орлов, инспектор-летчик училища подполковник А.И. Палеев, командир полка полковник А.И. Желобатый и другие. Обучение курсантов на шести учебных УИл-28 началось в 1953 г. Значительный вклад в обучение на этом самолете внесли летчики-инструкторы Г.А. Захаров, А.И. Гостев, А.П. Шульженко, А.Я. Львовский и летчики-штурманы В.В. Ефимов, Д.Н. Овчинников и др. 50-е годы — это расцвет ВММТАУ. Оно обладало всем, что нужно для достижения высокого качества обучения, включая и боевые традиции. Училище превратилось в отлаженную воинскую часть, имеющую в своем составе восемь авиационных полков и отдельных авиационно-технических батальонов, транспортную эскадрилью, минно-торпедную партию подготовки торпед, авиационно-ремонтный завод. ВМАУ имени Сталина в Ейске готовило летчиков-истребителей на самолетах Як-9 и Ла-7. Поскольку летчиков на гидросамолетах ни в одном из училищ не готовили, в 1946 г. сформировали при Ейском училище учебный полк на летающих лодках МБР-2 и PBN-1 под командованием подполковника А.И. Ситникова. В конце 1949 г. произвели последний выпуск летчиков для гидросамолетов, на замену которым в училище стали поступать транспортные самолеты Ли-2. Училище возглавил генерал-майор авиации Н.А. Наумов. Осенью 1949 г. Ейское училище начало готовиться к переучиванию на МиГ-15, начавшие поступать с 1950 г. в разобранном виде. Их сборкой на училищном ремонтном заводе руководили старший инженер училища полковник Минкин и инженер подполковник технической службы П.И. Антошкин. Облет собранных самолетов проводил старший инспектор-летчик по технике пилотирования авиации ВМФ подполковник Б.Н. Бабаев. Первыми к освоению самолета МиГ-15 приступили заместитель начальника училища по летной подготовке полковник А.И. Азевич и старший инспектор-летчик майор И.М. Лукин. Обучение курсантов на МиГ-15 началось в 1951 г. Осенью следующего года состоялся первый выпуск. В 1952 г. было сформировано уже три учебных полка на МиГ-15. Во второй половине 1956 г. старейшее в стране училище морских летчиков было передано в ВВС СА. В связи с общим сокращением ВС были расформированы 3 (Таганрог) и 4 (Гудаута) ВМАУ. В 1948 г. прекратило свое существование 1-е Подготовительное авиационное училище. Возросшие требования к уровню подготовки технического состава, который готовился в Пермском ВМАТУ, привели к увеличению с 1946 г. продолжительности обучения до двух лет, а с 1949 г. — до трех. Количество выпускаемых авиационных механиков постепенно сокращалось, и с 1950 г. училище перешло на выпуск техников-лейтенантов. При училище имелись годичные курсы усовершенствования авиационных техников (КУСАТ). В конце 40 — начале 50-х годов на этих курсах из механиков подготовили авиационных техников, получивших офицерские звания. Одновременно функционировали курсы инженерного состава. В течение длительного времени училище возглавлял инженер-полковник А.В. Цырулев. В конце 50-х годов Пермское ВМАТУ преобразовали в высшее и передали в другое ведомство. Новоград-Волынское военно морское авиационное училище связи сформировали в 1946 г. под руководством заместителя начальника связи ВВС ВМФ полковника И.Ф. Кошела, который и стал его начальником. Училище готовило начальников связи эскадрилий, радиотехников, командиров взводов связи и земного обеспечения самолетовождения. При училище открыли курсы усовершенствования начальников и инженеров связи. В начале 1953 г. училище перебазировали в Ригу, а в 1967 г. оно вошло в состав ВВИУ имени Алксниса и стало готовить специалистов для ВВС СА. Первые послевоенные годы оказались сложными и насыщенными, изучались новая техника, оружие. Существенно повысилось качество обучения личного состава — опытность старых кадров и энергия молодежи способствовали дальнейшему повышению боевых возможностей морской авиации.