В августе 1939 г. произошло изменение организационной структуры ВВС флотов. Во главе их поставили командующих. Командующими ВВС флотов назначили: Северного — А.А. Кузнецова, Бал-Семен Федорович Жаворонков (1899—1967) — маршал авиации (1944), в РККА с 1918 г., окончил Военно-политическую академию (ВПА), Качинскую военно-авиационную школу. С 1933 г. командир авиационной группы ВВС ЧФ, в 1938— 1939 гг. командующий ВВС ТОФ, с 1939 г. командующий ВВС ВМФ. После войны заместитель начальника Главного управления Гражданского воздушного флота. В 1949—1957 гг. начальник, а в 1957—1959 гг. первый заместитель начальника этого главка. Балтийского — В.В. Ермаченкова, Черноморского — В.А. Русакова, Тихоокеанского — П.Н. Лемешко (4 июня 1940 г. им присвоили воинское звание генерал-майор авиации). При командующих создали (реорганизовали) штабы. Несмотря на отделение морской авиации от РККА, ее структурные формы изменялись так же, как и в ВВС РККА, основные направления организационного строительства которых во многом определялись необходимостью совершенствования управления и более четкого взаимодействия с сухопутными войсками. В 1938— 1939 гг. ВВС стали постепенно переходить на полковую организацию. Полк обычно состоял из четырех-пяти эскадрилий (эскадрилья легких бомбардировщиков насчитывала 12 самолетов, истребительная — 15). Но бригадная система, включавшая два-три полка, часто различного назначения, еще сохранялась. Подобные преобразования происходили и в морской авиации. Основной целью их было стремление создать более-менее сбалансированную морскую авиацию, усилив в первую очередь ее ударные возможности, не слишком полагаясь на помощь ВВС. В представленном 14 марта 1938 г. правительству плане опытного строительства предусматривалось, что все бомбардировочные задачи и защиту морских баз может выполнять сухопутная авиация (самолеты с колесным шасси), и ставился вопрос о совершенствовании гидросамолетов для разведки и действий на коммуникациях, а также корабельных самолетов. Начиная с 1938 г. значительно возросли поставки сухопутных самолетов в части морской авиации. С 1938 г. до нападения фашистской Германии на СССР в ВВС ВМФ поступило 234 бомбардировщика и торпедоносца, которые и составили основную ударную силу, и 747 истребителей. Все это привело к существенному увеличению боевых возможностей морской авиации. На заседании Главного военного совета ВМФ, состоявшегося 20 мая 1939 г., рассматривался план гидросамолетостроения на 1939—1940 гг. В принятом решении отмечено: «Авиацию ВМФ наряду с сухопутными самолетами вооружать морскими лодочными самолетами с большой мореходностью и дальностью, способными обеспечить тесное взаимодействие с флотом и непрерывность действий» . В ВВС флотов продолжались преобразования, особенно интенсивно проводившиеся на Балтике. В 1938 г. была сформирована 9-я разведывательная авиабригада на самолетах МБР-2. Управление и одну эскадрилью разместили в Ораниенбауме, а остальные четыре — по побережью Финского залива. Однако на следующий год бригаду расформировали и на ее базе образовали 10-ю смешанную авиабригаду в Палдиски в составе 12, 43 и 44-й авиаэскадрилий, расположившихся соответственно в Кикельконе, Либаве и Палдиски. В каждой из эскадрилий находилось по тринадцать МБР-2. Весной 1939 г. 105-я авиабригада была переформирована в 8-ю авиабригаду с управлением в Гребном порту. В нее вошли три авиационных полка: 1-й минно-торпедный авиационный полк (мтап), вооруженный ДБ-3, базировался на аэродроме Беззаботное; 57-й бомбардировочный авиаполк (бап) на СБ — на аэродроме Котлы; 15-й морской бап (мбап) из трех эскадрилий: две на МБР-2 разместились в Гребном порту, а третья эскадрилья на ДБ-3 — в Копорье. Несколько позже из состава 8-й авиабригады вывели 15 мбап, из двух его эскадрилий (15-й и 58-й) сформировали 15-й отдельный морской разведывательный авиаполк (омрап), а эскадрилью на ДБ-3 передали в 1 мтап. На базе 3-й отдельной истребительной авиаэскадрильи (оиаэ) образовали 13-й истребительный авиаполк (иап), базировавшийся на аэродроме Котлы. Ранее, в апреле 1938 г., на базе двух разведывательных эскадрилий создали 5 иап на аэродроме Низино. Реформировались и части ВВС ЧФ. В частности, в 1939 г. были сформированы 63-я бомбардировочная авиабригада, управление которой и два полка, вооруженные самолетами СБ и ДБ-3, дислоцировались в Сарабузе, и 62-я истребительная авиабригада, два полка которой базировались в Евпатории, а один — в Очакове. Истребительные полки были вооружены самолетами И-5, И-15, И-15бис, И-16. Кроме того, в составе ВВС ЧФ находилось восемь отдельных полков, эскадрилий и отрядов, в том числе 35-я минно-торпедная эскадрилья (мтаэ) на ДБ-3. В 1939 г. из 32 иап (62-я истребительная авиабригада) выделили одну эскадрилью на И-16 и образовали из нее 93 оиаэ с базированием в Керчи. В конце 1939 г. 119-й морской разведывательный авиаполк (мрап) из б. Голландия, где он находился, перебазировали в Кабор-гу (близ Очакова). Проводилось усиление ВВС СФ. В конце декабря 1939 г. из Белорусского Особого военного округа на СФ прибыли две эскадрильи на самолетах И-15бис, И-153, И-16 и эскадрилья на СБ. Приказом наркома ВМФ от 23 декабря 1939 г. из них сформировали 72-й смешанный авиационный полк. Боевую практику реформированные части ВВС флота смогли получить в войне с Финляндией (30 ноября 1939 г. — 13 марта 1940 г.). Авиация частью сил действовала по финским портам и аэродромам, экипажи выполняли разведку, выставляли мины, решали и другие задачи. По имеющимся сведениям, ВВС БФ уничтожили и повредили 65 самолетов и 35 транспортов, потеряв при этом 12 самолетов. Небольшой опыт, приобретенный морской авиацией, помог выявить ряд недостатков, требовавших незамедлительного устранения. Начальник авиации ВМФ Жаворонков, оценивая деятельность разведывательной авиации БФ, отмечал, что специальные разведывательные части не способны решать стоящие перед ними задачи в полном объеме. Самолеты МБР-2 своему назначению не отвечают, а попытка использовать в качестве разведчика самолет СБ, имевший ограниченный обзор из кабины экипажа, к успеху не привела. Быстро устранить недостатки не представлялось возможным, поэтому в первую очередь постарались использовать доступные методы, а именно повысить уровень подготовки экипажей: увеличили налет, и в 1940 г. он составил 208,3 тыс. ч по авиации ВМФ (в 1939 г. — 120,8 тыс. ч); количество воздушных стрельб с 22,5 тыс. довели до 51 тыс., бомбометаний — с 4 тыс. до 15 тыс. Но далеко не все зависело от количества тренировок в полигонных условиях. Для более четкого представления о состоянии морской авиации и направлениях ее совершенствования в октябре 1940 г. провели совещание представителей ВМФ и заинтересованных организаций. Руководил работой заместитель наркома ВМФ адмирал Исаков. К тому времени уже существовало несколько нормативных документов, определявших роль и место морской авиации в системе ВМФ. Нельзя сказать, что ее возможности оценивались объективно. Так, в Боевом уставе Морских Сил РККА (БУМС-37) говорилось о способности морской авиации «к нанесению мощных бомбовых и мин-но-торпедных ударов по кораблям флота, по морским сообщениям (коммуникациям) противника и его морским и воздушным базам» (ст. 11). В то же время отмечалось (ст. 9), что надводные корабли (миноносцы, крейсеры, лидеры, эскадренные миноносцы) могут решать все задачи на море. Этот документ явно переоценивал возможности надводных кораблей, и потребовалось совсем немного времени, чтобы в этом убедились. Еще более легковесно о назначении морской авиации было записано в проекте Наставления по ведению морских операций. В нем авиация рассматривалась только как средство обеспечения. В предвоенных документах не было необходимой четкости в определении порядка взаимодействия различных видов Вооруженных Сил. Например, в ст. 417 Боевого устава бомбардировочной авиации (БУБА-40) указывалось: «При участии в самостоятельных операциях военно-воздушных сил на морских театрах и при оперативном взаимодействии с флотом авиасоединения остаются в подчинении своего командования, от которого и получают боевые задачи». Таким образом, военно-воздушные силы присваивали себе единоличное право действовать на морских театрах, даже не имея для этого подготовленных сил и средств. Это может показаться странным, но участники совещания не выразили озабоченности по поводу того, что морской авиации не придается особого значения". Понимая необходимость отработки организации взаимодействия различных видов Вооруженных Сил на приморских направлениях, начальник авиации ВМФ Жаворонков на совещании говорил в своем выступлении: «Очень большой вопрос — оморячивание воздушных сил Красной Армии. Поскольку мы знаем, что морская авиация представляет собой очень небольшую ячейку, а действия воздушных сил на морском театре в крупном масштабе будет представлять Красная Армия, то надо думать о том, чтобы эта авиация была способна действовать в морском направлении. Сейчас она пока не способна». В этом высказывании явно просматривается иждивенческая позиция руководства морской авиации. Самокритично оценивал Жаворонков и подчиненную ему морскую авиацию: «Авиация флота должна стать подлинно морской авиацией, чем в настоящее время не является. Отсюда возникает много проблем, связанных с пересмотром боевой подготовки, принципов комплектования частей и др. В обучении в мирное время наши курсы боевой подготовки должны быть немедленно и решительно пересмотрены»"*. Из этих высказываний вывод один — для действий на морских театрах реальной силы в тот период не было. Генерал Шугинин, впоследствии начальник штаба авиации ВМФ, выступая на совещании, указывал на недостатки в оперативно-боевой подготовке. Впрочем, эти недостатки существовали и существуют постоянно, а все зависит от того, по каким критериям оценивать уровень подготовки. Резкой критике подвергался и уровень тактической подготовки. «Тактическая подготовка является нашим слабым местом. Слишком большая неграмотность наших авиационных командиров привела к очень неприятным последствиям в войне с Финляндией. Наш командир плохо подготовлен тактически, он не знает, как применять авиацию, он не умеет правильно подойти к боевой подготовке, особенно к огневой подготовке. Он подходит формально: нужно бомбить, нужно стрелять, а в направлении того, чтобы придать боевой подготовке какое-то боевое направление, у него мысль не работает. Он не знает, как будет использовать авиацию на войне. Он стремится к тому, чтобы честно выполнить план боевой подготовки, и не замечает, как выхолащивается сущность, которая нужна будет в бою». К серьезным упущениям относилась также слабая подготовка основной массы летного состава к полетам в сложных метеорологических условиях. Так, в Бюллетене авиации ВМФ № 2 за 1940 г. отмечалось: «В авиации ВМФ внимание подготовке летного состава в пилотировании по приборам хотя и увеличивается из года в год, но по степени натренированности летчиков она не всегда отвечает боевому использованию. Наши летчики только 5—9% времени используют для полетов в облаках и закрытой кабине». Но до войны в полной мере развернуть подготовку в соответствии с требованиями не удалось. И в этом вина не только летного состава и руководства. Приборов «слепого оборудования» на самолетах того времени не было, имелись только комбинированные указатели крена и скольжения, называвшиеся по наименованию фирмы-изготовителя — «Пионер» (США). Впоследствии, когда на самолетах появились авиагоризонт, гиромагнитный и радиокомпасы, а также некоторое другое оборудование, полет в облаках стал обычным явлением. Единого мнения о полетах в облаках, при ограниченной видимости и ночью не было. Медики пугали летчиков «иллюзиями», утверждая, что создание приборов для слепого полета дело не главное, а весь смысл заключается в тренировке организма летчика. Чтобы активизировать освоение этого вида летной подготовки, был разработан специальный Курс летной подготовки по приборам под колпаком и в облаках авиации ВМФ, включающий четыре задачи. Конечная цель обучения — освоение техники пилотирования в облаках на боевом самолете. Приказом наркома обороны СССР в конце 1940 г. было введено новое, не до конца продуманное Положение о прохождении службы летно-техническим составом ВВС РККА. В соответствии с ним весь летный и технический состав ниже командира эскадрильи (отдельного отряда) относился к младшему начальствующему составу и переводился на четырехлетний срок действительной военной службы. Летные и технические училища стали выпускать сержантов. По заново разработанным штатам в категорию младшего начальствующего состава вошли 6426 человек из среднего начальствующего состава, что составляло 57,1% общего штатного количества среднего начсостава авиации ВМФ на 1 января 1941 г. Перевод летчиков и техников на казарменное положение, выселение их семей из гарнизонов снизили политико-моральное состояние частей, уровень воинской дисциплины, повлияли на интерес молодежи к военной авиации. Этот приказ впоследствии был отменен. В конце 1940 г. морская авиация стала получать истребители МиГ-3 и Як-1 — первые самолеты, способные на равных вести бой с немецкими самолетами. К началу войны удалось переучить на них 41 летчика из числа руководящего летного состава. Формально морская авиация имела торпедоносцы еще в 30-х годах, а фактически торпеды превратились в оружие только с поступлением на вооружение ДБ-ЗТ. К началу войны на Балтике удалось подготовить к низкому торпедометанию одну эскадрилью, к высотному — две. На Черном море к этому же сроку к низкому и высотному торпедометаниям было подготовлено по одной эскадрилье. Организационно авиация ВМФ к началу войны состояла из ВВС четырех флотов: Северного, Балтийского, Черноморского, Тихоокеанского и ВВС четырех флотилий: Каспийской (15 самолетов), Северо-Тихоокеанской (178 самолетов), Амурской (107 самолетов), Пинской (20 самолетов). В июне 1941 г. в составе ВВС флотов числился 1371 самолет (СФ — 116, БФ — 604, ЧФ — 651). Из них истребители — 52%, разведчики — 25%, торпедоносцы — 10%, бомбардировщики — 13°/). В ВВС ТОФ насчитывалось 889 боевых самолетов. В составе ВВС БФ и ЧФ находилось всего 142 самолета ДБ-3 и ДБ-ЗФ". Бомбардировочную авиацию представляли устаревшие СБ и Ар-2, а также небольшое количество Р-10, иногда к легким бомбардировщикам относили летающие лодки МБР-2. Основной парк самолетов-истребителей включал морально устаревшие И-15, И-15бис, И-153, И-16 и др. Более-менее современными были 32 самолета (6 МиГ-1, 23 МиГ-3 и 3 Як-1), полученные непосредственно перед войной. Еще более безотрадным было состояние разведывательной авиации, представленной гидросамолетами четырех типов (308 МБР-2, 5 Че-2, 6 КОР-1 и 18 ГСТ) с невысокими характеристиками и фактически не имевшими разведывательного оборудования. ВВС СФ, БФ, ЧФ в июне 1941 г. имели 1592 укомплектованных боевых экипажа: 515 экипажей первого года службы, 1077 — второго и старше. Примерно 55% летных экипажей имели допуск к ночным полетам. Несмотря на успехи в развитии радио, с оснащением самолетов радиоаппаратурой постоянно возникали какие-то трудности. Управление истребителями в воздухе осложнялось отсутствием на них приемопередающей аппаратуры (передатчик устанавливался только на самолетах ведущих групп). Прием радиосообщений на самолетах крайне осложнялся из-за помех от системы зажигания двигателя — некоторые летчики вынуждены были выключать приемники. Поэтому управление самолетами в воздухе осуществлялось эволюциями самолетов ведущих групп, что не обеспечивало достаточной гибкости и информативности. В 1940 г. промышленность выпустила новый самолетный приемник РС-3 («Сокол») для установки на истребителях И-16 и И-153. Приемник имел 5 фиксированных волн, не требовал дополнительной подстройки. Питание его осуществлялось автономно от сухих батарей. И тем не менее к началу войны авиационная связь была в зачаточном состоянии: почти все самолеты, поступавшие из промышленности, не комплектовались радиостанциями. В начальный период войны истребители оснащались радиооборудованием только за счет запасов, имевшихся к 1941 г. Эффективность управления ВВС флотов оказалась низкой из-за того, что лишь к июню 1941 г. была организована межфлотская радиосеть с использованием узлов связи ГУСМП, но и она предназначалась исключительно для учебных целей. Только в ноябре 1941 г. начала функционировать самостоятельная магистральная связь авиации ВМФ, в результате чего Управление ВВС получило возможность оперативно руководить боевыми действиями морской авиации. Аэродромная сеть ВВС западных флотов существенно ограничивала возможности использования авиации. Колесные самолеты ВВС СФ базировались в основном на одном сухопутном аэродроме, а гидросамолеты на двух гидроаэродромах, и только к концу 1941 г. подготовили еще три сухопутных аэродрома — все без искусственных покрытий. ВВС БФ имели 15 сухопутных аэродромов, из них два с искусственным покрытием и 12 гидроаэродромов. Базирование частей и подразделений ВВС БФ к 1941 г. определялось не оперативными соображениями, а наличием и состоянием имеющихся аэродромов. Поэтому основные силы ударной авиации оказались в районе Ленинграда, т. е. на значительном удалении от государственной границы. Впоследствии это привело к необходимости затрачивать много времени на боевые полеты, что при недостаточно развитых линиях связи на театре существенно затрудняло боевое управление. ВВС ЧФ располагали 61 сухопутным аэродромом (из них только один имел искусственное покрытие) и 15 гидроаэродромами. На Крымском полуострове размещалось 23 сухопутных и 7 морских аэродромов, на Украине — соответственно 21 и 5, на Кавказе — 8 иЗ. Большинство аэродромов морской авиации не имели никакого оборудования, т. е. фактически были площадками, которые можно было использовать только при сухой погоде и в зимнее время. Подъездных путей, защищенных командных пунктов и укрытий для самолетов и личного состава на многих аэродромах не было. В боевом комплекте авиации ВМФ и на ее складах к началу войны с Германией содержалось 1199 авиационных торпед 45-36 ABA и 876 торпед 45-36АН. Мин не было, и авиация БФ, например, получила 48 МАВ-1 и 43 АМГ-1 лишь к концу июня 1941 г. К исходу июля 1941 г. поступило 33 опытных мины МИРАБ, а первая партия мин A-1-1V — в сентябре 1941 г. Балтийские самолеты-миноносцы имели полный комплект оборудования для постановки мин МАВ-1, АМГ-1 и A-1-1V. Для подвески мин МИРАБ оборудования не было (только через месяц после начала войны прибыли шесть комплектов подвесок и специалисты для их установки). Первые вылеты с минами МИРАБ производились с использованием подвесок, изготовленных силами инженерно-технического состава полка. К июню 1941 г. на аэродромах минно-торпедной авиации ВВС ЧФ имелось около 40 мин АМГ-1 и МАВ-1 (в течение двух недель после начала боевых действий доставлено еще 60 мин этих же типов). Таким было состояние морской авиации перед Великой Отечественной войной и в ее начальный период.