Различия в аэродинамической, конструктивной и весовой компоновках сверхзвуковых и дозвуковых самолетов обуславливают значительные расхождения и в характеристиках вертикального штопора. Средняя угловая скорость вращения сверхзвукового самолета в таком штопоре, как правило, заметно меньше, чем у дозвукового. Это несколько облегчает сохранение летчиком пространственной ориентировки и уменьшает перегрузки в режиме. Летчики иногда говорят, что (в сходных условиях) сверхзвуковой самолет штопорит «спокойнее» дозвукового (несмотря на большие неравномерности вращения и колебания в режиме). Эта скорость уменьшилась в основном потому, что заметно увеличился разнос масс по продольной оси самолета и длиннее стал фюзеляж. Последнее вызвало увеличение тормозящего аэродинамического момента, создаваемого самим фюзеляжем и вертикальным оперением и препятствующего росту угловой скорости.

Средний угол атаки у сверхзвукового самолета в развившемся штопоре значительно больше, чем у дозвукового. Обусловлено это в основном возрастанием инерционного момента тангажа, создаваемого центробежными силами, действующими на распределенные по длине фюзеляжа массы, и увеличением критических углов атаки. У большинства сверхзвуковых самолетов в нормальном развившемся штопоре на средних высотах аср~45-55°, у поршневых же самолетов при таком штопоре аср~28-35°. У сверхзвуковых самолетов в вертикальном штопоре значительно больше и скорость снижения. Объясняется это в основном возросшей удельной нагрузкой на крыло и ухудшением его несущих свойств. Из-за уменьшения средней угловой скорости вращения средний радиус штопора у сверхзвуковых самолетов тоже больше, чем у дозвуковых. Влияние угловой скорости вращения самолета в штопоре на радиус штопора.

Нестабильность и неравномерность штопора, особенно на больших высотах, являются одними из важнейших особенностей поведения сверхзвуковых самолетов в этом режиме. Как уже указывалось, эти особенности в основном вызваны нелинейностью протекания аэродинамических характеристик, влиянием гироскопического момента ротора двигателя и несовпадения оси вращения самолета с вектором скорости (последнее относится только к переходному участку штопора). Кроме того, усилению неравномерности и нестабильности штопора в значительной степени способствуют особенности развития вихревой системы, образуемой фюзеляжем и крылом на закритических углах атаки, и ее влияния на условия обтекания хвостового оперения, т. е. на его эффективность. При положительных закритических углах атаки хвостовое оперение может практически полностью попадать в эту вихревую систему.
Если самолет имеет треугольное крыло, то при не очень больших закритических углах атаки поток отделяется от него и образуются интенсивные вихри, сходящие с передней кромки. Устойчивость такого обтекания уменьшается с возрастанием угла атаки. На самолетах, имеющих короткую носовую часть фюзеляжа и тонкое треугольное крыло большой стреловидности, вихревые шнуры, сходящие с носовой части, обычно втягиваются в крыльевые вихри, закручиваются вокруг них и сливаются с ними. Если вихревые шнуры порождаются длинной носовой частью фюзеляжа, они могут проходить выше крыльевых вихрей и, практически не разрушаясь, достигать хвостового оперения. Эти вихревые шнуры чрезвычайно нестабильны. Попадая на вертикальное оперение, они могут вызвать появление значительных дестабилизирующих моментов рыскания.

Аналогичное влияние могут оказывать и крыльевые вихри. Например, при больших углах стреловидности крыла сравнительно малого удлинения иногда даже небольшое скольжение приводит к тому, что главный вихрь крыла, проходящий вблизи фюзеляжа, попадает на вертикальное оперение. Такие вихри (особенно при неустановившемся вращении и колебаниях самолета) могут подходить к хвостовому оперению под непрерывно изменяющимися углами. Это приводит к изменениям характеристик устойчивости и управляемости самолета в штопоре. При этом в некоторых случаях вертикальное оперение создает весьма большие дестабилизирующие моменты, вызывающие резко нарастающее дивергентное движение рыскания. У самолета со стреловидным крылом концевые вихри имеют сравнительно небольшую интенсивность и проходят далеко от хвостового (особенно от вертикального) оперения.

Поэтому их влиянием на работу оперения можно пренебречь. Возникающие при относительно больших закритических углах атаки более мощные срединные вихри проходят ближе к вертикальному оперению, чем концевые. Однако попадать на него, т. е. влиять на его эффективность, срединные вихри могут только при весьма больших углах скольжения. При малых углах скольжения эти вихри проходят мимо вертикального оперения. У самолета с треугольным крылом малого удлинения при больших углах атаки это крыло может порождать интенсивные вихревые шнуры, которые проходят вблизи фюзеляжа и могут попадать на горизонтальное оперение, затеняя значительную его часть. На вертикальное же оперение они могут попасть даже при небольших углах скольжения.

Поэтому у самолетов с крылом малого удлинения и большой стреловидностью передней кромки могут возникать потери путевой устойчивости, приводящие к появлению дивергентного рыскания. Современным сверхзвуковым самолетам чаще всего присущи режимы нормального устойчивого колебательного штопора, протекающего весьма неравномерно, с большими колебаниями самолета, часто с остановками и даже изменениями направления вращения. Иногда у них наблюдаются режимы неустойчивого штопора, характерные большими изменениями параметров движения и заканчивающиеся самопроизвольным выходом из штопора (при отклоненных по штопору рулях и нейтральных элеронах). К этим режимам относятся штопоры, протекающие в виде биений, в виде падения листом по спиралеобразной траектории и с нарастающими колебаниями.

Появление этих режимов обусловлено в основном наличием резко выраженного нелинейного протекания аэродинамических коэффициентов (и в первую очередь — коэффициентов аэродинамических моментов рыскания и тангажа) по углам атаки и скольжения. Большое разнообразие режимов штопора у разных сверхзвуковых самолетов (и даже у одного и того же самолета) обуславливается влиянием на штопорные характеристики множества эксплуатационных и других факторов. Так, например, весьма значительно изменяют протекание режима штопора, увеличивая его неравномерность и неустойчивость, применение наружных подвесок (ракеты, подвесные топливные баки и др.), особенно несимметричных, и выпуск органов механизации крыла. Влияет на разнообразие видов штопора изменение центровки и геометрических характеристик самолета. Исключительно резко могут ухудшить штопорные характеристики обледенение самолета и атмосферная турбулентность.

Увеличивает разнообразие режимов характер действий летчика рычагами управления самолетом и двигателем на входе в штопор и в самом режиме (задержки в действиях рулями, резкость, величины и последовательность их отклонений и т. п.), манера пилотирования. Большая разновидность штопоров сверхзвуковых самолетов обуславливается и тем, что срывные режимы обтекания вообще по своей природе чрезвычайно нестабильны и могут существенно изменяться под воздействием множества постоянных и случайных факторов. У самолета с крылом большой стреловидности, особенно при высоком расположении горизонтального хвостового оперения, может возникать продольная неустойчивость (неустойчивость по перегрузке), приводящая к забросу самолета в штопоре на весьма большие закритические углы атаки.

У самолетов с крылом изменяемой в полете геометрии существенно влияет на характеристики штопора исходная стреловидность крыла: чем больше угол стреловидности крыла перед сваливанием, тем большими могут оказываться средние углы атаки самолета в штопоре и тем интенсивней будет его вращение в режиме. Однако изменение стреловидности крыла в процессе штопора слабо влияет на протекание режима, так как при полном срыве потока это изменение почти не сказывается на характере развившегося срывного обтекания крыла. У современных маневренных сверхзвуковых самолетов с крылом небольшого удлинения (в частности, с треугольным крылом) в плоском штопоре углы атаки могут достигать 80° и более, т. е. продольная ось самолета будет располагаться практически горизонтально. Такой штопор обычно бывает весьма интенсивным и устойчивым.