Гидравлические тормоза спроектировали в ЦАГИ. В 1932 г. опытные образцы прошли испытания сначала в ОЭЛИД, а затем в НИИ ВВС. Пробег уменьшался почти вдвое. Но работали тормоза не очень-то надежно. Масло из системы подтекало. Отмечалось запаздывание при включении и выключении, неравномерное торможение правого и левого колес, приводившее к неуправляемому развороту. А самое главное, при значительном количестве горючего в верхних баках неопытный летчик запросто мог поставить машину на нос. В 1932 г. рассматривался вопрос о переводе серийных машин на пневмо-гидравлические амортизаторы шасси. В середине предыдущего года соответствующий проект разработали в ЦКБ. Судьба его неизвестна, но, видимо, какие-то недостатки нашли, поскольку годом позже предлагали заказать их одной из итальянских фирм, а потом приобрести лицензию. Предложение отклонили из-за нехватки валюты. В конце 1932 г. УВВС передало промышленности требования эталону серийного производства на следующий год. В них желающие «меда и масла одновременно» записали снижение веса сразу на 300 кг! Даже специалисты НИИ ВВС заявляли, что это требование реально невыполнимо. Более того, все остальные пункты фактически приводили к возрастанию веса самолета. Предусматривалось внедрение нового шасси с большим выносом колес вперед. Сами колеса должны были обязательно оснащаться тормозами. Рули хотели повесить на шариковых подшипниках (вместо бронзовых втулок). Предполагалась установка нового фотоаппарата АФА-13 и радиостанции 13СК. Часть приборов хотели заменить более современными, поставить новые компасы А-3 и КИ-1. Один из пунктов предписывал электрификацию бомбового вооружения, но не были указаны не только конкретные образцы, но даже не решили, применять электромагнитные или электропиротехнические устройства. Снижать вес можно было либо за счет применения новых материалов и изменения технологии, либо за счет снятия части оборудования и вооружения. Но УВВС оба варианта не устраивали: первый приводил к кардинальной переработке конструкции, а, следовательно, к задержке массового выпуска, второй — к снижению боевой эффективности машины. Поэтому с ростом веса примирились. Самолет-эталон 1933 г. получил новое шасси и усиленную под него первую раму фюзеляжа. В остальном планер не изменился. Немало хлопот получили с модернизацией оборудования. Многого просто не существовало. Подшипники нужного размера в СССР не изготовлялись. От электрификации бомбового вооружения военные отказались сами. В ряде случаев сотрудники УВВС записали в требования образцы оборудования, серийно еще не выпускающиеся. Вплоть до середины апреля «эталон 1933 г.» простоял в ангаре без фотоаппарата, радиостанции и многих приборов. Даже новое шасси не могли опробовать — механизм управления тормозами мастерские ЦАГИ сдали только в мае. Длительная возня с подготовкой эталона привела к тому, что большая часть самолетов выпуска 1933 г. делалась по стандарту предыдущего года. Лишь с лета начали внедрять отдельные изменения. С 18-й серии под крылом смонтировали ракетодержатели с автоматическим сбросом догоревших ракет. Чуть позже изменили короба для дисков пулеметов ДА, усовершенствованный кольцевой прицел, переделали привод синхронизатора переднего пулемета. Тормоза появились с конца осени. Но из-за нехватки колес до марта следующего года с завода периодически отправляли Р-5 с новыми осями, но колесами старого образца. Надо сказать, что в воинских частях к первым сериям самолетов с тормозными колесами отнеслись неодобрительно. Тормоза работали ненадежно. Вскоре начали ломаться оси. Оказалось, что на заводе их делают второпях, оставляют заусенцы, забывают снимать фаски. Смазки вообще не оказалось. Присланные самолеты перед эксплуатацией приходилось разбирать и проверять. Установка тормозов увеличила нагрузку на амортизаторы, с мая 1934 г. из строевых частей посыпались жалобы на быстрый износ внутренней трубы, скользившей в наружной. Ее стали шлифовать, затем установили для уменьшения трения бронзовые кольца и смонтировали добавочную масленку. Такое шасси имели все Р-5, начиная с 8-й машины 42-й серии (№ 9052), выпущенной в октябре 1934 г. Работы по «разрезному» (механизированному) крылу шли с 1931 г. До этого велись переговоры о проектировании его в Англии, в конструкторском бюро известной фирмы «Хендли-Пэйдж», обладавшей несколькими ценными патентами. По-видимому, или не договорились о цене, или наверху отказались выделять на это валюту. Пришлось создавать механизированное крыло самостоятельно. Руководили работами Л.И. Сутугин (аэродинамик) и С.А. Кочеригин (конструктор). В июле 1931 г. они представили УВВС два варианта проекта, из которых одобрили первый. Позднее построили два опытных образца. Оба самолета имели сильно измененное (фактически новое) верхнее крыло. Его законцовки стали почти прямоугольными. По всей передней кромке (кроме центроплана) разместили предкрылки, на задней, между элеронами — закрылки. Предкрылки срабатывали автоматически, от перепада давления. Механизм управления ими стоял в передней части центроплана, потеснив верхние бензобаки. Закрылки управлялись тросовым механизмом, срабатывавшим при нажатии пилотом рычага по левому борту кабины. На нижнем крыле смонтировали вторую пару элеронов. Хвостовое оперение немного увеличили по сравнению с серийным Р-5. Первый самолет передали на испытания в НИИ ВВС 5 мая 1932 г. Механизация крыла позволила снизить посадочную скорость с 86 до 70 км/ч и улучшить поведение самолета на малых скоростях, но за счет ухудшения скороподъемности и уменьшения максимальной скорости. Вторая машина, отличавшаяся наличием вооружения, попала в НИИ в начале января 1933 г. Летал на ней пилот Козлов. Испытания, проходившие до 25 марта, опять показали, что посадоч.ная скорость уменьшилась, а допустимый угол атаки — увеличился. Разбег стал короче. Но максимальная скорость полета упала, а устойчивость с выпущенными закрылками стала существенно хуже, чем без них. Пришли к выводу, что для столь тихоходного самолета, как Р-5, «разрезное» крыло существенного выигрыша не даст. Для этого самолета сделали шасси с тормозными колесами, но неизвестно, летал ли он с ним. Хотя в августе 1933 г. военные планировали постройку 10 таких машин для войсковых испытаний, в серийное производство его внедрять не стали. Работы по доводке варианта с разрезным крылом как экспериментального шли до августа 1934 г. Думали и о модернизации вооружения самолета. В марте 1933 г. было внесено предложение установить внутрифюзе-ляжные бомбодержатели для вертикальной подвески бомб калибром 50 — 100 кг. Образцы их хотели приобрести у французской фирмы «Алькан». По-видимому, от этой идеи отказались по соображениям экономии. Внутренние же кассеты для мелких бомб наши конструкторы позднее создали самостоятельно. Всего в 1933 г. выпустили 1572 машины. Самолеты поставляли ВВС, авиации НКВД (в первую очередь, для погранохраны) и гражданским летчикам, в том числе в Управление полярной авиации ГУСМП. На 1934 г. УВВС планировало дальнейшее совершенствование Р-5. Ставились задачи увеличить скорость на 15 км/ч, снизить вес не менее чем на 200 кг за счет внедрения магниевого сплава «электрон», ввести масляно-пневмати-ческую амортизацию вместо резиновых буферов, гальваническое антикоррозийное покрытие всех стальных узлов, а со второго полугодия — модернизировать вооружение. Скорость при неизменной мотоустановке можно было поднять за счет улучшения аэродинамики. Конструкторы решили ввести зализы у стоек, крыла и оперения, смонтировать обтекатели на колеса шасси. С уменьшением веса было хуже. «Электрон» у нас в стране не производился. За счет облегчения отдельных узлов и применения легированной стали можно было «выжать» килограммов 80 — 85. Замена вооружения планировалась на второе полугодие. В задней кабине собирались поставить новую турель Тур-Ток конструкции Ф.В. Токарева (ее потом приняли на вооружение как Тур-8). На ней должен был монтироваться новый скорострельный пулемет ШКАС обр. 1933 г., известный также как «ШКАС с бородой». «Бородой» называли короб с лентой, крепившийся снизу к самому пулемету. Подфюзеляжная подвеска отсутствовала. Внутри крыла размещались встроенные балки бомбодержателей Д-1. Они имели электропиротехнические замки, срабатывавшие по команде электробомбосбрасывателя СР. Предусматривался также запасной механический сбрасыватель. Позже требования несколько изменились. От «бороды» отказались. ШКАС обр. 1934 г. питался патронами через короб, идущий из патронного ящика турели. Ящик сначала рассчитывали на 750 патронов, затем на 1000. Турель Тур-8 выставили на государственные испытания в марте 1934 г., но из-за многочисленных неполадок испытания вскоре прервали. В июле в НИИ ВВС привезли турель головной серии. При опробовании на Р-5 встретились с частыми заеданиями, лента не желала идти через рукав подачи, стреляные гильзы застревали в слишком узком горле мешка. Наконец, в августе начали испытания нового самолета-эталона. Он имел Тур-8 с пулеметом ШКАС и 12 балок бомбодержателей Дер-31. Восемь из них (в том числе четыре двухзамковых) встраивались в нервюры крыла, четыре — в плоское днище фюзеляжа. Сбросом бомб управляли электробомбосбрасывателем ЭСБР-1, вторая кнопка которого стояла у пилота. У летнаба, кроме того, смонтировали механический сбрасыватель АСБР-2. В целом новое вооружение одобрили, хотя отметили ряд недостатков. АСБР-2 мешал вращению турели. Проводку к кнопке сбрасывателя у пилота просто перекинули через кольцо Тур-8 с разъемом. Стрелок вполне мог перебить этот провод или раздавить разъем. Турель поставили так, что летнаб уже не мог пользоваться бомбовым прицелом ОПБ-1 (советской копией «Герца»). Значительным дефектом сочли невозможность несения бомб калибром менее 16 кг. Конструкторы приступили к доработке новинок. Фактически самолеты выпуска 1934 г. соответствовали образцу конца 1933 г., но мотор М-17 заменили на усовершенствованный М-17Ф. Характерным внешним признаком стала ликвидация защитных дуг под крылом. Таким способом хотели хоть немного улучшить аэродинамику. Эта мера вызвала резкую критику строевых летчиков, поскольку дуги не давали зацепиться за землю при разбеге на неровных полевых аэродромах. В январе 1934 г. на Р-5 испытали поясную подвеску под крылом бомб калибром 250 кг и новых «ротативно-рас-сеивающих» (кассетных) бомб РРАБ. Идея заключалась в том, что бомбу вешали между двумя балками на поясах из стального троса. Замки одного держателя при сбросе отпускали пояс, и бомба падала. Это позволяло нести крупные боеприпасы и в то же время не монтировать для них специальные бомбодержатели. Таким образом, со второй половины 1934 г. стали комплектовать все Р-5. Еще одной новинкой стало кислородное оборудование для высотных полетов. Часть машин стали комплектовать дыхательными приборами КП-1, масками и кислородными баллонами. Все это предварительно опробовалось специальной высотной эскадрильей НИИ ВВС. В июле 1934 г. группа ее летчиков во главе с В.А. Степанченком совершила успешный перелет Щелково — Самара и обратно. Много сил потратили на попытки уменьшить шум, создаваемый самолетом. Дело в том, что пока радиолокации еще не изобрели, на больших расстояниях летательный аппарат могли засечь только по звуку, для чего строили специальные звукоуловители. Ну а на моторы, естественно, проектировали глушители, чтобы этот самый звук ослабить. Для Р-5 создали по крайней мере две конструкции глушителей. Образец Военной электротехнической академии, представленный в июне 1934 г., до летных испытаний не дошел — сгорел на земле. Глушитель конструкции адъюнкта Андрианова из Военно-воздушной академии успешно испытывался в небе в мае-августе того же года, снизив шум от двигателя на треть, но не дал существенного выигрыша по общему уровню звука, который создавался еще и винтом. Так Р-5 и остался без глушителей. На «эталоне 1933 г.» базировались три новые модификации поликарповско-го биплана — поплавковый Р-5а, штурмовик Р-5Ш и торпедоносец Р-5Т. Основные идеи варианта 1934 г. с новым вооружением были реализованы при создании самолета ССС. 1934 г. стал последним годом массового производства Р-5: завод № 1 собрал 1642 машины. Их было бы еще больше, если бы к выпуску подключился, как планировали, завод № 125 в Иркутске. Там хотели делать до 500 разведчиков в год. Но задание изменили, поручив этому предприятию освоить производство истребителей И-14. С начала 1935 г., как и намечалось первоначально, выпуск устаревших Р-5 начали свертывать. Существенных изменений в его конструкцию уже не вносили. В марте неожиданно выяснили, что вмонтированные в днище под кабиной летнаба кодовые огни (небольшие фары с цветными стеклами) обладают зажигательным действием. При включении их в ангаре отражатель фары давал мощный поток энергии, способный воспламенить бумагу, промасленную тряпку или кусок дерева. В целях безопасности отражатели стали обрабатывать пескоструйным аппаратом, обеспечивая рассеяние света. Ряд экспериментов уже не успел повлиять на серийное производство Р-5. Проводились работы по модернизации радиооборудования. На одном самолете в феврале смонтировали радиостанцию 13СК-2, запитывавшуюся от генератора ДСФ-500 с приводом от мотора (а не от ветрянки, как раньше). Эксперимент кончился неудачно — помехи практически глушили передачу. В июне того же года станцию 13СК-2 скомбинировали с радиополукомпасом. Его рамка располагалась внутри задней части фюзеляжа. Фанерный борт ее практически не экранировал. Позднее подобные устройства использовались не столько в военной, сколько в гражданской авиации. В ноябре 1935 г. в НИИ ВВС на самолете № 8890 испытывали шасси с пневматическими тормозами конструкции ЦАГИ, но внедрять его в серию уже было бессмысленно. В конце года Р-5 сняли с производства. Всего за этот последний год изготовили 500 машин разных модификаций. НА ПОПЛАВКАХ В морской авиации в конце 1920-х гг. эксплуатировались ближние разведчики МР-1. Это был поплавковый вариант уже упоминавшегося устаревшего самолета Р-1. Ему требовалась замена. Чтобы решить эту проблему просто и дешево, намеревались поставить на поплавки Р-5. Эту работу включили в план, утвержденный Реввоенсоветом СССР 1 октября 1930 г. В 1931 г. военные рассчитывали приобрести первые восемь машин, а всего в дальнейшем планировали закупить только для ВВС 300 самолетов. 21 октября 1930 г. НТК УВВС утвердил основные требования к поплавковому разведчику. Аналогично МР-1 машину хотели установить на два больших деревянных поплавка, соединенных между собой и с самолетом фермой из стальных и дюралевых труб. При этом вес пустой машины должен был вырасти не более чем на 10%. Поплавковое шасси при необходимости должно было заменяться колесами или лыжами. Оборудование самолета требовалось дополнить плавучим и донным якорями, ручным инерционным стартером для заводки мотора механиком, стоящим на поплавке. В комплектацию включали спасательные жилеты и запас продовольствия и воды. Двухлопастный винт Р-5 хотели заменить четырехлопастным, чтобы увеличить просвет от его кончиков до воды. Проектирование морского Р-5а велось в ЦКБ под руководством инженера Д.А. Михайлова. Он и В.Б. Шавров сконструировали полностью деревянные поплавки и раму для крепления их к фюзеляжу и нижнему крылу. Сначала хотели сохранить большую часть колесного шасси, пропустив поперечную трубу рамы через гнезда для полуосей, но к маю 1931 г. от этого решения отказались. Поскольку заданием требовалась эксплуатация машины при волнении до 0,8 м, понадобилось усиление первой рамы фюзеляжа, переднего лонжерона нижнего крыла и ряд местных подкреплений. Поскольку передние подкосы от поплавков через башмак крепились к мотораме, ее тоже усилили. Уложиться при этом в поставленный 10%-ный лимит оказалось невозможно. Учитывая увеличение боковой поверхности самолета, площадь киля нарастили почти в два раза. Ненужный на воде костыль заменили причальным кольцом. А вот требование об установке нового пропеллера проигнорировали — он остался таким же, как у сухопутного разведчика. Бомбовое вооружение было значительно слабее, чем у колесного варианта. По первоначальному заданию требовали подвеску бомбы весом 250 кг по оси фюзеляжа, но ее креплению мешала рама поплавков. Потом ограничились шестью бомбодержателями под 100 кг каждый: четыре под нижним крылом, два — под фюзеляжем. Но и этот вес оказался для Р-5а чрезмерным. В результате компоновку сохранили — поставили четыре балки Дер-6 под крыльями и две Дер-7 под фюзеляжем, но вес бомб ограничили. Максимальная нагрузка составляла 492 кг — шесть АФ-82. Бомб крупных калибров морской разведчик нести не мог. Стрелковое вооружение соответствовало Р-5. Постройку опытного образца на заводе № 39 начали в августе 1931 г. Поплавки изготовил московский завод № 28, специализировавшийся на воздушных винтах и лыжах. Р-5а хотели сначала опробовать на Москве-реке, а затем отвезти на Черное море для государственных испытаний. Но, отставая от графика более чем на пять месяцев, машину смогли выпустить только к зиме. Москва-река уже покрылась льдом. Самолет отправили в Севастополь. Там 31 декабря 1931 г. состоялся первый полет. Заводские испытания длились меньше месяца. Государственные испытания шли там же, в Севастополе, где располагался Особый морской отдел (ОМО) НИИ ВВС. Они велись с 27 января по 17 апреля 1932 г. Больший вес (поплавковое шасси было тяжелее колесного на 390 кг) и увеличившееся аэродинамическое сопротивление серьезно ухудшили летные данные по сравнению с колесным вариантом. Но при этом пилотажные данные оказались значительно лучше, чем у МР-1. Самолет оказался гораздо менее «строг» в управлении. Недостатки в основном были связаны с приспособлением сухопутной машины к полетам с воды. Прочность поплавков оказалась недостаточной. Каркас разбалтывался, а обшивка коробилась. Внутрь поплавков поступала вода. Винт сильно страдал от брызг на взлете, они попадали и во всасывающий патрубок карбюратора. Это могло привести к остановке мотора в самый ответственный момент. От тряски на волнах замки бомбодержателей разбалтывались. Из-за этого на взлете несколько раз роняли бомбы в воду. Завершить государственные испытания не удалось, по специальному распоряжению в мае 1932 г. машину отправили в экспедицию на Крайний Север. В Москве проанализировали полученные результаты и составили список дефектов, которые надлежало устранить на серийных машинах. Но возник вопрос: кто должен их устранять? Серийный завод № 1 заявлял, что это не его дело, он должен получить комплект чертежей и окончательный образец-эталон. Появилось предложение купить партию металлических поплавков за границей, но о нем быстро забыли. 16 сентября 1932 г. Алкснис отдал своим подчиненным распоряжение: «Предусмотреть заказ не менее 25 самолетов на поплавках в 1932 г. в общем числе Р-5». Но ни одного серийного Р-5а в том году выпущено не было. А конструкторы попали под новый этап реорганизаций. Их переводили из ЦКБ в ЦАГИ и обратно. Наконец, в феврале 1933 г. приняли своеобразное решение: доработку поплавков поручить ЦАГИ, а все остальное — заводу № 39 (то есть ЦКБ). В качестве эталона хотели использовать опытный образец, доработав его. В 1933 г. предполагалось изготовить 50 поплавковых машин. Производство организовывалось следующим образом. Сами самолеты и раму под поплавки делают в Москве. Все узлы, отличающиеся от сухопутного варианта, производятся отдельным цехом, чтобы не мешать массовому выпуску. Поплавки производит завод № 45 в Севастополе. Он же комплектует все специфическое морское оборудование. Сборка могла осуществляться в Севастополе или Москве. В первом случае самолеты улетали из столицы на колесах (к Р-5а требовали придавать сменное колесное шасси). Фактически выпуск Р-5а наладили только в конце года. Головная машина № 6763 проходила государственные испытания в Севастополе с 12 декабря 1933 г. по 14 января 1934 г. Облетывал ее пилот Ершов. Несмотря на некоторый рост взлетного веса, все показатели улучшились по сравнению с опытным образцом. Немного повысилась скорость, вырос практический потолок, существенно, на 7 мин, уменьшилось время набора высоты 3000 м. Никаких дефектов в пилотажных характеристиках на испытаниях не выявили. Самолет получил удовлетворительную оценку и был допущен к эксплуатации в строевых частях. Серийные поплавковые машины имели усиленный каркас передней части фюзеляжа и измененную мотораму. В поплавках размещались банки для аварийного запаса продовольствия и пресной воды. Для того чтобы можно было извлечь самолет из воды краном, на центроплане верхнего крыла сделали скобы, усилили передний лонжерон центроплана и стойки кабана (между центропланом и фюзеляжем). На машинах ставился фотоаппарат Поттэ 1Б или АФА-13, радиостанция СКТЭ. К специфически морскому оборудованию относились якорь-кошка, плавучий якорь и надувные спасательные пояса для обоих членов экипажа. К 20 марта 1934 г. военную приемку прошли уже 13 Р-5а. Но самолет получился не очень удачным. Эксплуатация его на море оказалась практически невозможной. Взлетать и садиться даже при небольшом волнении было крайне опасно. Выпуск Р-5а свернули. Всего за 1933 — 1935 гг. построили 111 самолетов этой модификации. Испытывал машину сам Туржанский. На полигоне установили мишени, изображавшие колонну пехоты на марше. С одного захода пулеметным огнем удалось поразить до половины мишеней, причем в некоторых было до четырех-пяти пробоин. После демонстрации штурмовика представителю УВВС А.В. Хрипину последовало распоряжение отправить его в Москву для ознакомления. Самолет проходил испытания в НИИ ВВС с 25 октября по 8 декабря 1932 г.