Отказам авиадвигателей организациями промышленности и эксплуатантами уделяется особое внимание.
01.07.2009 в Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" было проведено совещание по итогам эксплуатации авиадвигателей гражданской авиации в 2008 году и первом квартале 2009года. В совещании приняли участие представители ОАО "КПП "Авиамотор", ОАО "Авиадвигатель", ОАО "НПО "Сатурн", ГП ЗМКБ "Прогресс", ОАО "Климов", ФГУП "ЦИАМ", ГУП "ГосНИИГА"
По результатам совещания был утвержден протокол следующего содержания:
Совещание отмечает:
1. В 2008 году суммарная наработка парка рассматриваемых двигателей гражданской, авиации составила в эксплуатации более 2.870.000 часов. Интенсивность эксплуатации парка двигателей в России снизилась на 13%, по сравнению с 2007 годом.
В 2008 году увеличение годовой наработки наблюдалось у двигателей ПС-90А (на 17%), Д-30КП (на 12%), Д-18Т (на 5%), АИ-24 2с, Т, ВТ (на 4%). Снижение суммарной годовой наработки отмечено у двигателей Д-ЗОКУ (на 30%), Д-ЗОКУ -154 (на 18%), НК-86,86А (на 18%), НК-8-2У (на 30%), Д-36 (на 6%), АИ-20 (на 43%), АИ-25 (на 10%).
2. В 2008 году произошло два нелокализованных отказа на двигателях Д-ЗОКУ и Д-30КП:
2.1. Двигатель Д-ЗОКУ-154 - усталостное разрушение диска первой ступени КНД в результате высокочастотных колебаний лопаток и низкочастотных колебаний диска, а также из-за высокого уровня остаточных напряжений в материале диска.
Окончательно причина дефекта будет установлена после детального фактографического исследования излома диска в ГЦ БП ВТ, а также после подтверждения данных расчёта циклической долговечности диска в ФГУП «ЦИАМ».
Выпущены бюллетени 1864-1865-1868-БД-1, в соответствии с которыми введены: периодические визуально-оптический контроль лопаточных пазов, УЗК и вихретоковый контроль дисков первой ступени.
2.2. Двигатель Д-ЗОКП - разрушение диска 6 ступени ТНД из-за раскрутки ротора ТНД до скорости вращения выше расчётного значения в результате потери кинематической связи между ТНД и ротором КНД из-за обрыва вала ТНД по третьему ряду отверстий для подвода воздуха на охлаждение дисков.
В ОАО «НПО «Сатурн» установить причину нагрева и повышения температуры вала ТНД по третьему ряду отверстий для подвода воздуха на охлаждение дисков не представляется возможным, так как на исследование была прислана только разрушившаяся турбина низкого давления.
По решению № 422-Д-30-04-08-176 при изготовлении и ремонте двигателя Д-ЗОКП внедрена срезка гребешков лабиринтов ТНД для обеспечения оптимального подвода воздуха на охлаждение дисков.
3. В 2008 году произошло три авиационных происшествия: одно по конструктивно-производственной причине на двигателе ГТД-350 из-за разрушения IV опоры двигателя; два - по причинам, не связанным с конструктивно-производственными недостатками двигателя (двигатели ГТД-350 и ТВ2-117А).
4. Анализ надёжности двигателей гражданской авиации за 2008 год показывает, что по показателям безотказности не удовлетворяют нормативным требованиям следующие двигатели:
- двигатель ПС-90А - не соответствует нормативным требованиям по показателю наработки на выключение двигателя в полёте по конструктивно- производственным недостаткам (Тпв=45800ч, Норма=50000ч) и не удовлетворяет по показателю наработки на досрочный съём по конструктивно-производственным недостаткам двигателя рекомендуемой величине (Тсдр=5846 ч, рекомендуемая величина=8000 ч);
- двигатель Д-ЗОКП - не соответствует нормативным требованиям по показателю наработки на выключение двигателя в полёте по конструктивно-производственным недостаткам (Тпв=43580ч, Норма=60000ч) и по показателю наработки на нелокализованный отказ двигателя по конструктивно-производственным недостаткам;
- двигатель Д-3 6 (с учётом данных, полученных при эксплуатации двигателя в России) - не соответствует нормативным требованиям по показателю наработки на выключение двигателя в полёте по конструктивно-производственным недостаткам двигателя (Тпв=26290ч, Норма=40000 ч);
- двигатель Д-18Т (с учётом данных, полученных при эксплуатации двигателя в России) - не соответствует нормативным требованиям по показателю наработки на выключение двигателя в полёте по конструктивно-производственным недостаткам двигателя (Тпв=30447ч, Норма=45000ч).
Остальные двигатели удовлетворяют нормативным требованиям по безопасности.
Результаты эксплуатации двигателей гражданской авиации за рассматриваемый период показывают следующее:
4.1. Двигатель НК-86, 86А.
Произошёл 1 случай выключения двигателя в полёте по конструктивно-производственным недостаткам двигателя (кпн) из-за разрушения шестерни привода ротора центрифуги коробки приводов моторных агрегатов (КПМА). Досрочно по кпн снято 4 двигателя.
Показатели безотказности двигателей НК-86, 86А в 2008 году значительно превышают нормативные требования. Показатели наработки на отказ, приводящий к выключению двигателя в полёте и к досрочному съёму двигателя с самолёта
58 по кпн, соответственно, составляют: Тпв= 162291 часов (кпв~0,06) при Норме - 26000
часов; Тдсд=40730 часов (кдсд~0,024) при Норме - 6000 часов
В 1 квартале 2009 года выключений двигателя в полёте по кпн не было. Досрочно по кпн снято 3 двигателя из-за не герметичности ТКУ опоры КВД.
4.2. Двигатель НК-8-2У.
Произошёл 1 случай выключения двигателя в полёте по кпн из-за попадания в корпус ШР влаги. Досрочно по кпн снято 4 двигателя.
Показатели безотказности двигателей НК-8-2У в 2008 году значительно превышают нормативные требования. Показатель наработки на отказ, приводящий к выключению двигателя в полёте по кпн в 2008 составил 86370 часов при Норме -26000 часов (кпв~0,011). Показатель наработки на отказ, приведший к досрочному съёму двигателя с самолёта по кпн составил 21590 часов при Норме - 6000 часов (кдсд~0,046).
В 1 квартале 2009 года выключений двигателя в полёте и досрочных съё-мов по кпн не было.
4.3. Двигатель Д-ЗОКП.
В 2008 году произошёл один нелокализованный отказ на двигателе Д-ЗОКП №28-664.
18 февраля 2008 года при опробовании двигателя Д-ЗОКП № 28-664, 1СУ на земле в а/п Рос-Эль-Хайм при выходе на взлётный режим произошло нелокализованное разрушение двигателя в районе турбины низкого давления с пожаром. Обгорел пилон самолёта. Причина нелокализованного отказа - разрушение диска 6 ступени ТНД из-за раскрутки ротора ТНД до скорости вращения выше расчётного значения в результате потери кинематической связи между ТНД и ротором КНД из-за обрыва вала ТНД по третьему ряду отверстий для подвода воздуха на охлаждение дисков.
В ОАО «НПО «Сатурн» установить причину нагрева и повышения температуры вала ТНД по третьему ряду отверстий для подвода воздуха на охлаждение дисков не представляется возможным, так как на исследование была прислана только разрушившаяся турбина низкого давления. Окончательная причина разрушения диска будет установлена после исследования излома диска в ГЦБП ВТ, а также после подтверждения данных расчета циклической долговечности диска в ФГУП «ЦИАМ». По решению № 422-Д-30-04-08-176 при изготовлении и ремонте двигателя Д-ЗОКП внедрена срезка гребешков лабиринтов ТНД для обеспечения оптимального подвода воздуха на охлаждение дисков.
В 2008 году на двигателе Д-ЗОКП произошло 3 отказа, приведших к выключению двигателя в полёте по кпн двигателя. Досрочно снят один двигатель из-за разрушения диска 6 ступени ТНД.
Отказы, приведшие к выключению двигателя в полёте по кпн произошли по следующим причинам:
- разрушение шарикоподшипника ротора компрессора 2 каскада с разрывом поперечной перемычки сепаратора;
- разрушение роликоподшипника (радиальный зазор на валу 0,011) и обрыв вала напротив заднего торца роликоподшипника;
- замыкание контактов на стенках ФС агрегата ЦВС-10 мелкодисперсными частицами;
В 1 квартале 2009 года на двигателях Д-ЗОКП, эксплуатирующихся в России, произошло 4 выключения в полёте по следующим причинам: 1) металлическая магнитная и немагнитная стружка на фильтре-сигнализаторе ЦВС-30; 2) незначительное количество стружки в виде песчинок на основном фильтре и фильтре ЦВС-30; 3) белая немагнитная стружка на фильтре-сигнализаторе ЦВС-30 и МФС-30; 4) отказ эл. блока БЭ-6М-М аппаратуры контроля и измерения ИВ-200К.
4.4. Двигатель Д-30КУ.
В 2008 году отказов, приведших к выключению двигателя в полёте по кпн, не было. Досрочно по кпн снято 2 двигателя.
Показатель наработки на отказ, приведший к досрочному съёму двигателя с самолёта по кпн составил 33980 часов при рекомендуемой величине - 8000 часов.
В 1 квартале 2009 года на двигателе Д-30КУ отказов, приведших к выключению двигателя в полёте и досрочному съёму с летательного аппарата по кпн, не отмечено.
60 4.5. Двигатель Д-ЗОКУ-154.
В 2008 году на двигателе Д-ЗОКУ-154 № 389-424 произошёл нелокализо-ванный отказ. При разбеге на скорости 60-80 км/час - загорание табло «Перегрев мотогондолы» и срабатывание 1-й очереди пожаротушения. Взлёт прекращён, двигатель выключен. Причина нелокализованного отказа -усталостное разрушение диска первой ступени КНД, в результате высокочастотных колебаний лопаток и низкочастотных колебаний диска, а также из-за высокого уровня остаточных напряжений в материале диска.
В 2008 году на двигателе Д-ЗОКУ-154 произошло 10 отказов, приведших к выключению двигателя в полете по кпн. Досрочно по кпн снято 18 двигателей.
Основные отказы, приведшие к выключению двигателя в полёте по кпн произошли по следующим причинам:
- обрыв части обода диска 1 ступени КНД;
- разрушение лопаток ТНД;
- выкрашивание на наружной обойме роликоподшипника ТВД;
- разрушение шарикоподшипника в задней коробке приводов;
- единичная волосовидная стружка около 8 мм на МСС;
- металлическая стружка в виде чешуек белого и жёлтого цвета на маслофильтрах МФС-30, ЦВС-30; содержание железа - 10 г/т;
- усталостное выкрашивание материала на дорожках качения колец и роликов роликоподшипника;
- «Отказ генератора». Металлическая стружка на МФС-30 и ЦВС-30;
- металлическая стружка жёлтого цвета на м/фильтрах МФС-30, МНО-ЗОК, ЦВС-30 и МСС;
- выкрашивание на роликах, разрыв наружной обоймы межвального роликоподшипника.
В 2008 году показатели безотказности двигателей Д-ЗОКУ-154 превышают нормативные требования. Показатель наработки на отказ, приводящий к выключению двигателя в полёте по кпн составил 100345 часов при Норме - 60000 часов (кпв~0,009). Показатель наработки на отказ, приведший к досрочному съёму двигателя с самолёта по кпн, составил 55747 часов при рекомендуемой величине - 8000 часов.
В 1 квартале 2009 года на двигателе Д-ЗОКУ-154 на двигателе произошёл нелокализованный отказ - разрушение внутреннего и наружного кожухов в районе 1 ст. КВД.
Также в 1 квартале 2009 года произошло 4 отказа, приведших к выключению двигателя в полете по следующим причинам: образование продуктов износа сопрягаемых поверхностей: торца наружного кольца ш/подшипника ротора КВД и обоймы в кожухе камеры сгорания; «Повышенная вибрация»; «Стружка в масле».
Досрочно по кпн снято 4 двигателя по следующим причинам: разрушение внутреннего и наружного кожухов в районе 1 ст. КВД; образование продуктов износа сопрягаемых поверхностей: торца наружного кольца ш/подшипника ротора КВД и обоймы в кожухе камеры сгорания; «Повышенная вибрация»; «Стружка в масле».
Разработан план 493/008-020/2009 от 27.02.2009 года по повышению надежности двигателей Д-30-КУ, КП, КУ154.
4.6. Двигатель Д-30.
В 2008 году произошёл 1 отказ, приведший к выключению двигателя в полете по кпн - из-за усталостного разрушения сильфона по границе сварного шва его приваривания к рукаву, обусловленного исчерпанием его усталостной прочности в условиях реально действующих нагрузок. Досрочно по кпн снято 4 двигателя.
В 2008 году показатели безотказности двигателей Д-30 превышают нормативные требования. Показатель наработки на выключение двигателя в полёте по кпн составил 316965 часов при Норме=26000 часов (кпв~0,003). Показатель наработки на досрочный съём двигателя с самолёта по кпн составил 79240 часов при Норме=6000 часов.
В 1 квартале 2009 года на двигателе Д-30 отказов, приведших к выключению двигателя в полете по кпн, не было. Досрочно по кпн снят один двигатель из-за постороннего шума и заброса Тг.
4.7. Двигатель ПС-90А.
В 2008 году на двигателе ПС-90А, эксплуатирующемся на самолётах ИЛ-96-300 и ТУ-204, 214, произошло 6 отказов, приведших к выключению двигателя в полёте по кпн. Для отправки в ремонт по конструктивно-производственным причинам было снято 47 двигателей.
Отказы, приведшие к выключению двигателя в полёте по кпн произошли по следующим причинам:
- нарушение кинематической связи ротора КВД с коробкой приводов вследствие разрушения приводной шестерни КП;
- разрушение ведущей конической шестерни центрального привода коробки приводов;
- поломка рабочих лопаток 2 подпорной ступени КНД - 2 случая;
- отказ блока БЭ-45 и датчика МВ-0,6-1
- поломка межвального роликоподшипника ТНД.
В 2008 году двигатель ПС-90А не соответствует нормативным требованиям по показателю наработки на выключение двигателя в полёте по кпн (Тпв=45800 ч Норма=50000 ч) и не удовлетворяет по показателю наработки на досрочный съём по кпн рекомендуемой величине (Тсдр=5846 ч, рекомендуемая величина=8000 ч);
В 1 квартале 2009 года отказов, приведших к выключению двигателя в полёте по кпн, не было. Досрочно по кпн снято 4 двигателя по следующим причинам: 1) поломка кожуха наружного задней подвески; 2) подвижность ведущей цилиндрической шестерни на валу ротора КВД; 3) прогар рабочей лопатки 1 ступени ТВД; 4) выработка ресурса дисков 2 ст. ТВД и 4 ст. КВД.
Кроме того, необходимо отметить, что в апреле 2009 года на двигателе ПС-90А, эксплуатирующегося на самолёте Ту-204 в а/к «Red Wings», произошло одно выключение двигателя в полёте по причине поломки зубчатого колеса ЦП. Также в мае 2009 года произошла вынужденная посадка самолёта Ту-204 а/к «Red Wings» в Краснодаре. Причина: загрязнение фильтров тонкой очистки обоих
63 двигателей. Причины загрязнения фильтров до настоящего времени не установлены, мероприятия не разработаны.
4.8. Двигатель Д-36.
В 2008 году на двигателе Д-36, эксплуатирующемся в гражданской авиации России, произошло 7 отказов, приведших к выключению двигателя в полёте по кпн (в 2006 году и в 2007 году произошло 3 отказа). Досрочно по кпн снято 14 двигателей (в 2007 году - 8).
В 2008 году показатель наработки на выключение двигателя в полете по кпн (Тпв), по сравнению с 2007 годом, снизился почти в 2,5 раза и составил 26290ч, что не удовлетворяет нормативным требованиям (Норма = 40000ч).
Основные отказы, приведшие к выключению двигателя в полёте по кпн произошли по следующим причинам:
- разрушение двойной шестерни ЦП;
- износ резьбы в корпусе МА-36 (заменён маслоагрегат МА-36);
- потеря герметичности клапана останова ЭМТ-503А топливного насоса агрегата 934 № 32440177 и прекращение подачи топлива на двигатель;
- помпаж с характерными звуковыми хлопками и резким падением оборотов и ростом Тг до 834 °С. Обрыв рабочей лопатки ТВД;
- «Стружка», «Помпаж» с последующим падением давления масла ниже нормы. Стальная стружка с коксом на МФТ-36, МФГ-36 и СС-36;
- загорание табло «Двигатель», «Минимальное давление масла». Падение всех параметров работы двигателя. Разрушение деталей центрального привода;
- заклинивание ротора KB Д.
4.9. Двигатель Д-18Т.
В 2008 году на двигателе Д-18Т, эксплуатирующемся в гражданской авиации России, произошло 3 отказа, приведших к выключению двигателя в полёте по кпн. Досрочно по кпн снято 3 двигателя.
Отказы, приведшие к выключению двигателя в полёте по кпн, произошли по следующим причинам:
- обрыв 3-х рабочих лопаток ТВД;
- разрушение рессоры ЦС-18Т,
- разрушение проушины тяги рычажного механизма поворота лопаток ВНА кнд.
В 2008 году показатель наработки на выключение двигателя в полёте по кпн (Тпв) с учётом данных, полученных при эксплуатации двигателя в России, снизился, составил 30447ч, что не удовлетворяет нормативным требованиям (Норма = 45000ч).
В I квартале 2009 года случаев выключения двигателя Д-18Т в полете не зарегистрировано.
4.10. Двигатель АИ-24 (2с, Т, ВТ).
В 2008 году на двигателе АИ-24 (2с, Т и ВТ), эксплуатирующемся в гражданской авиации России, произошло 5 отказов, приведших к выключению двигателя в полёте по кпн. Досрочно по кпн снято 20 двигателей.
Основные отказы, приведшие к выключению двигателя в полёте по кпн произошли по следующим причинам: -внутреннее разрушение двигателя; -отказ агрегата УКО-24Б;
- автоматическое флюгирование левого двигателя. Разовый отказ агрегата В601-2С в коробке контакторов АДТ;
- падение давления масла ниже 3,5 кг/см с убыванием масла из маслобака. Разрушение ведущей шестерни привода ЦС-24, ЦС-24А.
Показатели безотказности двигателей АИ-24 (2с, Т и ВТ) в 2008 году значительно превышают нормативные требования.
4.11. Двигатели АИ-25.
В 2008 году на двигателе АИ-25, эксплуатирующемся в гражданской авиации России, произошло 2 отказа, приведших к выключению двигателя в полёте по кпн. Досрочно по кпн снято 2 двигателя.
Основные отказы, приведшие к выключению двигателя в полёте по кпн произошли по следующим причинам:
- отказ топливного насоса агрегата 760Б из-за разрушения валика привода качающего узла;
- тугое вращение КНД. Кольцевая трещина на корпусе задней опоры.
Показатели безотказности двигателей АИ-25 в 2008 году значительно превышают нормативные требования
4.12. Двигатели АИ-20.
В 2008 году на двигателе АИ-20, эксплуатирующемся в гражданской авиации России, отказов, приведших к выключению двигателя в полёте и досрочному съёму по кпн, не было.
В 2008 году произошло 4 выключения двигателя в полёте по причинам, не связанным с конструктивно-производственными недостатками двигателя:
- самопроизвольное выключение двигателя с автоматическим флюгиро-ванием воздушного винта вследствие короткого замыкания между ножками 1 и 3 ШР ДАФ-20 из-за потери изоляции электропроводов концевых выключателей;
- выключение двигателя с автоматическим флюгированием воздушного винта из-за нарушения регулировки винта агр. КТА-5Ф.
- флюгирование двигателя, уход масла из-под фланца крепления трубопровода подвода масла из маслобака к маслонасосу из-за установки под фланец старой прокладки.
- ложное срабатывание системы автоматического флюгирования воздушного винта из-за наличия влаги и коррозии в штепсельном разъёме электроколлектора.
4.13. Двигатель ТВ2-117А.
В 2008 году на вертолёте Ми-8Т № RA-22599, принадлежащего авиакомпании «ЮТэйр», произошло авиационное происшествие вследствие грубого приземления вертолёта на посадочную площадку с большой вертикальной и непогашенной горизонтальной скоростью, что привело к нелокализованному разрушению узлов свободной турбины двигателей ТВ2-117А из-за раскрутки роторов свободной турбины до разрушающих оборотов вследствие рассоединения рессор главного привода с ведущими валами.
В 2008 году на двигателе ТВ2-117А (АГ) произошло 3 отказа, приведших к выключению двигателя в полёте по кпн. Досрочно по кпн снято 37 двигателей.
Основные отказы, приведшие к выключению двигателя в полёте по кпн произошли по следующим причинам:
- выпадание в ГВТ 6 лопаток СА 1 ступени турбины;
- внутреннее разрушение двигателя;
- разрушение лопаток ВНА и 1 ступени компрессора.
4.14. Двигатель ТВЗ-117.
В 2008 году авиационных происшествий и нелокализованных отказов двигателей по кпн не было.
Имел место отказ двигателя в полете по причине падения давления масла до 2 кгс/см и загорания табло «Стружка правого двигателя».
Досрочно по конструктивно-производственным недостаткам снято 9 двигателей по следующим основным причинам:
- наличия металлической стружки в маслосистеме двигателя;
- повреждения элементов проточной части двигателя;
- выпадение кокса на маслофильтре масла;
- повышенный расход масла;
- разрушение лопаток компрессора.
4.15. Двигатель ТВ 7-117С.
В 2008г. при малой суммарной наработке парка двигателей ТВ7-117С отказов, приведших к выключению двигателя в полёте по кпн, не было. Досрочно по кпн снято 2 двигателя из-за ухудшения параметров двигателя.
5. В 2008 году в эксплуатации продолжали иметь место повторяющиеся отказы, такие как:
- прогар и трещины на лопатках СА 2 ступени ТВД, разрушение второй подпорной ступени КНД, повреждения на рабочих лопатках 1 ступени ТВД, поломка роликоподшипника ТВД, ухудшение параметров (двигатель ПС-90А);
- разрушение (выкрашивание) роликоподшипника ротора 1 турбины (двигатель Д-ЗОКП, Д-ЗОКУ-154);
- нарушение герметичности ТКУ задней опоры ротора КВД (двигатель НК-86,86А);
- трещина на шлицевой поверхности фланца вала воздушного винта (двигатель АИ-24 2с, Т, ВТ).
Совещание решило:
1. Отметить, что в 2008 году показатели безотказности двигателей Д-30, Д-ЗОКУ, НК-86,НК-86А, НК-8-2У, АИ-20, АИ-24, АИ-25 удовлетворяют нормативным требованиям.
Не удовлетворяют нормативным требованиям показатели безотказности двигателей ПС-90А, Д-ЗОКП, Д-ЗОКУ-154, Д-36 и Д-18Т.
2. Рекомендовать ОАО «НПО «Сатурн» разработать и внедрить мероприятия по результатам проводимых исследований причин разрушения дисков на двигателях Д-ЗОКП и Д-ЗОКУ-154 в ГЦ БП ВТ и ФГУП «ЦИАМ».
3. Рекомендовать ОАО «НПО «Сатурн» представить в ФГУП «ЦИАМ», в ФГУП «ГосНИИГА» и АССАД результаты исследований случаев нелокализован-ных разрушений двигателей Д-ЗОКУ, Д-ЗОКУ-154 и Д-ЗОКП (начиная с 2006 года) и оценку эффективности мероприятий, проведенных по устранению нелокализованных разрушений.
4. Считать целесообразным дальнейшее внедрение комплекса мероприятий, направленных на повышение надежности двигателей С-90А, разработанных комиссией ОАО «УК «ОДК».
5. Учитывая значительное ухудшение показателей двигателей Д-36 и Д-18Т, ГП ЗМКБ «Прогресс» разработать и внедрить мероприятия по предотвращению случаев отказов двигателей Д-36 и Д-18Т в полете по причинам, имевшим место в 2008 году.
6. Рекомендовать предприятиям разработать и внедрить дополнительные мероприятия по устранению конструктивно-производственных недостатков, включая мероприятия по повышению надёжности систем пожаротушения и контроля вибраций.
7. Рекомендовать Президенту - Генеральному конструктору ОАО «Туполев» ускорить исследование причины засорения топливной системы самолета Ту-204 и разработку необходимых мероприятий.
Протокол подписали:
- заместитель Генерального директора АССАД;
- заместитель Генерального директора ФГУП «ЦИАМ»;
- начальник отдела ФГУП «ГосНИИГА»
Рассматривая влияние отказов авиадвигателей на безопасность полетов, целесообразно анализировать отказы всех систем, приводящих к неисправностям двигателей в полете. К ним относятся: двигатель, топливная система двигателя, система управления двигателем, приборы контроля работы двигателя, система выхлопа, маслосистема, система запуска.
По значениям показателя Кинцкпн в 2008г. силовые установки можно условно разделить на 3 группы:
- 1 группа - самолеты Ан-124, Ту-134 - самые низкие (лучшие) значения показателей;
- 2 группа - самолеты Ил-86, Ан-24, Ту-154М, Ту-154Б, Як-42, Як-40, Ил-62М - средние значения показателей;
- 3 группа - самолеты Ил-96, Ил-76 - самые высокие (худшие) значения показателей.
Низкий уровень показателей 1-ой группы свидетельствует об относительном благополучии с надежностью комплекса силовых установок (далее - СУ) на этих самолетах. При этом следует отметить тенденцию улучшения показателя указанных типов двигателей.
Высокие значения показателей самолетов 3-ей группы указывают на недостаточность мер, принимаемых по обеспечению их надежности. При этом следует отметить, что для самолетов Ил-96 сохранилась тенденция улучшения показателя.
На рис. 1.35 и 1.36 показаны уровни показателей надежности авиадвигателей Тпв (наработка на выключение двигателя в полете) и Тдсд (наработка на досрочный съем двигателя).
По данным на февраль 2009г., в 2008г. на самолетах с ГТД из-за КПН было досрочно снято с эксплуатации 219 двигателей (2007г. - 279 двигателей). При этом следует иметь ввиду, что некоторые Региональные управления не сообщили о количестве досрочных съёмов двигателей в своих авиапредприятиях.
18 раз выключались в полете двигатели самолетов и вертолетов (2007г. - 38 выключений).
В 2008 году зарегистрировано два наиболее опасных отказа авиадвигателей - нелокализованное разрушение (самолеты Ту-154М и Ил-76). Однако до настоящего времени инциденты, связанные с нелокализованными разрушениями двигателей, числятся по не установленной причине.
В 2008 году вновь зарегистрированы случаи самовыключения двигателей самолетов и вертолетов в полете.
16.01.2008 во время полета воздушного судна ИЛ-76ТД 76750 ООО "Авиакомпания "АЭРОСТАРЗ" на эшелоне 9100 метров в районе, произошло загорание сигнального табло 4-ой силовой установки "Стружка в масле" двигателя.
По показаниям экипажа остальные параметры работы двигателя были в норме. В процессе оценки экипажем параметров работы 4-ого двигателя произошло его самовыключение. После самовыключения 4-ого двигателя, КВС принял решение вернуться на аэродром вылета и, выработав топливо до допустимой посадочной массы в 11.25(УТЦ) благополучно произвел посадку при 3-х работающих двигателях.
Комиссия, осмотрев состояние масляных фильтров и слитого масла, выявила металлическую стружка в масле 4-ого двигателя, указывающую на разрушение деталей внутри данного двигателя.
На основании проведенных заводских исследований отказавшего двигателя (заключение № 44-537116 от 19.02.2008 завода последнего ремонта ОАО НПО "Сатурн") выявлено следующее:
- авиадвигатель Д-ЗОКП-2 №492-088 снятый 17.01.2008 с эксплуатации по причине загорания в полете табло "Стружка в масле" и последующего самовыключения установлено, что причина дефекта вызвана образованием усталостного выкрашивания материала и сколом направляющего борта на наружном кольце роликового подшипника А32128Р6У турбины высокого давления, что является причиной данного инцидента.
- образование усталостного выкрашивания материала на дорожке качения наружного кольца связано с повышенным контактными напряжениями, которые являются следствием уменьшения радиального зазора в подшипнике из-за наличия градиента температур между наружным и внутренним кольцами подшипника в рабочих условиях.
Дефект ранее исследован и классифицирован как конструктивный. Исследуемый двигатель №492-088 проходил последний ремонт в августе 1999г. без учета мероприятия по внедрению р/подшипника А32128Р6У/У1 с увеличенным радиальным зазором на валу 0,020....0,03 5мм вместо 0,010....0,020мм.
05.04.2008 на высоте 8650 м произошло самовыключение среднего двигателя (падение оборотов вентилятора и роторов высого и низкого давления до оборотов авторотации с загоранием табло "Отказ ЭСУ", "мин. Рмасла" и падением Тг.нд) самолета Як-42 42436 ООО "Авиапредприятие "Газпромавиа".
Экипажем был сделан доклад диспетчеру с запросом снижения. После чего КВС принял решение следовать до аэропорта назначения и произвел благополучную посадку назначения.
По разрешению ФСНСТ на основании Технического решения от 06.04.2008 был перегнан без загрузки на двух работающих двигателях в а/п Внуково (для прохождения таможенных процедур) и затем, в а/п Быково (для устранения неисправности и выполнения планового периодического технического обслуживания).
После посадки самолета в а/п Быково комиссией были выполнены работы по определению причины самовыключения среднего двигателя Д-36. Неисправность
проявилась при включении подкачивающих самолетных насосов и открытом пожарном кране появилась обильная течь керосина из блока насосов агр. 934 в районе электромагнитного клапана ЭМТ-503А останова двигателя. После демонтажа блока насосов агр. 934 были обнаружены: люфт электромагнита ЭМТ-503А клапана останова вследствие разрушения резьбы в корпусе блока насосов, отсутствие уплотнительной прокладки, вытяжка и обрыв контровочной проволоки крепления электромагнита ЭМТ-503А в корпусе блока насосов агр. 934). Вытянутые концы контровочной проволоки свидетельствуют либо о недозатяжке соединения, либо о недотяжке проволоки на отворачивание.
Блок насосов агр. 934 № 32470177 изготовлен Омским агрегатным заводом 26.09.1999 установлен в собранном виде, вместе с электромагнитом ЗМТ-503А клапана останова на данный двигатель при ремонте 24.08.2000, наработал с начала эксплуатации 8877 часов, ремонтов не имел. Резьбовое соединение электромагнита ЭМТ-503А в корпусе блока насосов агр. 934 в эксплуатации не разбиралось, само соединение и состояние контровочной проволоки недоступно для визуального контроля без демонтажа агр. 934.
Длительная эксплуатация агрегата на среднем двигателе самолета Як-42Д 42436 без уплотнительной прокладки в сочетании с вибрационными нагрузками и неэффективной контровкой привели к частичному отворачиванию клапана останова, вытяжке и обрыву контровки, а также износу и разрушению резьбы в корпусе агр. 934 из-за колебаний корпуса клапана останова. В конце концов, в данном полете, разрушение резьбы привело к потере герметичности управляющей полости сервопоршня перепускного клапана РПД и по его команде - к прекращению подачи топлива на форсунки двигателя, и как следствие, самовыключению двигателя.
03.05.2008 на высоте 1100м (в наборе высоты) произошло самопроизвольное выключение правого двигателя самолета Як-40 88251 КГУП "Хабаровские авиалинии". Экипаж произвел возврат и благополучную посадку на аэродроме вылета.
После проведения комплекса работ по выяснению причин авиационного инцидента комиссией установлено: самопроизвольное выключение правого двигателя в полете произошло вследствие прекращения подачи топлива из-за отказа в работе топливного насоса 760Б в результате разрушение (срез) валика привода качающего узла насоса 760Б.
Изучив статистические данные по самопроизвольным выключениям двигателей в полете на самолетах Як-40 вследствие разрушения валика привода качающего узла насоса 760Б, комиссия отметила, что аналогичный случай разрушения привода качающего узла насоса 760Б произошел 23.04.2006 года на самолете Як-40 88276 в АК "Центр-Юг". Эти данные опубликованы Государственным центром "Безопасность полетов на воздушном транспорте" в сборнике "Оценка влияния надежности авиационной техники на безопасность полетов за 1 полугодие 2006 г.".
В связи с выясненными причинами самопроизвольного выключения двигателя в полете и на основании анализа опубликованных статистических данных по разрушениям приводов качающего узла насоса 760Б, комиссия по расследованию инцидента решила насос 760Б на исследование не направлять.
02.08.2008 на высоте 10100 метров без выдачи предварительных отказных сигналов, менее чем за 1 секунду, произошло падение оборотов КВД СУ № 2 самолета Ту-204 64039 ОАО "Владивосток Авиа" (с N квд=85% до Nквд=0%).
Экипаж продублировал выключение двигателя стоп краном. Согласно РЛЭ, на высоте 6000 метров произвел запуск ВСУ, занял эшелон 5100 метров, доложил диспетчеру об отказе и автоматическом выключении правого двигателя. Проанализировав метеообстановку, наличие запасных аэродромов, по согласованию с диспетчером, согласно полетной массе ВС, экипаж занял эшелон 5100 метров и принял решение о следовании на запасной аэродром в г. Красноярск, где и произвел благополучную посадку.
Комиссией по расследованию инцидента был выполнен комплекс работ на СУ № 2 по установлению причины автоматического выключения двигателя в полете.
В том числе:
- выполнен осмотр двигателя в объеме Т.К. 072.00.00 стр. 601 п.1-9 и п.11-12. Замечаний нет;
- выполнен осмотр контрольных элементов маслосистемы СУ № 2. На магнитной пробке коробки проводов большое количество металлической магнитной
стружки. Остальные контрольные элементы маслосистемы СУ № 2 - без замечаний. По рекомендации ОАО "ПМЗ" выполнен демонтаж стартера СТВ-5 с переходным фланцем КП, при этом обнаружено:
- в сливаемом масле большое количество магнитной и не магнитной стружки;
- повреждение (смятие) зубьев ведомого конического колеса ЦП;
- в полости ведомого колеса центрального привода коробки приводов наличие магнитной и не магнитной стружки. Видны повреждения внутренних элементов коробки приводов;
- разрушение ведущего конического колеса центрального привода. Комиссия пришла к выводу, что самопроизвольное выключение двигателя в полете произошло из-за нарушения кинематической связи между ротором КВД с коробкой приводов вследствие разрушения ведущего конического колеса 94-06-455 центрального привода.
Комиссия по расследованию отмечает, что 27.04.2008 произошло аналогичное событие с ВС Ту-204-300 64038 ОАО "Владивосток Авиа". В данном событии экипаж произвел незапланированную посадку в аэропорту Кольцово.
Наработка двигателя с начала эксплуатации составила 133 часа. При исследовании коробки приводов установлено, что дефект вызван разрушением ведущего конического колеса 94-06-455 центрального привода. Дефект классифицирован как производственный. До настоящего времени мероприятия для эксплуатации по исключению указанного дефекта не разработаны. Промышленностью мер по повышению надежности коробки приводов не принято.
Отказ двигателя в полете из-за разрушения шестерен коробки приводов повторился.
На самолетах Ил-96(1 ел.), Ил-86(1 ел.), Ил-76(2сл.), Ту-204(3сл.), Ту-154М (1 ел.), Як-42(1 ел.) имели место разрушения деталей внутри двигателей.
На отдельных типах авиадвигателей происходили инциденты вследствие повторяющихся отказов. В частности, вновь зарегистрированы случаи отказов концевых выключателей большинства типов самолетов и вертолетов, ложные срабатывания ССП-ФК-БИ на самолетах разных типов.
Уменьшение количества повторяющихся инцидентов и даже отсутствие некоторых из них объясняется тем, что в эксплуатации научились предупреждать проявление в полете данных недостатков двигателей.
В 2008г. на самолетах 1-3 кл. зарегистрировано 8 срабатываний сигнализации "Пожар". 6 из них оказались ложными.
Из 6 инцидентов, произошедших вследствие срабатывания сигнализации о повышенной вибрации двигателей, 4 явились следствием ложного срабатывания сигнализации.
Причинами ложных срабатываний, как и ранее, явилась недостаточная надежность исполнительных блоков и датчиков. Мероприятия, направленные на повышение надежности работы этой аппаратуры, положительных результатов не дают.
А вы вкурсе что на FroGik.Ru можно без регистрации абсолютно бесплатно скачать Zuma 2. Лучший портал рунета. Все бесплатно и по прямой ссылке!