Во время битвы на Курской дуге уже применялся новый истребитель Як-9Т, успешно прошедший государственные испытания еще в марте 1943 г. Он обладал мощным вооружением и предназначался не только для ведения воздушного боя, но и для поражения других родов войск и техники противника. Вместо пушки ШВАК в развале блока цилиндров мотора М-105ПФ устанавливалась новая пушка НС-37 калибра 37 мм, принятая на вооружение в 1942 г. Снаряды этой пушки пробивали броню легких и средних танков. Достаточно было попадания одного снаряда, чтобы уничтожить самолет противника. Поскольку вес пушки НС-37 был почти на 105 кгс больше, чем вес ШВАК, и вес боезапаса (30 снарядов) был также больше, то полетный вес Як-9Т увеличился по сравнению с весом Як-9 более чем на 140 кгс. Ввиду большей длины новой пушки конструкторам пришлось пойти на некоторое изменение компоновки фюзеляжа (кабина летчика была сдвинута назад на 0,4 м), а также усилить переднюю часть его каркаса. Для унификации серийного производства, взаимозаменяемости и упрощения эксплуатации Як-9 аналогичное изменение постепенно осуществлялось и на других серийных вариантах этого истребителя. Из-за большего веса скороподъемность и вертикальный маневр Як-9Т по сравнению с Як-9 ухудшились. Но по скорости и маневренности в горизонтальной плоскости Як-9Т уступал Як-9 совсем немного. Несмотря на некоторое снижение летных данных, новый истребитель, обладавший большой огневой мощью, хорошо зарекомендовал себя не только в действии по наземным целям, но и в воздушных боях (прежде всего с бомбардировщиками). Вот что писали летчики-фронтовики создателям пушки НС-37: «...Весь личный состав части благодарит конструкторов за новое оружие... Только за 4 дня боев на самолетах Як-9Т, вооруженных вашим оружием, летчики нашей части сбили 49 самолетов противника, потеряв при этом лишь 4 самолета...» . Развивая идею истребителя с мощным центральным артиллерийским вооружением, ОКБ А. С. Яковлева в 1944 г. создало вариант Як-9Т с пушкой НС-45 калибра 45 мм (Як-9К или Як-9-45). В небольших количествах этот истребитель строился в серии и применялся в последний период войны в основном для поражения наземных целей и бомбардировщиков. Дальнейшее же увеличение калибра пушки уже не давало положительного эффекта, так как из-за увеличивавшейся отдачи быстро сбивалась линия прицеливания, вес самолета сильно возрастал, летные данные значительно ухудшались, и самолет терял свои нстребительные качества, в первую очередь вертикальную маневренность и скороподъемность. Для атак наземных целей истребители использовали не только пулеметно-пушечное, но и бомбовое вооружение. В ходе боевых операций многие истребители нередко брали в боевой вылет, как правило, две бомбы калибра до 100 кг каждая и попутно использовали их для ударов по наземным целям. Обычно бомбы подвешивались под крылом и сильно увеличивали аэродинамическое сопротивление истребителя, из-за чего скорость его снижалась, а расход топлива увеличивался. Избежать этих недостатков и повысить мощь бомбовых ударов истребителей можно было, разместив бомбы внутри фюзеляжа. Это и было выполнено на истребителе Як-9Б, выпущенном в 1944 г. В фюзеляже за кабиной летчика разместили бомбоотсек, рассчитанный на вертикальную подвеску 400 кгс бомб, что соответствовало нормальной бомбовой нагрузке штурмовика Ил-2. В небольших количествах Як-9Б строился серийно и применялся на фронтах. Но широкого распространения и дальнейшего развития этот истребитель-бомбардировщик в то время не получил. Это и понятно, располагая превосходством в воздухе и имея численное преимущество, советская авиация силами штурмовых и бомбардировочных соединений под прикрытием истребителей более успешно решала задачи бомбардировки наземных целей. Да и точность бомбометания с истребителей получалась хуже (не было хороших прицелов). В период общего наступления советских войск возникла необходимость в повышении дальности полета истребителей, что требовалось для надежного прикрытия с воздуха наземных частей и сопровождения штурмовиков и бомбардировщиков. Подготавливать же площадки для аэродромов в при фронтовой полосе зачастую не успевали, особенно в осеннюю и весеннюю распутицу. Поэтому Верховное Главнокомандование поставило перед самолетостроителями задачу; в короткий срок провести мероприятия по увеличению дальности полета истребителей. Эта задача была решена в ОКБ А. С. Яковлева. Незначительное изменение конструкции крыла Як-9 позволило дополнительно освободить некоторую часть объема и разместить там еще два бензобака в дополнение к двум имевшимся (как на прототипе Як-9 — опытном истребителе Як-7ДИ). Запас топлива увеличился на 45%, соответственно возросла и дальность полета. Характерно, что такое увеличение дальности, в принципе, могло быть достигнуто и при использовании подвесных сбрасываемых баков, установка которых практически не требовала изменения конструкции самолета. Такие баки иногда применялись, в частности, на ЛаГГ-3. Но они сильно ухудшали аэродинамику истребителя, поэтому использование для размещения топлива внутренних объемов самолета (особенно крыла) оказывалось более эффективным средством повышения дальности полета. При этом отпадала необходимость в изготовлении большого числа подвесных баков, которые часто терялись (сбрасывались) в ходе боевого вылета и должны были в этом случае заменяться новыми. Дальний вариант истребителя Як-9 получил обозначение Як-9Д. Его максимальный взлетный вес по сравнению с весом Як-9 увеличился на 200 — 270 кгс, однако полетный вес в момент выполнения боевого задания или воздушного боя изменился меньше, так как большая доля дополнительного топлива к тому времени уже была израсходована. При выполнении боевого задания, не требующего повышенной дальности полета, Як-9Д мог брать меньше топлива, то есть столько же, сколько и Як-9, и в этом случае имел одинаковые с ним летные данные. С сентября 1943 г. все Як-9 серийного производства оборудовались четырьмя баками, как и Як-9Д, а в 1944 г. в этом варианте начали выпускать и Як-9Т, который иногда называли Як-9ТД. Свидетельством большой боевой эффективности истребителей «Як» могут служить результаты войсковых испытаний Як-9Т и Як-9Д, которые проводились в июле — сентябре 1943 г. соответственно на Центральном и Западном фронтах. В общей сложности за этот.период войсковых испытаний на 37 самолетах Як-9 указанных выше модификаций летчики провели 85 воздушных боев и сбили 54 самолета противника (22 — FW-190, 1 — Ме-109, 3 — Ме-110, 16 — Ju-87, 9 — Ju-88, 3 — Не-111), а потеряли только 13. Дальнейшее развитие идея истребителя со значительной дальностью полета, созданного на базе обычного фронтового самолета, получила в ходе разработки нового варианта Як-9. Этот самолет — Як-9ДД предназначался для выполнения специальных задач и дальнего сопровождения бомбардировщиков. От Як-9Д он отличался максимальным использованием внутренних объемов крыла и фюзеляжа для размещения бензобаков, которых стало уже восемь: шесть в крыле и два в фюзеляже. Запас бензина по сравнению с Як-9Д увеличился еще на 31% и достиг 630 кг. Государственные летные испытания Як-9ДД успешно завершились в июле 1944 г. Самолет строился небольшой серией. На нем группа советских летчиков в августе 1944 г. совершила выдающийся перелет на освобожденную союзниками территорию Италии, в порт Бари. Этот перелет был совершен по заданию советского правительства для оказания помощи народу Югославии в его освободительной борьбе. Истребитель Як-9, выпускавшийся во многих вариантах, стал самым массовым самолетом советской истребительной авиации. Большое внимание уделялось снижению аэродинамических потерь, приходящихся на системы охлаждения мотора. Конструкторы старались выявить и использовать каждую возможность для улучшения общей аэродинамики самолета. Тщательный весовой анализ конструкции истребителя, имеющего уменьшенные геометрические размеры, позволил довести вес Як-1М до 2655 кгс. Скорость у земли достигала 545 км/ч, а на высоте — 632 км/ч. Стало ясно, что основная цель, поставленная авиаконструкторами, достигнута. По сравнению с серийным Як-1 скорость на высоте увеличилась на 40 км/ч, а время набора высоты 5 км уменьшалось на 1,5 мин, то есть на 37%. Но к моменту окончания испытаний Як-1М завершились работы по второму форсированию двигателя М-105ПФ. Его взлетная мощность повысилась на 80 л. с, а мощность на расчетной высоте — на 60 л. с. Таким образом, были созданы условия для дополнительного улучшения летных данных нового истребителя. На втором опытном Як-1М (дублер) установили новый мотор М-105ПФ-2 и, кроме того, дополнительно улучшили его аэродинамику, а также доработали водо- и маслорадиаторы. Максимальная скорость была у земли была равна 570 км/ч, а на расчетной высоте — 651 км/ч (у серийного Як-1 соответственно 531 и 592 км/ч). Значительно улучшились характеристики маневра в вертикальной плоскости и скороподъемность: за боевой разворот Як-1М набирал 1250 — 1300 м высоты, в то время как серийный Як-1 — 1000 м, высоту 5 км Як-1М набирал за 4,1 мин, а серийный Як-1 — за 5,6 мин. Словом, испытания показали, что усилия конструкторского коллектива увенчались серьезным успехом. После всесторонних испытаний Як-1М под маркой Як-3 был принят к серийному производству. По сравнению с Як-1 истребитель Як-3 при более мощном моторе имел несколько меньший запас топлива, из-за чего продолжительность работы двигателя на максимальной мощности до полной выработки горючего сократилась и стала примерно на 25% меньше, чем у Ла-5ФН, и в два раза меньше, чем у Як-9Д. Иными словами, высокие скоростные и маневренные качества Як-3 были достигнуты частично за счет уменьшения времени боевого вылета и времени воздушного боя. Поэтому в плане тактического использования Як-3 не заменял такие истребители, как Як-9 и Ла-5, но прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкого, скоростного и маневренного истребителя воздушного боя. Что касается сравнительно небольшого времени боевого вылета, то, как показала вскоре боевая практика, этот недостаток вполне окупался превосходством Як-3 в воздушном бою. Первые серийные Як-3 с мотором М-105ПФ-2 начали поступать на фронт в 1944 г. Летчики, быстро освоив Як-3, умело использовали его высокие качества. На истребителях Як-3 сражались французские летчики полка «Нормандия — Неман», очень высоко ценившие этот истребитель. Во многом успех Як-3 в воздушных боях обусловливался тем, что он создавался под конкретные условия войны в воздухе на советско-германском фронте. О важности правильного выбора основных параметров истребителя и его силовой установки, исходя из тактики действий авиации на данном театре военных действий, можно судить на таком частном примере, как показательный воздушный бой между Як-3 и лучшим английским истребителем второй мировой войны «Спитфайром». Этот «бой» проходил на небольшой высоте, в то время как «Спитфайр» в соответствии с требованиями тактики войны в воздухе на Западе рассчитывался для ведения активного воздушного боя в первую очередь на средних и больших высотах. Описываемый «бой» произошел вскоре после войны, когда полк «Нормандия — Неман» на подаренных советским правительством самолетах Як-3 возвращался во Францию. К маю 1945 г. фронт получил от промышленности 3550 самолетов Як-3. Значительное улучшение летных данных и, как следствие этого, боеспособности исключительно средствами аэродинамики было достигнуто в самом конце 1943 г. в ходе совершенствования истребителя Ла-5ФН. В результате напряженной работы ЦАГИ по его аэродинамическому улучшению, проведенной в 1943 г., определился ряд основных мероприятий, способствующих снижению аэродинамического сопротивления самолета. К таким мероприятиям, г частности, относились: полная герметизация капота мотора, незначительная перекомпоновка центропланной части крыла, изменения в системах маслоохлаждения и выхлопа и др. Благодаря большой работе, проведенной ЛИИ в очень сжатые сроки, были выявлены основные причины снижения летных данных Ла-7 и заводам даны соответствующие рекомендации по улучшению качества его изготовления. Качество выпускаемых Ла-7 было улучшено в 1945 г. В воздушных боях Ла-7 значительно превосходил немецкие самолеты. Так, за полтора месяца войсковых испытаний в 63-м Гвардейском истребительном авиационном полку летчиками на Ла-7 было сбито 55 самолетов противника, наши потери составили 4 истребителя. На Ла-7 трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб сбил 17 самолетов противника из 62 сбитых им за время войны на истребителях Ла. В 1943 г. развитие советских истребителей в определенной мере сдерживалось отсутствием новых мощных моторов. В то же время такие моторы в опытных экземплярах уже были созданы (М-71, М-107, АМ-39, АМ-42 и др.) и опробованы на ряде опытных самолетов. Но выпускать их в массовом количестве промышленность в то время еще не могла, так как перевод серийного производства на мотор нового типа неизбежно привел бы к временному снижению темпа выпуска двигателей для серийных самолетов, что считалось недопустимым, ведь именно изготовление моторов иногда ограничивало выпуск самолетов. Во второй половине 1943 г., когда наша авиация прочно захватила господство в воздухе и имела численное превосходство, появилась возможность выпускать и новый тип мотора. Одним из них стал двигатель М-107 В.Я.Климова, созданный в 1942г. на базе серийного М-105, но имевший при почти тех же габаритах значительно большую мощность. На Як-9У, который имел улучшенную аэродинамику по сравнению с серийным Як-9 и первоначально рассчитывался под мотор М-105ПФ-2, с установкой М-107А удалось резко повысить основные летные характеристики— скорость и скороподъемность. На государственных испытаниях Як-9У достиг скорости 700 км/ч (с М-105ПФ-2 она составляла 620 км/ч), высоту 5 км он набирал за 4,1 мин (с М-105ПФ-2 — за 4,8 мин), а набор высоты за боевой разворот составлял 1350— 1400 м против 1190 м с М-105ПФ-2. Улучшилась и горизонтальная маневренность Як-9У с М-107А: так, время виража уменьшилось с 19,5 до 18,5 с. По совокупности своих данных он мог стать одним из лучших советских истребителей. После завершения государственных испытаний его приняли к серийному производству, которое началось в мае 1944 г. К концу того же года авиационные части получили 1134 самолета Як-9У. К сожалению, на Як-9У не удалось обеспечить достаточно эффективное охлаждение мотора М-107А, имевшего более напряженный тепловой режим работы по сравнению с М-105ПФ-2, да и надежность его была низкой. Поэтому в ходе начавшегося массового выпуска Як-9У пришлось пойти на ограничение снимаемой мощности, с тем чтобы обеспечить приемлемый ресурс двигателя. При эксплуатации серийных Як-9У боевой режим работы мотора был исключен. В результате все летные характеристики Як-9У снизились. Тем не менее он оставался одним из самых скоростных и маневренных советских истребителей н по своим данным был близок к серийному Як-3 с ВК-105ПФ-2. Превосходство его над истребителями противника подтвердили войсковые испытания: в 19 воздушных боях летчики на Як-9У уничтожили 27 FW-190 и один Ме-109, потеряв лишь два самолета. Реализация в серийном производстве ряда аэродинамических улучшений и повышение качества производственного изготовления позволили к 1945 г. увеличить скорость и улучшить скороподъемность Як-9У. Но все-таки ненадежность силовой установки не позволяла полностью реализовать в бою потенциальные возможности самолета. В мае 1944 г. завершились государственные испытания нового варианта истребителя Як-3, на котором был установлен мотор BK-J07A. В этом истребителе нашли свое воплощение все лучшие черты легкой боевой машины для завоевания превосходства в воздухе — высокая скорость и отличная маневренность, устойчивость и простота управления. Его максимальная скорость — 720 км/ч была больше, чем у любого другого советского самолета, он обладал отличной скороподъемностью (набор высоты 5 км занимал лишь 3,9 мин) и маневренностью (время виража — 18 с, набор высоты за боевой разворот—1500 м). В заключении государственных испытаний отмечалось: «Опытный самолет Як-3 с мотором ВК-107А конструкции тов. Яковлева А. С. по основным летно-тактическим данным — максимальной горизонтальной скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности». Правда, там же отмечалось, что самолет, особенно винтомоторная группа, имеет большое число дефектов, что не позволяет нормально его эксплуатировать. Устранение отмеченных недостатков (главным образом мотора) затянулось, и в результате к окончанию войны этот явно перспективный истребитель так и не был доведен до боеспособного состояния, в серии не строился и на фронте не применялся. В известной мере этому способствовал опыт использования Як-9У. Трудности, возникшие в ходе его эксплуатации, свидетельствовали об острой необходимости доводки ВК-107А, поэтому Як-3 с этим двигателем начали выпускать только во второй половине 1945 г. Таким образом, Як-3 с ВК-105ПФ-2, Як-9У с ВК-107А и Ла-7 с АШ-82ФН стали последними серийными истребителями, принимавшими участие в боевых действиях. Начиная с 1945 г. истребительная авиация пополнялась только самолетами Як-3, Як-9 различных модификаций и Ла-7. В отличие от советских конструкторов, модифицировавших свои самолеты, исходя из конкретных условий их применения на советско-германском фронте, конструкторы Германии вынуждены были проводить качественное улучшение истребителей из расчета на более широкий диапазон высот их применения. На Восточном фронте действия авиации были сосредоточены главным образом во фронтовой зоне и ближних тылах и высоты ее боевого применения были небольшими. В то же время массированные налеты бомбардировочных соединений союзников на крупные объекты, расположенные на территории Германии, осуществлялись, как правило, с больших высот. Бомбардировщики сопровождались истребителями, обладавшими сравнительно большой высотностью. Поэтому для отражения таких налетов Люфтваффе необходим был истребитель, имеющий хорошие летные данные именно на больших высотах, то есть истребитель повышенной высотности. Столь разные требования к истребителю, обусловленные существенно различным характером воздушной войны на Западе и Востоке, ставили перед немецкими конструкторами ряд технически трудных задач по качественному улучшению истребителей, ведь, как известно, простое увеличение высотности самолета приводит к ухудшению его летных характеристик на малых и средних высотах. Определенные надежды связывались с внедрением реактивной техники, в частности таких самолетов, как истребитель-перехватчик Me-163 с жидкостным реактивным двигателем и истребитель-бомбардировщик Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями. Опытные образцы этих самолетов в 1943 г. уже проходили летные испытания и велась подготовка к их серийному выпуску. Но для освоения в производстве этих машин и двигателей к ним, а также для переучивания летного состава требовалось довольно много времени. Да и темп выпуска этих самолетов поначалу не мог быть достаточно высоким. Поэтому главный акцент по-прежнему делался на развитие серийных истребителей Me-109 и FW-190. Они стали основной силой истребительной авиации Люфтваффе до окончания войны. Что касается реактивных истребителей, то, несмотря на то что они представляли собой качественно новый уровень развития авиации, существенного влияния на ход воздушной войны на Восточном фронте они не оказали. Во-первых, их было мало (a Me-163 практически и не применялся в борьбе с советской авиацией), во-вторых, они могли успешно выполнять далеко не все тактические задачи, стоявшие в то время перед истребительной авиацией. Летные данные основного немецкого истребителя воздушного боя Me-109 повышались за счет использования новых вариантов серийного и хорошо отработанного мотора DB-605A. Но эти варианты, оснащавшиеся различными нагнетателями, имели высотность до 7,8 км, что для условий воздушной войны на советско-германском фронте было все-таки много. Для улучшения боеспособности новых модификаций Me-109 на этом театре военных действий необходимо было увеличить мощность мотора на малых и средних высотах. Такое форсирование достигалось путем впрыска водоспиртовой смеси, помещавшейся в специальном баке. Благодаря этому стало возможно в воздушном бою на короткое время увеличить энерговооруженность истребителя. Правда, использование подобной системы форсирования мотора усложняло силовую установку и ее эксплуатацию, уменьшало ее надежность и увеличивало вес. Поэтому она использовалась далеко не на всех самолетах Me-109. Одним из последних вариантов Ме-109, выпускавшихся в массовом количестве, стал Me-109G-10. Его производство началось весной 1944 г. вместо Me-109G-6. Это была самая скоростная и маневренная серийная машина Люфтваффе. Более поздняя модификация — М-109К хотя и имела преимущество перед Me-109G-10, но уже не смогла сыграть в воздушной войне сколько-нибудь заметную роль, так как ее серийное производство началось только в октябре 1944 г. и заводы успели выпустить лишь несколько сотен Ме-109К. Развитие многоцелевого истребителя FW-190 поначалу заключалось в создании различных его вариантов, отличавшихся главным образом составом вооружения и предназначенных для выполнения определенного вида боевых задач. Самой массовой модификацией этого истребителя, широко использовавшейся с 1944 г., стал FW-190A-8. Поскольку FW-190 по боеспособности в воздушном бою с истребителями заметно уступал Ме-109, а также советским истребителям, то наряду с модификациями, обладавшими мощным вооружением и хорошей бронезащитой, FW-190A-8 выпускался также и в облегченном варианте. Имея меньший вес (за счет снятия части вооружения и брони), он обладал более высокой скоростью и особенно скороподъемностью по сравнению с другими вариантами этого истребителя. Дальнейшее улучшение летных данных и боеспособности FW-190 было достигнуто путем замены мотора BMW-801D более мощным мотором жидкостного охлаждения Jumo-213A. Это была последняя крупная модификация истребителя, потребовавшая существенных его переделок. Первые серийные самолеты в новом варианте — FW-190D-9 стали поступать на фронт с августа 1944 г. По комплексу летных данных этот самолет имел преимущество по сравнению с облегченным FW-190A-8, но превзойти советские истребители воздушного боя последнего периода войны (Як-3, Як-9У, Ла-7) он так и не смог — советские самолеты обладали большей скоростью и лучшей маневренностью как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости.

Опытные истребители

Опытные работы являлись неотъемлемой составной частью советского самолетостроения. Создание перспективных образцов авиационной техники позволяло проверить на практике новые научно-технические и тактические идеи. Опытные самолеты часто служили своего рода стендами для испытаний и отработки новых систем и агрегатов, например перспективных моторов, герметических кабин и т. д. Одновременно с мим опытные работы во время войны обеспечивали высокий технический уровень советского самолето- и моторостроения и давали возможность иметь в резерве высококачественные новые самолеты. Большинство опытных самолетов составляли истребители: фронтовые, высотные и даже бронированные. Крупных успехов в создании фронтовых истребителей добился конструкторский коллектив под руководством Н. Н. Поликарпова. Разработанный еще до войны, истребитель И-185 получил, наконец, в 1941 г. подходящую силовую установку — самый мощный в тот период времени советский мотор воздушного охлаждения М-71, имевший мощность на взлетном режиме 2000 л. с. Появилась возможность реализовать идеи конструкторов, стремившихся создать истребитель, который имел бы превосходство в воздухе на основе преимуществ в скорости и вертикальном маневре. Опыт воздушных боев начального периода Великой Отечественной войны свидетельствовал о том, что именно эти качества истребителя в первую очередь обеспечивают его более высокую боеспособность. По основным своим параметрам самолет И-185 был несколько необычен и отличался от всех серийных и многих опытных советских истребителей повышенными энерговооруженностью и нагрузкой на крыло, что способствовало увеличению скорости и одновременно улучшению скороподъемности и маневренных качеств в вертикальной плоскости. Энерговооруженность И-185 была на 5 — 20% выше, чем у Ла-5, Як-1, Як-7Б и Як-9, а нагрузка на крыло на 20 — 30% выше, чем у других истребителей. Выбирая крыло минимально возможной для истребителя площади, конструкторы стремились уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета. Чтобы избежать крайне нежелательного увеличения посадочной скорости, крыло И-185 снабдили эффективной взлетно-посадочной механизацией — щитками-закрылками и автоматическими предкрылками, благодаря чему посадочная скорость И-185 была не больше, чем у серийных истребителей. Правда, горизонтальный маневр оказался несколько хуже, чем у других истребителей (время виража 22 — 23 с), но конструкторы сознательно пошли на это, надеясь, что превосходство в скорости и маневренности на вертикалях компенсирует этот недостаток. Конструкция И-185 — смешанная: фюзеляж деревянный, крыло металлическое. Компоновка очень продуманная, компактная и рациональная. Истребитель имел хорошие аэродинамические формы, капот мотора был герметизирован. Запас топлива обеспечивал полет на дальность свыше 800 км. Вооружение поначалу состояло из трех крупнокалиберных пулеметов, но затем вместо них установили три пушки ШВАК. Кроме того, в перегрузочном варианте истребитель мог в случае необходимости нести на наружных подвесках до 500 кгс бомб. В целом И-185 был явно перспективным и почти на два года предвосхищал идею создания истребителя для завоевания превосходства в воздухе, блестяще реализованную в 1943 г. при создании Як-3. В течение 1942 г. истребитель И-185 непрерывно совершенствовался и трижды проходил государственные испытания. Прошел он и войсковые испытания на Калининском фронте. Были получены отличные данные: по скорости и скороподъемности он намного превосходил все боевые истребители конца 1942 г. Другие типы советских фронтовых истребителей с близкими летными данными появились только во второй половине 1943 г. Достаточно отметить, что по совокупности своих боевых свойств И-185 с М-71 вполне удовлетворял бы требованиям к истребителю 1944 г. Но, несмотря на всю очевидную перспективность этого самолета, в серию он не был принят, хотя вопрос об этом ставился неоднократно. Причиной этому были главным образом два обстоятельства: во-первых, мотор М-71 не был серийным и достаточно доведенным, а наладить его производство тогда не считали возможным; во-вторых, отсутствовала реальная возможность перевести работу заводов на выпуск самолета совершенно новой конструкции без снижения темпа производства истребителей, столь необходимых фронту в 1942 г., когда советская авиация еще уступала авиации противника. К тому же появилась перспектива модификации серийных истребителей, которая позволила бы получить данные, близкие к И-185. Н. Н. Поликарпов предвидел вероятность того, что мотор М-71 не будет серийным, по крайней мере в 1942 г., и поэтому еще весной того же года он создал вариант И-185 с уже выпускавшимся М-82. Этот самолет проходил государственные испытания почти одновременно с Ла-5 и показал близкие с ним летные характеристики. Но Ла-5 имел одно неоспоримое преимущество — технологическую преемственность с серийным ЛаГГ-3. Это позволило перевести поточный выпуск ЛаГГ-3 на Ла-5 практически без снижения темпа производства. На примере И-185 отчетливо видно, как трудно было в условиях войны наладить серийное производство самолета нового типа, даже такого, который обладал явным преимуществом перед серийными. Поэтому в годы войны опытные самолеты часто разрабатывались на основе серийных, чтобы в случае успеха можно было быстро наладить их массовый выпуск. Так, под руководством В. П. Горбунова проектировалась и строилась новая модификация ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ (самолет «105»). При проектировании нового истребителя учитывался большой боевой опыт эксплуатации ЛаГГ-3. Облегченная конструкция, хороший обзор из кабины летчика, высокие скороподъемность и маневренность отличали новый «105» от серийного ЛаГГ-3. Но скорости уже не могли удовлетворить требованиям к истребителю второй половины 1943 г. Серийно «105» не строился. В 1943 г. почти параллельно с разработкой Ла-5ФН ОКБ С. А. Лавочкина создало вариант Ла-5 с более мощным мотором воздушного охлаждения М-71. На летных испытаниях Ла-5 с этим мотором достиг высокой скорости (рис. 6, табл. 3) и имел аэродинамические резервы дальнейшего ее повышения вплоть до 720 — 725 км/ч. Но мотор М-71 в серию так и не был запущен, и Ла-5 с этим двигателем остался в опытном экземпляре. Боевое использование штурмовиков Ил-2 в первый период войны показало, что эти самолеты могут на небольших высотах успешно бороться с некоторыми типами бомбардировщиков и транспортных самолетов противника. Хорошая броневая защита обеспечивала неуязвимость Ил-2 от оборонительного огня воздушных стрелков вражеских самолетов, а мощное вооружение и превосходство в скорости и маневренности создавали условия для эффективной атаки. В 1943 г. в ОКБ С. В. Ильюшина разрабатывается вариант одноместного штурмовика, специально предназначенного для борьбы с бомбардировщиками и транспортными самолетами. Но поскольку новый Ил-2И сильно уступал в скорости и маневре истребителям противника, которые часто сопровождали свои самолеты, то использование этого варианта штурмовика не дало бы большого положительного эффекта. Значительно повысить скорость и маневренность бронированного истребителя можно было, только резко улучшив его аэродинамические свойства и увеличив мощность мотора. Именно это и было сделано на новом Ил-1, выпущенном в 1944 г. Его аэродинамическое сопротивление снизили по сравнению с Ил-211 примерно на одну треть благодаря уменьшению размеров, приданию бронскоробке более обтекаемой формы и другим улучшениям компоновки. Одновременно с этим мощность установленного нового мотора АМ-42 почти на 14% превышала мощность АМ-38Ф. В результате на заводских испытаниях Ил-1 продемонстрировал отличные данные. Но к середине 1944 г. благодаря возросшей мощи советской истребительной авиации, завоевавшей господство в воздухе, необходимость в боевом самолете такого назначения сильно уменьшилась, тем более что производство бомбардировщиков противника к концу войны существенно сократилось в пользу истребителей. Поэтому дальнейшего развития бронированный истребитель не получил. Тем не менее опыт разработки Ил-1 был использован — новый штурмовик Ил-10 имел почти одинаковую с ним аэродинамическую компоновку. Опыт воздушной войны на Западе свидетельствовал о том, что для отражения налетов современных бомбардировщиков, стремящихся нанести удары по тыловым объектам с большой высоты, необходим истребитель, обладающий повышенной высотностью, по сравнению с обычной фронтовой машиной. И хотя в нашей стране такие действия авиации были сравнительно редкими, но вес же они были. Например, второй массированный налет на Москву в 1941 г. немецкая бомбардировочная авиация совершила с высоты примерно 7 км. Одновременно с этим на необходимость разработки истребителя повышенной высотности указывали и общие тенденции развития бомбардировочной авиации, выражавшиеся в увеличении высоты полета и скорости. Так. установка турбокомпрессоров увеличила высотность американских бомбардировщиков В-17 и В-24 почти до 8 км, а появившегося в J943r. B-29 — примерно до 9 км. Требовала решения и задача перехвата высотных разведчиков противника. Выполнить эту задачу обычные истребители с высотностью 4 — 5 км не могли. Основным разработчиком истребителя повышенной высотности в нашей стране в период Великой Отечественной войны являлось ОКБ А. И. Микояна. Такие истребители создавались на базе МиГ-3 (И-230 и И-231), а также на основе совершенно новой конструкции (И-220). И-220 был построен в 1942 г. и поначалу испытывался с мотором АМ-38Ф. В 1943 г. начались заводские испытания с новым высотным мотором АМ-39, в ходе которых были получены довольно высокие летные характеристики. Заметное улучшение летных данных планировалось получить на новом самолете И-225, который разрабатывался на базе И-220. Модификация заключалась главным образом в замене мотора АМ-39 еще более мощным АМ-42Б, оборудованным турбокомпрессором ТК-300Б, благодаря чему его мощность составляла 1750 л. с на высоте 7500 м. По расчетам конструкторов, на 10-минутном боевом режиме работы мотора И-225 мог развить скорость у земли 618 км/ч, а на высоте 8530 м — 729 км/ч (на номинальном режиме соответственно 580 и 721 км/ч на высоте 8850 м). Высоту 5 км он набирал бы за 4,5 мин, а максимальная высота полета составила бы 12 600 м. Самолет имел очень мощное вооружение: четыре пушки калибра 20 мм. Словом, по заявленным данным, И-225 представлялся очень перспективным. Летные испытания начались в июле 1944 г., но из-за аварии самолета в августе того же года не удалось снять его характеристики на боевом режиме работы мотора. Тем не менее летные данные подтверждали расчеты конструкторов и указывали на реальность получения заданных показателей . Самолет И-225 стал последним чисто поршневым истребителем ОКБ А.И.Микояна. Дальнейшие работы этого ОКБ по боевым самолетам уже были связаны с использованием реактивной тяги. В период войны в СССР велись работы и по высотным истребителям, способным атаковать противника в стратосфере. Особую актуальность эти работы приобрели в конце 1942 г., когда над Москвой стал появляться специально оборудованный немецкий разведывательный самолет Ju-86P, имевший герметические кабины. Эти полеты он выполнял на высоте примерно 13 км, и советские истребители не могли его достать. Правительство потребовало от самолетостроителей скорейшего создания боевых машин, способных атаковать немецкий разведчик. Эту задачу решали почти все ОКБ, занятые разработкой истребителей. В ОКБ А. С. Яковлева еще в 1942 г. спроектировали модификацию самолета Як-7Б, который оборудовался высотным мотором М-105ПД с двухступенчатым нагнетателем Э-100 конструкции В. А. Доллежаля. Создание этой машины явилось, по существу, продолжением работы ОКБ по высотному истребителю-перехватчику с аналогичным мотором, начатой еще в 1940 г. (И-28). Наряду с А. С. Яковлевым высотные варианты истребителей разрабатывали С. А. Лавочкин (Ла-5, мотор которого оборудовался нагнетателем Трескина) и П. О. Сухой (Су-3, созданный на базе предвоенного Су-1). Эти самолеты были построены и проходили летные испытания. Но работы по ним затянулись из-за сложностей доводки силовых установок и не привели к определенным результатам. Требовал серьезных доработок и высотный вариант Пс-2 с М-105ПД, оборудованный гермокабиной, разработанной А. И. Путиловым (Пе-2ВИ). В отличие от конструкторов, которые в соответствии с заданием За основу при проектировании высотного истребителя приняли серийные самолеты, в ОКБ А. И. Микояна разработали ряд оригинальных машин. По своим параметрам и мотору они изначально рассчитывались на достижение больших высот. И-221, И-222, И-224, построенные в 1943 —1944 гг., обладали совершенной аэродинамикой и мощной силовой установкой (высотный АМ-39 с двумя турбокомпрессорами). Эти высотные истребители имели не только большой потолок и высокие скорости полета в стратосфере, но и, в отличие от всех других советских одномоторных машин такого назначения, обладали мощным пушечным вооружением. Кроме того, на И-222 и И-224 устанавливалась герметичная кабина летчика вентиляционного типа (на самолетах «Як», «Лa», «Су» гермокабин не было). Опыт разработки таких кабин вскоре очень пригодился ОКБ А. И. Микояна при проектировании уже реактивных истребителей. Высотные самолеты «МиГ» имели выдающиеся на то время летные данные. Так, И-224 достиг высоты 14 100 м и показал скорость 693 км/ч, его вооружения составляли две пушки
калибра 20 мм. В связи с прекращением высотных разведывательных полетов немецких самолетов актуальность работ по стратосферным истребителям уменьшилась и деятельность конструкторских бюро была направлена на создание перспективных истребителей с меньшей высотностью. В их создании использовались последние достижения в области аэродинамики ч моторостроения. В завершающий период Великой Отечественной войны в ОКБ С.А. Лавочкина опытные работы по перспективному истребителю осуществлялись на базе серийного Ла-7. Известные выгоды в деле улучшения летных характеристик обещал новый мотор воздушного охлаждения АШ-83, имевший боевой режим работы и обладавший большей высотностью в сравнении с АШ-82ФН. Одновременно с этим разработанные в ЦАГИ к 1944 г. новые ламинарные профили, имеющие пониженное аэродинамическое сопротивление, и выработанные принципы компоновки крыльев с такими профилями открывали определенные перспективы увеличения максимальной скорости полета. ОКБ, последовательно используя новые возможности, спроектировало в 1944 г. два опытных истребителя. Опытны» истребитель «120» с мотором АШ-83 В августе 1944 г. Ла-7 с АШ-83 показал скорость 701 км/ч (на номинальном режиме работы мотора). В том же году был создан самолет «120» с АШ-83, являвшийся дальнейшим развитием Ла-7. Этот истребитель имел (по сравнению с Ла-7 вес конструкции уменьшился на 150 кгс), усиленное вооружение, состоявшее из двух новых пушек НС-23 (вес секундного залпа увеличился с 1,65 кгс у Ла-7 до 3,00 кгс у «120»), более просторной и удобной стала кабина. Но самое главное отличие, имевшее принципиальный характер, состояло в том, что на «120» впервые в СССР было установлено ламинарное крыло. Испытания начались в январе 1945 г., а в июле «120» достиг скорости 725 км/ч, то есть на 24 км/ч больше, чем Ла-7 с АШ-83 на той же высоте. Такой прирост скорости, обусловленный лучшей аэродинамикой, равносилен увеличению мощности мотора на 10,6% (примерно на 170 л. с). Использование 10-минутного боевого режима работы двигателя позволяло дополнительно улучшить летные характеристики, но из-за недоведенности мотора во время летных испытаний этот режим не использовался. Серийно самолет «120» не строился (АШ-83 не стал массовым мотором), но новое крыло, доказав свою эффективность, получило путевку в жизнь. Крылья, скомпонованные нз ламинарных профилей ЦАГИ, применялись на последующих поршневых истребителях С. А. Лавочкина, выпускавшихся после войны. В конце 1944 — начале 1945 г. в ОКБ А. С. Яковлева последовательно создавались два варианта хорошо зарекомендовавшего себя истребителя Як-3. Улучшение летных данных планировалось получить за счет использования более мощных двигателей: нового опытного ВК-108, разработанного на базе ВК-107 и имевшего мощность 1800 л. с, и серийного АШ-82ФН. Первый, по существу экспериментальный, вариант с ВК-108 показал на летных испытаниях в декабре 1944 г. самую большую в СССР скорость полета среди самолетов с поршневыми моторами — 745 км/ч. Но недоведенность двигателя предопределила судьбу этого самолета — был построен лишь один опытный экземпляр. Як-ЗУ (вариант с мотором АШ-82ФН) был максимально облегчен и обладал не только высокой скоростью и прекрасной маневренностью, но и самой лучшей среди советских истребителей скороподъемностью. Испытания этого самолета завершились уже после войны, когда потребность в такой машине снизилась. Приближалась эра реактивной авиации. Опытные работы в области истребительной авиации, проводившиеся во время войны, дали целый ряд оригинальных конструкций боевых машин (здесь рассказано лишь об основных) и способствовали уверенному движению советской конструкторской школы по пути технического прогресса. Таковы основные направления развития советской истребительной авиации в период Великой Отечественной войны. Поскольку истребительная авиация являлась основной силой, призванной обеспечить господство в воздухе, то повышение се мощи как в количественном, так и в качественном отношении являлось одной из главных задач советского самолетостроения в тот период. Наряду со значительным увеличением выпуска боевых машин усилиями ведущих ОКБ и НИИ обеспечивалось качественное совершенствование самолетов на основе серийно выпускавшихся образцов. На завершающем этапе войны советские истребители по главным летным характеристикам уже имели превосходство над основными серийными самолетами противника. В сочетании с количественным превосходством истребительной авиации и обретенным в боях летным и тактическим мастерством летчиков это обеспечило советской авиации полное господство в воздухе. Военно-Воз-душные Силы СССР располагали целым рядом первоклассных истребителей, способных эффективно решать разнообразные тактические задачи. В годы Великой Отечественной войны советская истребительная авиация была самым многочисленным родом авиации. Она совершила в общей сложности 1,5 млн. самолето-вылетов и уничтожила в воздушных боях более 44 000 самолетов противника, что составило 57% общего числа потерь на советско-германском фронте .