На тридцатый день войны на всем Западном фронте у нас осталось (очевидно, с учетом поступивших за эти дни пополнений) всего семьдесят восемь истребителей. Причем только 15 из них были современными: двенадцать МиГов и три ЛаГГа. Требовалось срочное пополнение авиации истребителями новых типов. "Из истребителей нового поколения в строевых частях в начальный период войны больше всего было самолетов МиГ-3. Трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин, начавший войну на МиГ-3, так оценивал этот истребитель: «...Он легко пикировал, набирая скорость свыше пятисот километров, и после этого делал горку до семисот метров, чего не мог дать И-16. А это очень важно. Большая вертикаль обеспечивает высоту, а высота — запас скорости. Словом, в МиГе все соответствовало главному назначению истребителя: атаке...» . Очевидно, новая техника требовала и новой тактики ведения боя, когда наиболее явно и проявлялись ее достоинства. В начальный же период войны советские летчики часто вели воздушные бои на небольшой скорости при широком использовании горизонтального маневра, зачастую применялась так называемая «карусель», когда самолеты вставали в круг, защищая друг друга. И если такая тактика ведения боя вынужденно применялась иногда летчиками, летавшими на устаревших И-153 и И-16, то для скоростных истребителей нового поколения она была непригодна. Более того, в таких условиях применения особенно очевидно проявлялись некоторые технические недостатки, присущие, в частности, самолетам МиГ-3 и ЛаГГ-3, из-за чего снижалась их боеспособность. О том, как этот недостаток проявлялся в боевой обстановке, можно судить по примеру из боевой практики А. И. Покрышкина. «...Вот один из Me-109 почти у меня на прицеле. Надо только взять упреждение, вынести перекрестие впереди мотора. Чуть потянул ручку управления, и мой МиГ, задрожав, стал входить в штопор. Отдачей ручки от себя перешел в пикирование....». У А. И. Покрышкина был запас высоты, но когда ее не хватало, катастрофа была неизбежна. Сказывались и конструктивные недостатки, которые не успели устранить до войны (например, только отсос посадочных щитков мог снизить максимальную скорость МиГ-3 на 25 — 30 км/ч). Они были присущи не только МиГ-3, но и ряду других новых советских самолетов, просто у высотного МиГ-3 эти недостатки сказывались особенно сильно из-за его небольшой энерговооруженности. Исчезло главное его преимущество — большая скорость. Снизилась скороподъемность на небольших высотах (даже с уменьшенным до 335 кгс запасом топлива). Кроме того, при смене мотора в полевых условиях требовалась тщательная регулировка системы нагнетания, что занимало много времени даже при высокой квалификации технического состава. Недостаточно точная регулировка приводила к ухудшению характеристик мотора и, как следствие этого, к дополнительному ухудшению летных данных. Такой состав оружия не обеспечивал достаточно эффективного поражения самолетов противника, так как только один из трех пулеметов был крупнокалиберным. Уже в ходе боевых действий стали иногда устанавливать под консолями еще два крупнокалиберных пулемета. Мощь огня увеличивалась, но вес самолета возрастал, а скорость и маневренность ухудшались. Поэтому от такого варианта вооружения пришлось отказаться. На МиГ-3 устанавливалось и ракетное оружие, состоявшее из шести РС-82, а также держатели для двух авиабомб калибра до 100 кг. Наличие направляющих для PC и бомбодержателей увеличивало аэродинамическое сопротивление истребителя, из-за чего ухудшались практически все летные характеристики. Но все же нельзя не отметить, что, несмотря на ряд недостатков, МиГ-3 в руках инициативных, тактически грамотных и хорошо освоивших этот самолет летчиков показал себя весьма сильной боевой машиной. Это обусловливалось целым рядом причин, начиная с технических и производственных и кончая тактикой его применения. Крупносерийное производство истребителя МиГ-3 продолжалось сравнительно недолго — до ноября 1941г. Затем последовала эвакуация завода, выпускавшего этот истребитель. На новом месте завод начал освоение штурмовика Ил-2, а производство МиГ-3 постепенно сокращалось, а затем и вовсе прекратилось, что явилось следствием недостаточной его боевой эффективности в боях с новыми истребителями фашистской Германии и прекращением выпуска моторов АМ-35А в пользу моторов АМ-38, ставившихся на Ил-2. Этот штурмовик показал себя превосходной боевой машиной, в которой очень нуждался фронт. В известной телеграмме И. В. Сталина, отправленной в конце декабря 1941 г. директорам двух авиазаводов, были, в частности, и такие слова: «... Нам нужны не МиГи, а Ил-2». Конечно, конструкторы отлично понимали природу недостатков МиГ-3 и предпринимали попытки улучшить его данные. Необходимо было в первую очередь увеличить его энерговооруженность на небольших высотах. Еще в июле 1941 г. разработали вариант МиГ-3 с мотором АМ-38. Такая модификация почти не требовала изменения конструкции и легко могла быть освоена в серии. Из истребителя с повышенной высотностью самолет превращался в низковысотный с максимальной скоростью у земли 519 км/ч, а на высоте 3,4 км — 592 км/ч. И хотя по скорости МиГ-3 с АМ-38 на небольших высотах превосходил другие советские истребители, но был тяжел в управлении, его скороподъемность оказалась все же недостаточной (набор высоты 5 км занимал около 8 мин), а маневренность невысокой. Испытания показали также, что нуждаются в доработке системы охлаждения воды и масла. В силу этих причин вариант МиГ-3 с мотором АМ-38 дальнейшего развития не получил, хотя и было построено некоторое число таких машин. К концу 1941 г. в нашей стране было выпущено большое число моторов воздушного охлаждения М-82 конструкции А. Д. Швецова. Это был новый перспективный двигатель, прошедший государственные испытания весной 1941 г. и запущенный в массовое производство. Однако применения он не находил, так как силовые установки выпускавшихся в то время самолетов были уже определены. Когда принималось решение о запуске в серию М-82, то планировалось использовать его на ряде новых самолетов, которые уже выпускались серийно. В частности, истребитель МиГ-3 с М-82 предполагалось построить к июлю 1941 г. Но война отодвинула эти работы на более поздний срок, так как в тот период все внимание было сосредоточено на обеспечении серийного выпуска самолетов и устранении их конструктивных дефектов. В расчете именно на М-82 в исключительно сжатые сроки в конце 1941 г. был создан новый вариант МиГ-3, получивший обозначение МиГ-9*. Но ввиду эвакуации летные испытания МиГ-9 начались только в июне 1942 г. Они показали, что истребитель недодает 40 — 45 км/ч скорости и что, как и МиГ-3, сложен по технике пилотирования для летчиков средней квалификации. Да и само понятие «летчик средней квалификации» во время войны изменилось. Связано это было с непрерывным вводом в строй большого числа молодых летчиков, прошедших ускоренное обучение и не имевших, естественно, необходимого опыта. Испытания и доводка МиГ-9 затянулись и уже не могли оказать влияния на судьбу серии МиГ-3. Истребитель МиГ-9 не стал массовым, но сослужил тем не менее хорошую службу. Во время его испытаний в натурной трубе Т-104 ЦАГИ впервые было экспериментально обнаружено очень сильное влияние негерметичности капота мотора воздушного охлаждения на аэродинамическое сопротивление и, следовательно, на скорость полета. Герметизация капота позволила увеличить максимальную скорость МиГ-9 сразу на 25 км/ч. Эти испытания поучительны в том отношении, что они позволили не только отыскать «потерянные» 40 — 50 км/ч скорости (это подтвердили летные испытания в ЛИИ), но и выяснить источники основных аэродинамических потерь, свойственных самолетам с моторами воздушного охлаждения. Приобретенный опыт вскоре очень пригодился при совершенствовании нового истребителя Лавочкина Ла-5 с таким же мотором. В конце 1941 — начале 1942 г. многие конструкторы вели работы по установке на свои самолеты новых моторов М-82. В конце 1941 г. под М-82 разрабатывались модификации истребителей ЛаГГ-3 и Як-7. По своей конструкции ЛаГГ-3 в сравнении с МиГом и Яком больше подходил для подобной смены мотора и очень нуждался в ней, так как ему явно не хватало мощности М-105П. Истребитель ЛаГГ-3 в больших количествах стал поступать на фронт к концу лета 1941 г. Он имел более мощное вооружение, чем другие серийные советские истребители. Вооружение большинства само=" летов ЛаГТ-3 выпуска 1941г. и начала 1942 г. состояло из одной пушки ШВАК и трех пулеметов (один крупнокалиберный БС и два скорострельных ШКАС). Под крылом можно было подвесить шесть РС-82, а также два подвесных бака или две авиабомбы. Конечно, мощное вооружение ЛаГГ-3 в сочетании с повышенной дальностью (у самолетов первых серий), более высокой живучестью и ремонтоспособностью, чем у других истребителей, имело большое значение, но достигалось это ценой значительного увеличения веса. Вес оружия и боезапаса ЛаГГ-3 был на 70 — 80 кгс, топлива на 40 — 100 кгс, а цельнодеревянной конструкции примерно на 200 кгс больше, чем у Як-1 с тем же мотором М-105П. В результате полетный вес ЛаГГ-3 на 300 — 400 кгс превышал вес Як-1. Стремление получить лучшие боевые свойства цельнодеревянного ЛаГГ-3 за счет увеличения времени боевого вылета и мощи вооружения самым неблагоприятным образом сказалось на его истребительных качествах: скорости, скороподъемности и маневренности, что привело к существенному снижению боеспособности. К тому же и качество производственного изготовления серийных самолетов поначалу было низким. В итоге максимальная скорость ЛаГГ-3 выпуска осени 1941г. была всего 540 — 550 км/ч, время набора высоты 5 км очень большое — 7,1—8,6 мин, время выполнения виража самолетами, не оборудованными предкрылками, составляло 24 — 26 с. Ввиду очень большой потери высоты при неустановившихся маневрах типа «переворот через крыло» и склонности к срыву в штопор, имевшейся у самолетов без предкрылков, на ЛаГГ-3 практически нельзя было вести воздушный бой на высоте ниже 700 м. По мере увеличения высоты положение несколько исправлялось, но в целом вести воздушный бой на ЛаГГ-3 с истребителями противника было очень трудно, особенно с Me-109F, который благодаря большей скорости и энерговооруженности имел значительное преимущество в бою и прежде всего на вертикалях. Летчики, летавшие на ЛаГГ-3, отмечая положительные стороны этого истребителя, в то же время высказывали много замечаний относительно ряда его летных качеств, справедливо считая ЛаГГ-3 тяжелым в управлении, недостаточно маневренным и скоростным самолетом. Ввиду малой боевой эффективности ЛаГГ-3 в воздушных боях с новыми истребителями противника на головном авиационном заводе им. С. Орджоникидзе в г. Горьком, где изготовлялось большинство этих самолетов, в соответствии с решением ГКО началась подготовка к выпуску истребителей Як-7, а ЛаГГ-3 снимались с производства. Разумеется, такая работа, осуществляемая без остановки серийного выпуска ЛаГГ-3, требовала подготовительного периода. Это короткое время было использовано конструкторами во главе с С. А. Лавочкиным для завершения работ по модификации ЛаГГ-3, направленной на существенное улучшение его летных качеств. Конструкторы понимали, что главным средством улучшения боеспособности ЛаГГ-3 в воздушном бою является увеличение его энерговооруженности. Повысить ее можно было только путем замены мотора более мощным. Изменять же конструкцию самолета с целью ее облегчения не представлялось тогда возможным по условиям серийного производства. Исследовались два варианта модификации ЛаГГ-3. Первый предусматривал замену мотора на новый, только появившийся и имевший перспективу в плане серийной постройки мотор М-107, намного большей мощности, чем М-105П. Самолет с этим мотором был построен, но его испытания не дали определенных результатов — мотор и системы охлаждения нуждались в серьезной доработке. Поэтому этот вариант модификации ЛаГГ-3 отпал. Второй вариант предусматривал установку серийного мотора воздушного охлаждения М-82. Расчеты показывали, что такая замена весьма перспективна: благодаря значительному увеличению энерговооруженности намного улучшались характеристики маневра в вертикальной плоскости и возрастала скороподъемность, увеличивалась и максимальная скорость, т. е. самолет приобретал те качества истребителя воздушного боя, которых ему так недоставало. Перспективность такой смены силовой установки сомнений не вызывала, тем более что мотор М-82 уже выпускался в больших количествах. Важно было в кратчайший срок завершить проектирование, постройку и доводку опытного экземпляра. В ходе проектирования этой модификации ЛаГГ-3, получившей вскоре марку Ла-5, конструкторам пришлось решать довольно сложную задачу о размещении новой силовой установки с большим весом и миделем на самолете при минимальном изменении его конструкции. Только при выполнении этого условия можно было перевести серийное производство с выпуска ЛаГГ-3 на выпуск Ла-5 без снижения темпа изготовления. С этой задачей конструкторы и завод справились успешно. Некоторое время ЛаГГ-3 и Ла-5 выпускались на головном заводе параллельно. Но постепенно все производство перевели на выпуск Ла-5, а ЛаГГ-3 продолжали изготовлять на заводе № 31 в Тбилиси. Серийное производство ЛаГГ-3 продолжалось на этом заводе до 1944 г. С учетом полученного в ходе боев опыта в 1942 г. в конструкцию ЛаГГ-3 вносился ряд изменений, направленных на повышение его боеспособности в воздушном бою. Как уже отмечалось, в первую очередь следовало увеличить энерговооруженность. Для этого уменьшили вес полезной нагрузки за счет снижения запаса топлива и изменения состава оружия. Одновременно была повышена мощность силовой установки путем замены М-105П его форсированным вариантом М-105ПФ. Благодаря внедряемым по ходу производства конструктивным изменениям улучшались аэродинамические и эксплуатационные свойства ЛаГГ-3. В результате всех этих работ к середине 1942 г. серийные ЛаГГ-3, выпускаемые этим заводом, по скорости и скороподъемности почти сравнялись с Як-1 того же времени выпускa, хотя и уступали последнему в пилотажных качествах. Словом, конструкторам и заводу предстояла большая и трудоемкая работа по доводке новой машины на основе опыта ее эксплуатация в войсках. В этом деле конструкторам оказывалась всемерная помощь со стороны ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ и других научно-исследовательских институтов. Проявлявшиеся в начальный период серийного производства и массовой эксплуатации недостатки постепенно изживались, Ла-5 становился все более надежным н грозным оружием и имел значительные резервы для дальнейшего развития. Воздушные бои начального периода Великой Отечественной войны показали, что наиболее сбалансированным сочетанием маневренных, высотно-скоростных характеристик и мощи вооружения обладали в то время истребители Як-1 и Як-7. Они имели очень хорошие пилотажные качества и были просты в управлении на любых режимах полета. В этом они имели неоспоримое преимущество перед МиГ-3 и ЛаГГ-3. Несмотря на некоторое снижение летных данных в 1941 — 1942 гг., обусловленное рядом технических причин и недостаточно высоким качеством производственного изготовления, Як-1 и Як-7 превосходили основной немецкий истребитель Мс-109Е по скорости и характеристикам горизонтального маневра, но немного уступали ему в скороподъемности. Однако с появлением на фронте нового немецкого истребителя Mc-I09F летные качества «Яков» стали уже недостаточны. Наиболее заметно превосходство Me-109F ощущалось в скороподъемности и вертикальном маневре. Чтобы улучшить эти характеристики Як-1, в некоторых фронтовых частях прибегали к его облегчению за счет снятия части вооружения и оборудования, благодаря чему увеличивалась скороподъемность и улучшался вертикальный маневр. Но для более эффективной борьбы с новыми немецкими истребителями «Якам» необходим был мотор большей мощности, чем М-105П. Кроме того, как показали воздушные бои, вместо двух скорострельных пулеметов ШКАС целесообразно было установить один или два значительно более эффективных крупнокалиберных пулемета БС. Эти изменения были осуществлены к началу лета 1942 г., когда вышел форсированный вариант мотора — М-105ПФ, который на высотах до 4 км имел заметно большую мощность, чем М-105П. Это позволило повысить энерговооруженность истребителей «Як» в той области высот, где в основном велись воздушные бои. По скорости Як-1 и Як-7Б с М-105ПФ практически стали равноценны Me-109F, имели лучший горизонтальный маневр, но все же несколько уступали ему в скороподъемности и вертикальном маневре. Почти одновременно с заменой мотора было усилено вооружение: два пулемета ШКАС были заменены одним пулеметом БС на Як-1 и двумя БС на Як-7Б. Характеристики вертикального маневра и скороподъемности истребителя Як-7 предполагалось улучшить путем установки мотора М-82. Истребитель с этим мотором был построен в начале 1942 г. и на заводских летных испытаниях показал максимальную скорость у земли на номинале 515 км/ч, на первой границе высотности (2650 м) 571 км/ч, время подъема на высоту 5 км — 5,5 мин. По технике пилотирования этот истребитель почти не отличался от серийного Як-7. В то же время в ходе разработки и испытаний выявились некоторые его недостатки, для устранения которых требовалась перекомпоновка крыла. На такой шаг в то время не пошли, так как для этого необходима была частичная перестройка процесса серийного производства. Поэтому Як-7 с М-82 остался лишь в опытном экземпляре. Характерный недостаток, в той или иной мере присущий всем новым советским серийным истребителям начального периода войны, заключался в том, что они уступали основному немецкому истребителю Ме-109, особенно в варианте F, по одному из важнейших технических показателей — энерговооруженности. Это давало Ме-109 превосходство в скороподъемности, приемистости и в вертикальном маневре. Такое положение отчасти возникло в связи с очень серьезным дефицитом цветных металлов, имевшим место в СССР в предвоенный и военный период, из-за чего авиаконструкторам пришлось максимально использовать дерево, а алюминиевые сплавы применять только там, где без них трудно было обойтись. Это обеспечило возможность массового выпуска истребителей, но повлекло за собой дополнительные 200 — 300 кгс веса конструкции. Когда дефицит алюминиевых сплавов уменьшился, в том числе благодаря поставкам по ленд-лизу, появилась реальная возможность постепенно заменять дерево металлом, хотя бы в силовых элементах конструкций самолетов. Первым таким истребителем в советских ВВС стал Як-9. Этот самолет, созданный на базе истребителя Як-7, стал самым массовым истребителем советских ВВС в период Великой Отечественной войны. По сравнению с Як-7Б истребитель Як-9 имел металлические лонжероны крыла, что снизило вес конструкции примерно на 150 кгс, освободило дополнительный объем в крыле и позволило на 7% увеличить запас топлива. Вооружение такое же, как у Як-1. Понижение гаргрота фюзеляжа обеспечило летчику хороший обзор всей верхней полусферы. Подобную модификацию несколько раньше осуществили и на самолете Як-1, а затем и на Як-7Б. Таким образом, было выполнено требование военных летчиков по улучшению обзора задней полусферы на истребителях «Як». Фронтовой истребитель Як-9, являвшийся развитием Як-7, сохранил все достоинства своего предшественника, но имел более высокие летные данные. Этот истребитель, выпускавшийся в серии с конца 1942 г., послужил впоследствии базовой моделью при создании целого ряда его вариантов, отличавшихся тем или иным специфическим свойством. В то время когда в Советском Союзе проводилась перестройка авиационной промышленности, связанная с эвакуацией многих заводов и КБ, налаживанием новых хозяйственных связей, процесс совершенствования боевых машин оказался очень затруднен. От авиапромышленности в первую очередь требовали количество новых самолетов. В тот же период времени в Германии была осуществлена серьезная модернизация истребительной авиации. Новые немецкие истребители, такие, как Me-109F и G, уже имели качественное превосходство над всеми советскими серийными истребителями. В первые два года Великой Отечественной войны основным самолетом немецкой истребительной авиации являлся Me-109. К началу войны истребитель Ме-109Е был тщательно отработанным серийным самолетом. Но его основные летные данные по сравнению с данными новых советских истребителей, да и английских истребителей «Спит-файр», становились уже недостаточными. Осенью 1941 г. на фронтах появился модифицированный самолет Me-109F-1. Благодаря лучшей аэродинамике и более мощному мотору DB-601N удалось существенно увеличить максимальную скорость и скороподъемность, значительно улучшить характеристики приемистости, вертикального и горизонтального маневра. Это был самолет, по комплексу летных данных полностью соответствующий требованиям к истребителю воздушного боя на советско-германском фронте. По своей боеспособности Mc-109F некоторое время превосходил советские истребители. Но конструкторы фирмы «Месссршмитт» стремились создать такой истребитель, который одинаково хорошо отвечал бы тактике действий истребительной авиации как на Восточном фронте, так и на Западе, где от самолета такого класса требовалась повышенная высотность. И это им в определенной степени удалось. Производство нового «универсального» истребителя Mc-109G развернулось в 1942 г. Первые самолеты этой модификации — Me-109G-2 в небольших количествах появились на советско-германском фронте уже в конце лета 1942 г. под Сталинградом. На Me-109G устанавливался новый мотор DB-605A, имевший большую мощность и высотность по сравнению с DB-601N или DB-601E. Как и ранее, система нагнетания включала в себя турбомуфту. Аэродинамика планера по сравнению с Me-109F осталась почти без изменений. Конструкторы использовали сильно возросшую мощность не только для улучшения летных данных, но и для значительного усиления мощи вооружения, считая, видимо, что на советско-германском фронте это обеспечит их истребительным авиационным соединениям большую эффективность в борьбе не только с советскими истребителями, но в первую очередь с бомбардировщиками и бронированными штурмовиками. Самолет MC-109G-2 имел три пушки калибра 20 мм (одна центральная и две подкрыльевые) и два пулемета калибра 7,92 мм — это был так называемый пятиточечный вариант. По скорости и скороподъемности такой Me-109G-2 до высоты 5 км был близок к Mc-109F-1. Повышение этих данных на.больших высотах обусловливалось исключительно увеличением мощности и высотности мотора. Пилотажные же свойства столь вооруженного Mc-109G-2 сильно ухудшились. В отличие от устойчивых и легко управляемых Ме-109 в вариантах Е и F, в модификации G-2 с пятиточечным вооружением он стал тяжел в управлении, особенно в продольном, требовал значительных усилий при выполнении пилотажа. При перетягивании ручки на виражах и на вертикальном маневре самолет имел свойство внезапно срываться в штопор. Это обусловливалось сильным увеличением веса (на 450 кгс) и соответственно нагрузки на крыло до 200 кгс/м2. По той же причине ухудшился горизонтальный маневр Mc-109G-2: время установившегося виража составляло почти 23 с. Ввиду указанных выше недостатков реализовать боевые возможности этого истребителя в маневренном воздушном бою было непросто, особенно недостаточно опытному летчику. Из-за больших усилий в продольном управлении и опасения летчика перетянуть ручку и сорваться в штопор, особенно на выходе из пикирования и на горке, траектории полета на этих участках манёвра оказывались слишком пологими и сам маневр замедленным. Этим пользовались советские летчики, которые в случае оборонительного боя имели возможность резким маневром выйти из-под огня Me-109G-2, а в случае атаки опередить противника и атаковать его на выходе из пикирования или на горке. Указанные выше недостатки пятиточечного Me-109G-2 и повышение боеспособности советских истребителей заставили противника применять этот самолет в основном совместно с более легким вариантом Me-109G-2, который имел традиционное трехточечное вооружение, состоявшее из центральной пушки (калибр 20 мм) и двух синхронных пулеметов калибра 7,92 мм. Благодаря уменьшению веса (сразу на 212 кгс) и улучшению аэродинамики за счет снятия подкрыльевых пушек летные данные трехточечного Me-109G-2 повысились, в особенности скороподъемность. Существенно улучшились и его пилотажные качества Me-109G-2 по своим скоростным свойствам не имел решающего превосходства над советскими истребителями, но благодаря большей энерговооруженности заметно превосходил их в скороподъемности. Правда, полностью использовать некоторые преимущества Me-109G-2 не всегда было возможно из-за дефектов мотора. Значительные конструктивные изменения при переходе от двигателя DB-601E к DB-605A привели к тому, что мотор стал менее надежным, наблюдалось много отказов и дефектов. Форсаж на многих серийных Me-109G-2 отключали. Но несмотря на ряд недоработок, так или иначе устранявшихся по мере совершенствования истребителя, Me-109G в трехточечном варианте был серьезным и опасным противником. В целом по своим боевым свойствам он стал одним из лучших образцов истребителя воздушного боя. Истребитель Me-109 в модификации G строился серийно почти до конца войны. Его дальнейшее совершенствование заключалось в улучшении эксплуатационных качеств, усилении пулеметного и пушечного вооружения за счет увеличения калибра оружия, а также в использовании форсированных вариантов мотора DB-605. Эксплуатация Me-109G-2 с полевых аэродромов выявила необходимость улучшения шасси и хвостового колеса этого истребителя, имевшего больший вес в сравнении с модификацией F. Применить колеса большего диаметра не позволяла конструкция крыла, поэтому были использованы новые колеса с более широким протектором. Из-за этого над куполами шасси пришлось сделать выколотки, искажавшие профиль крыла. От уборки хвостового колеса временно отказались. В результате ухудшения аэродинамики скорость следующей модификации истребителя — Me-109G-4, широко применявшегося уже в 1943 г., уменьшилась, и в диапазоне высот от 2 до 4 км была близка к скорости Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3 выпуска 1943 г. Во второй половине 1942 г. на фронте впервые появился новый немецкий истребитель Фокке-Вульф 190 с мотором воздушного охлаждения. Этот истребитель создавался еще до войны и к моменту появления на фронте был уже хорошо отработан и доведен до высокой степени совершенства. По сравнению с Me-109 новый истребитель был значительно тяжелее, обладал исключительно мощным вооружением и существенно большей массой полезной нагрузки. На Восточный фронт попала уже четвертая его модификация — FW-190A-4. Вооружение этого варианта состояло из четырех пушек калибра 20 мм (две синхронные MG-151 и две несинхронные крыльевые MG-FF) и двух синхронных пулеметов (MG-17) калибра 7,92 мм. По продолжительности непрерывной стрельбы пулемстно-пушечного вооружения и общему весу секундного залпа, равному 4,93 кгс/с, FW-190A-4 занимал одно из первых мест среди современных ему серийных истребителей. Для сравнения: вес секундного залпа у трехточечного Me-109G-2 составлял 1,67 кгс/с, у МиГ-3—1,2 кгс/с, у Ла-5— 1,76 кгс/с, а у Як-1 и Як-9 — 2,0 кгс/с. Кроме того, самолет мог на внешней подвеске брать бомбу весом до 250 кгс. Имея значительное преимущество перед Mc-109G в мощи оружия, FW-190A-4 был перстяжслен и вследствие меньшей энерговооруженности уступал ему в скорости, скороподъемности и характеристиках маневра как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Он имел большой разбег и пробег и большую скорость планирования, что усложняло выполнение на нем взлета и посадки. По сравнению с Ме-109 хуже были и характеристики устойчивости и управляемости. Иначе говоря, по основным летным и пилотажным качествам, в первую очередь влияющим на боевую эффективность истребителя в воздушном бою, FW-190A-4 уступал Me-109G. Тем не менее темп выпуска FW-190 возрастал и его доля в составе истребительной авиации Люфтваффе непрерывно увеличивалась. Причина заключалась в том, что по совокупности своих возможностей FW-190 мог более эффективно бороться с советскими штурмовиками и бомбардировщиками, которые поступали на фронт во все возраставшем количестве и наносили противнику все больший урон в живой силе и технике. Используя FW-190 как наиболее вооруженный и обладающий повышенной живучестью самолет для атак наземных целей, конструкторы пытались усилить эффективность штурмовых действий авиации и хотя бы частично восполнить отсутствие в составе Люфтваффе специального бронированного штурмовика, подобного советскому Ил-2. Чтобы повысить живучесть самолета, конструкторы применили бронезащиту наиболее ответственных агрегатов самолета и частично летчика. Общий вес брони составлял ПОкгс. Но опыт боевого применения FW-190A-4 показал его большую уязвимость снизу, поэтому на следующей модификации — FW-190A-5 была значительно усилена броневая защита. Были добавлены 16 бронеплит толщиной по 5 — 6 мм и общим весом 200 кгс. Эти плиты образовали непрерывную броневую поверхность, защищавшую низ самолета. Чтобы не снижать летных качеств, конструкторам пришлось ослабить мощь вооружения — были сняты две крыльевые пушки. Характерно, что в отличие от советского Ил-2 броня на FW-190 не входила в силовую конструкцию и являлась, по существу, «мертвым» грузом. Поскольку по своим летным характеристикам FW-190A-4, как и А-5, уступали советским истребителям, то зачастую их использовали совместно с Ме-109. Таким образом, истребительная авиация противника к концу 1942 г. уже располагала качественно новыми боевыми машинами. Перед советской авиапромышленностью стояла задача не только добиться численного преимущества, но и обеспечить качественное превосходство советских истребителей. На решение этой задачи и были направлены основные усилия конструкторов, ученых и производственников. Что же показал опыт использования новых советских истребителей ' в первый, самый трудный период Великой Отечественной войны? Каковы были отправные позиции и пути дальнейшего их развития? Первое: истребители новых типов, которыми располагала советская авиация накануне войны, хотя и были вполне современными, но нуждались в доводке, которую не успели осуществить до войны. Такая доводка выполнялась уже в период эвакуации многих заводов и организации производства на новых местах. В этих условиях невозможно было даже поддерживать на должном уровне качество изготовления самолетов. Поэтому процесс доработки и совершенствования боевой авиационной техники осуществлялся медленно и с большим трудом. После того как в СССР была, в основном, завершена организация производства на новых местах, начали стабилизироваться хозяйственные связи, появилась возможность не только наращивать темп выпуска боевых самолетов, но и проводить их качественное улучшение. Во второй половине 1942 г. были существенно улучшены летно-технические характеристики основных типов советских серийных истребителей Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, что сделало их вполне боеспособными в борьбе с немецкими истребителями. Тогда же появились машины новых типов Ла-5 и Як-9, которые в последующие периоды войны составили основу советской истребительной авиации. Характерная особенность этих и последующих новых истребителей состояла в том, что они разрабатывались на базе серийных машин. Этот широко распространенный во всех воевавших странах путь эволюции позволял быстро наладить производство новой техники практически без снижения темпа выпуска боевых самолетов. Второе: опыт войны показал, что большинство воздушных боев ведется на небольших высотах, обычно до 4 — 4,5 км, независимо от высотных качеств истребителей. Таким образом, истребители с большой высотностью, как, например, МиГ-3, в массовой серии оказывались не нужны и конструкторы при модификации самолетов и создании новых стремились обеспечить им преимущество в первую очередь на малых и средних высотах. Вначале энерговооруженность повышали путем уменьшения веса полезной нагрузки (топлива, вооружения, оборудования), затем установкой более мощных моторов (М-105ПФ, М-82), и только к концу 1942 г. появилась возможность постепенно заменять в их конструкции дерево металлом, что давало заметный выигрыш в весе. Четвертое: опыт совместных работ ЦАГИ и ЛИИ показал, что одним из весьма эффективных средств повышения летных и пилотажных характеристик самолетов являлось улучшение их аэродинамики, осуществляемое путем простых конструктивных мероприятий. Благодаря работам этих институтов уже в 1942 г. удалось повысить летные данные серийных истребителей. В дальнейшем это направление получило значительное развитие и в ряде случаев стало решающим в повышении боеспособности самолетов. Пятое: немецкие истребители первого периода Великой Отечественной войны имели превосходство над советскими по уровню автоматизации управления двигателем и системами охлаждения, а также по оснащенности средствами радиосвязи. Все это имело очень большое значение в боевой работе истребителей. Необходимо было ликвидировать отставание. Забегая немного вперед, можно отметить, что с 1943 г. каждый новый советский истребитель имел приемопередающие радиостанции, а затем стали появляться и автоматы, управляющие системами охлаждения. Шестое: война показала, что в составе истребительной авиации целесообразно иметь самолеты, приспособленные к определенным видам боевых действий, в частности для маневренного воздушного боя и завоевания превосходства в воздухе, для действий против бомбардировочной и транспортной авиации, для штурмовых действий по слабозащищенным наземным целям. Характер боевых задач определял состав оружия и запас топлива истребителей. Пока советская истребительная авиация уступала противнику, такую специализацию боевых машин в широком масштабе было трудно осуществить. В тот период необходим был, в первую очередь, истребитель для завоевания превосходства в воздухе. Когда же противник утратил господство в воздухе, появилась реальная возможность широко применять истребители, специализированные для выполнения различных задач. Поэтому проводимые в последующие периоды войны модификации советских истребителей имели целью не только улучшить летные характеристики, но и приспособить их к различным видам боевых действий. Такое направление развития истребительной авиации было присуще не только СССР, но в не меньшей степени Германии (например, FW-190) и другим воюющим странам. Таковы в общих чертах основные итоги развития истребительной авиационной техники в первый, наиболее трудный период Великой Отечественной войны. Перед советскими конструкторами и учеными стояла задача быстрого обновления и улучшения истребителей, достижения качественного превосходства над противником. Это было одним из необходимых условий завоевания господства в воздухе.