Ближние бомбардировщики

Во второй половине 30-х годов функции ближнего бомбардировщика возлагали, в основном, на многоцелевые самолеты типа Р-10, «Иванов» и др. Это были одномоторные самолеты, которые, кроме того, приспосабливались для действий в качестве штурмовиков и разведчиков. Оригинальную схему самолета, обладающего малым лобовым сопротивлением при довольно большой мощности силовой установки, предложил В. Ф. Болховитинов. На его ближнем бомбардировщике «С» в передней части фюзеляжа на одной мотораме были установлены один за другим два двигателя водяного охлаждения М-103, мощность от которых передавалась на соосный винт, впервые в отечественной практике примененный на боевом самолете. Тем самым значительно уменьшалось аэродинамическое сопротивление, приходящееся на силовую установку, по сравнению с самолетом обычной схемы. Для уменьшения сопротивления применено крыло минимальных размеров, что для нормального взлетного веса 5662 кгс дало рекордно большую для тех лет величину удельной нагрузки на крыло — 247 кгс/м2. На государственных испытаниях, проводившихся с марта по июль 1940 г. (летчики Б. Н. Кудрин, А. И. Кабанов), ближний бомбардировщик «С» показал очень высокую для своей силовой установки максимальную скорость полета — 570км/ч (т.е. почти такую же, как истребители нового поколения И-180, И-28 и И-26), но взлетно-посадочные свойства были неудовлетворительными; даже с уменьшенным на 0,5 тс взлетным весом длина разбега была очень велика — 863 м (для нормального взлетного веса она составляла бы 1045 м); скороподъемность при небольшой скорости оказалась также явно недостаточной. С такими характеристиками самолет «С» не мог быть принят на вооружение. Этот цельнометаллический двухместный ближний бомбардировщик был, по сути» экспериментальным по схеме и параметрам, которые выбирались, в основном, исходя из одного критерия—достижение наибольшей максимальной скорости полета при заданной полезной нагрузке. В феврале 1939 г. летчик Ю. И. Пнонтковскин впервые поднял в воздух новый самолет «22» — первую боевую машину КБ А. С. Яковлева. Основным, можно сказать, определяющим направлением в создании этого самолета было достижение максимально высоких для боевой машины летных качеств, и в первую очередь скорости, причем достичь этого предполагалось исключительно средствами аэродинамики. Отличительной особенностью самолета «22» являлось зысокое аэродинамическое совершенство компоновки, что в сочетании с минимальными размерами и весом, при оптимальной их связи с мощностью, позволило значительно повысить максимальную скорость полета и скороподъемность. Ввиду относительно небольшой мощности принятых для самолета серийных двигателей М-103 размеры машины получились предельно малыми, что в определенной степени ограничивало область ее боевого применения и резко сужало возможности последующего развития. Последнее обстоятельство сыграло немалую роль в дальнейшей судьбе самолета. Самолет «22» можно было использовать в варианте разведчика (на что в первую очередь и рассчитывали конструкторы), ближнего бомбардировщика и истребителя. Единая компоновка самолета, имевшего дешевую цельнодеревянную конструкцию, использовалась как основа для самолетов различного назначения, имеющих дополнительные конструктивные особенности, отражающие целевую функцию. Так, для варианта ближнего бомбардировщика (ББ-22) с двумя членами экипажа предусматривалась внутренняя подвеска 400 кгс бомб, в варианте дальнего истребителя (И-29) усиливалось вооружение (в дополнение к двум ШКАС добавлялись две пушки ШВАК), а в варианте разведчика (Р-12) устанавливалось необходимое о^ютооборудование и осветительные бомбы. Такой подход в проектировании позволял использовать единый технологический процесс и благодаря унификации производства повысить темп выпуска этих самолетов и упростить эксплуатацию. Этот метод впоследствии широко использовался в КБ А. С. Яковлева при создании различных вариантов фронтовых истребителей, обладавших тем или иным специфическим свойством. В мае — июне 1939 г. самолет «22» прошел государственные испытания в варианте разведчика. На этих испытаниях он показал рекордную по тому времени скорость 567 км/ч, что на 80—150 км/ч превышало скорости всех серийных истребителей и бомбардировщиков. Очень высокими были и остальные летные данные самолета. Но основное внимание военные специалисты уделяли бомбардировочному варианту «22», который мог найти наиболее широкое применение. В октябре 1939 г. завершилась постройка ББ-22. Под маркой Як-2 он был запущен в серийное производство. Но внедрение в серию не прошло гладко. Военные специалисты в то время не считали высокую скорость полета одним из основных средств обороны, учитывая, видимо, резервы истребителей противника по этому параметру. Они предложили улучшить стрелковую установку штурмана, поместить его в одной кабине с летчиком и выполнить ряд других доработок. Во многом такое предложение обусловливалось отсутствием обоснованных самолетостроителями и военными специалистами особых тактичсских приемов применения таких самолетов, использующих большую скорость не только как эффективное средство внезапной атаки наземных целей, но и как активное средство обороны. Перекомпоновка фюзеляжа ББ-22, размещение новой тяжелой стрелковой установки и проведение необходимых улучшений конструкции привели к значительному увеличению веса самолета и ухудшению его аэродинамики. Да и качество производственного изготовления серийных машин было недостаточно высоким. В результате скорость серийных ББ-22 резко снизилась и составила 500 — 515 км/ч (табл, 2, рис. 1; ЦГАСА, ф. 24 708, оп. 9, д. 486). Ухудшились и другие летные характеристики, и бомбардировщик в значительной мерс утратил преимущества, которыми обладал опытный самолет. Установка более мощных моторов М-105 вместо М-103 позволила несколько увеличить скорость Як-4 (так стал называться этот вариант ББ-22), ио к принципиальному улучшению это не привело, к тому же самолет остался строгим в пилотировании, а дальность его полета считалась недостаточной. Показательно, что уже во время второй мировой войны в Англии был создан бомбардировщик «Москито», который не имел оборонительного вооружения, что в условиях воздушной войны на Западе и при специальной тактике применения вполне компенсировалось высокой скоростью полета. Боевая практика показала большую эффективность применения этого самолета. Установка на «Москито» значительно более мощных двигателей, чем М-103, обусловила большие его размеры, а также значительно большую полезную нагрузку. «Москито» строился в больших количествах, в то время как Як-4 в том виде, в котором он выпускался в серии, исчерпал резервы дальнейшего совершенствования и как недостаточно эффективный был в начале войны снят с производства. Пример с Як-4 поучителен, в первую очередь, тем, что наглядно показывает, как недооценка или переоценка тех или иных сторон предполагаемого тактического использования самолета влияет на его боевую эффективность и в конечном счете на его судьбу. Несмотря на неудачу в своем развитии самолет «22» оставил след в советском самолетостроении. Создание его показало, какое большое значение для боевого самолета нового поколения имеет тщательно отработанная аэродинамика и каких больших результатов по улучшению летных данных можно достичь чисто аэродинамическими средствами и соответствующим выбором параметров самолета. Ближние бомбардировщики применялись в составе ВВС в начальный период войны и дальнейшего развития не получили, так как их функции могли выполнять штурмовики Ил-2 и пикирующие бомбардировщики Пе-2, выпускаемые в массовых количествах. Всего было построено 500 экземпляров Су-2 и 600 Як-4.

Средние фронтовые бомбардировщики

Основу советской фронтовой бомбардировочной авиации к концу 30-х годов составляли скоростные бомбардировщики СБ А. Н. Туполева. Созданная еще в 1934 г., эта машина практически уже исчерпала возможности дальнейшего совершенствования. На базе компоновки СБ под руководством А. А. Архангельского в 1939 — 1940 гг. последовательно были разработаны самолеты Ар-2 и «Б», в которых предусматривалась возможность бомбометания с пикирования. В их проектировании нашло отражение стремление увеличить в первую очередь максимальную скорость полета. Коренная модификация СБ при переходе к Ар-2, а позднее к «Б» заключалась в увеличении нагрузки на крыло, общем улучшении аэродинамики и установке моторов М-105 повышенной по сравнению с М-103 мощности. На Ар-2 удалось увеличить максимальную скорость по сравнению с ее значением у СБ на 30 км/ч, что было все же недостаточно. Одновременно сильно ухудшилась продольная устойчивость. И хотя Ар-2 с 1940 г. выпускался серийно, проблема создания пикирующего бомбардировщика, в полной мере удовлетворяющего возросшим требованиям, нуждалась в срочном решении. Пикирующие бомбардировщики новых типов в 1939 — 1940 гг. разрабатывались в КБ В. М. Петлякова, Н. Н. Поликарпова и А. Н. Туполева. Конструкторскому бюро В. М. Петлякова еще во время испытаний опытного самолета «100» было предложено переделать его в вариант пикирующего бомбардировщика. Такое предложение основывалось на возможностях компоновки этого самолета, рассчитанного на большие скорости и перегрузки. Кроме того, переделка самолета могла быть выполнена достаточно оперативно, так как, казалось, не требовала принципиальных конструктивных изменений, а сужение круга выполняемых задач должно было улучшить бомбардировочные качества самолета. Использование такого тактического приема, как бомбометание с пикирования, существенно повышало прицельность бомбометания, что являлось большим преимуществом подобного фронтового бомбардировщика. Поэтому созданию такого самолета военные специалисты придавали большое значение. Поскольку фронтовой пикирующий бомбардировщик предназначался для действий на средних и малых высотах, ему не нужны были гермокабины и турбокомпрессоры, поэтому от них отказались. Штурмана поместили в одной кабине с летчиком, где был лучше обзор. Доработке подверглись и некоторые элементы конструкции и компоновки. Усилилось оборонительное вооружение: к стрелковой установке радиста, которая уже управлялась им непосредственно, добавилась стрелковая установка штурмана. Очень сжатые сроки, отведенные на переделку самолета «100», не позволили устранить ряд недостатков, выявленных при летных испытаниях. К наиболее крупным из них, помимо неудовлетворительных пилотажных качеств при отказе в полете одного из моторов, относился неудачный для бомбардировщика подбор профилей крыла, так как ввиду их малых несущих свойств самолет на малой скорости имел тенденцию к резкому крену на крыло. Это значительно усложняло посадку и технику пилотирования. Переделывать крыло под другой профиль, более подходящий для бомбардировщика, времени не было. Так это отрицательное свойство передалось бомбардировщику и привело к ограничению взлетного веса (8500 — 8700 кгс вместо планируемых 9200 кгс). На Пе-2 привод закрылков, триммеров, стабилизатора, насоса гидросистемы, уборки и выпуска шасси и др. осуществлялся электродвигателями различной мощности, общее число которых достигало десяти. Для облегчения вывода из пикирования на самолете был установлен электромеханический автомат. Испытания нового бомбардировщика, получившего марку сначала ПБ-100, а затем Пе-2, начались в конце 1940 г. На государственных испытаниях головной серийный экземпляр Пе-2 показал почти истребительную скорость — 540 км/ч. потолок его составил 8800 м, а максимальная дальность полета оказалась равной лишь 1315 км. Высокие скоростные данные Пс-2 позволяли рассчитывать на его использование без истребителей сопровождения. Более того, без бомб он мог бы успешно вести воздушный бой с бомбардировщиками противника. Развивая эту способность самолета, заложенную, впрочем, еще нос вооружение. Их государственные испытания проводились уже в 1941 г. В качестве истребителей и разведчиков эти самолеты применялись на фронтах в первый период войны, в частности под Москвой. Что касается Пе-2, то он стал основным фронтовым бомбардировщиком советских ВВС. Правда, то обстоятельство, что Пе-2 был, по существу, переделан из истребителя, давало о себе знать: бомбы крупного калибра более 100 кгс он мог нести только на внешней подвеске, максимальная бомбовая нагрузка была на 500 кгс меньше, чем у СБ, дальность полета также сравнительно небольшая. В феврале 1940 г. на заводские летные испытания был передан скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ, созданный в КБ Н. И. Поликарпова. Этот самолет являлся развитием трехместного многоцелевого ВИТ-2 (1938 г.). После государственных испытаний ВИТ-2 было решено строить его серийно в варианте пикирующего бомбардировщика и за счет сужения диапазона выполняемых им задач повысить боевую эффективность. Так появился СПБ. Самолет СПБ был выполнен не только с учетом последних достижений в области аэродинамики и компоновки скоростного самолета, но и на высоком технологическом уровне. По сравнению с Пс-2 он имел меньший вес и большую весовую отдачу. Его максимальная дальность полета почти на 1000 км превышала дальность Пе-2. Емкость внутренних бомбодержателей у СПБ была 800 кг (против 600 кг у Пс-2), а наружных — 1500 кг. Практический потолок — 9550 м. На испытаниях СПБ достиг скорости 520 км/ч, что считалось вполне приемлемым для фронтового бомбардировщика. Уже была на выходе малая серия СПБ, и, казалось, самолет пойдет в массовое производство и будет первым советским бомбардировщиком нового поколения, но этого не случилось. Две катастрофы СПБ привели к остановке испытаний, и, хотя выявленные недостатки поддавались устранению, работы по нему прекратили, так как расчет был уже на бомбардировочный вариант самолета Петлякова. Бомбардировщик А. А. Архангельского «Б», являвшийся дальнейшим развитием Ар-2, несколько запоздал —он появился только в 1941г. Летные данные его оказались близкими к данным Пс-2, который уже строился серийно. Поэтому «Б» так и остался только в опытном экземпляре. В конце 1939 г. под руководством А. Н. Туполева началось проектирование нового двухмоторного фронтового бомбардировщика под условным обозначением «ФБ» (заводской номер «58»). Работа по «ФБ» велась в инициативном порядке и конструкторы сами определяли его тактические и технические данные. По их расчетам, самолет должен был иметь скорость, близкую к скорости истребителей; нести бомбовую нагрузку (включая бомбы самого крупного тогда калибра 1000 кг) как на внешней подвеске, так и внутри фюзеляжа; обладать возможностью сбрасывать бомбы с пикирующего полета, причем не только с наружной подвески, как Пе-2, но и из бомбоотсека; иметь дальность примерно 2500 км и возможность совершать полет на большой высоте и в любых метеорологических условиях. Основная трудность создания такой боевой машины заключалась в обеспечении заданных скорости и дальности и одновременно возможности бомбометания с пикирования, что вынуждало рассчитывать прочность самолета под большие перегрузки. По расчетам, размеры и вес самолета получались на 16 — 23% больше, чем у Пе-2. Первоначально «ФБ» рассчитывался под перспективные моторы М-120 В. Я. Климова, оборудованные турбокомпрессорами. С этими двигателями, по предварительным оценкам, он имел бы максимальную скорость 700 — 740 км/ч и потолок 13—14 км; вес бомбовой нагрузки в нормальном варианте составлял 1000 кгс. Компоновка этого самолета отличалась очень чистыми аэродинамическими формами. Военные специалисты, ознакомившись с проектом «ФБ», отмстили тщательность и полноту его проработки. Самолет был признан очень актуальным для ВВС и включен в план опытного строительства под условным обозначением «103». Ввиду того что выпуск моторов М-120 задерживался, было решено первый экземпляр «103» построить с только что вышедшими моторами АМ-37, что потребовало переделки проекта. В ходе работ по самолету со стороны военных специалистов были предъявлены дополнительные требования: увеличить число членов экипажа с трех до четырех для усиления обороны от атак истребителей, поместить штурмана рядом с летчиком, где был лучше обзор, и провести ряд других доработок. С учетом этих требований конструкторский коллектив начал работы над вторым вариантом бомбардировщика — «ЮЗУ» («59») также с моторами АМ-37. Бомбардировщик «103» совершил первый полет 29 января, а «ЮЗУ» 18 мая 1941г. Испытывал их летчик-испытатель М. А. Нюхтиков. Государственные испытания оба самолета проходили одновременно в мае 1941г. и показали очень высокие данные. Стало очевидно —КБ Туполева добилось выдающегося результата. Некоторое снижение скорости при переходе от «103» к «ЮЗУ» обусловливалось увеличенными миделем и весом самолета «ЮЗУ». Тем не менее скорость опытного бомбардировщика «ЮЗУ» превышала скорость истребителя Ме-109Е во всем диапазоне высот. По комплексу показателей «ЮЗУ» являлся лучшим самолетом такого класса не только в СССР, но и за рубежом. В июле 1941 г. этот самолет был принят к серийному производству. Но в условиях начавшейся войны, отсутствия массового выпуска моторов АМ-37 и эвакуации ряда предприятий наладить серийное производство «ЮЗУ» в то время не удалось. Начатые летом 1941 г. работы по модификации «ЮЗУ» под новые серийные двигатели воздушного охлаждения М-82 были временно прерваны из-за эвакуации. Таким образом, Пе-2 оказался к началу войны единственным фронтовым бомбардировщиком нового поколения, принятым на вооружение.

Дальние и тяжелые бомбардировщики

К 1939 г. на вооружении дальней бомбардировочной авиации находился самолет ДБ-3. Созданный задолго до войны он обладал не только высоким техническим уровнем, но, что самое главное, в нем удалось воплотить ближайшее будущее авиации. Именно поэтому этот бомбардировщик оказался на уровне предвоенных требований к самолетам такого класса. ДБ-3 был одним из тех самолетов, которые обусловили качественный скачок в развитии отечественной авиации. В самом конце 30-х годов была проведена крупная модификация ДБ-3, заключавшаяся в улучшении аэродинамики самолета установке новых, более мощных и высотных моторов М-88 и существенном изменении конструкции в соответствии с отвечающими тому времени требованиями производства. Новый вариант самолета получил обозначение ДБ-ЗФ, а позднее Ил-4. После успешно завершенных в 1939 г. государственных испытаний ДБ-ЗФ был принят на вооружение и стал основным советским дальним бомбардировщиком. Хотя ДБ-ЗФ и отвечал требованиям, предъявлявшимся накануне войны к дальним бомбардировщикам, стало очевидно, что этот тип самолета имеет не так уж много резервов в плане последующего улучшения, назревала необходимость в его замене. Поэтому в КБ С. В. Ильюшина и ряде других заблаговременно начались работы по созданию нового бомбардировщика, который по дальности, скорости, максимальному калибру бомб превосходил бы ДБ-ЗФ и в будущем заменил его. Новый двухмоторный четырехместный самолет С. В. Ильюшина, названный ЦКБ-56 или ДБ-4, рассчитывался под перспективные двигатели М-120, а в альтернативном варианте — под новые АМ-37. Самолет проектировался с учетом последних достижений в области аэродинамики. Предполагалось, что с мотором АМ-37 бомбардировщик сможет развить скорость 500 км/ч на высоте 6000 м и будет обладать дальностью полета 4000 км с нормальной бомбовой нагрузкой 1000 кгс при крейсерской скорости 375 км/ч. Перед самой войной были построены и начали испытываться два варианта ДБ-4, Однако начавшаяся война не позволила КБ С. В. Ильюшина сосредоточить усилия на их доработке, кроме того, моторы АМ-37 серийно не выпускались. Между тем сочетание большой скорости и высотности для дальнего бомбардировщика имело очень важное значение, так как при этом сильно затруднялись обнаружение и перехват самолета истребителями противника и резко уменьшалась вероятность поражения зенитным огнем. Кроме того, благодаря возможности совершать полет на большой высоте значительно уменьшалась зависимость от метеорологических условий на маршруте, что для дальних бомбардировщиков также было очень важно. Поэтому силовая установка из двух М-105 для дальнего перспективного бомбардировщика не могла считаться в полной мере подходящей. Это обстоятельство н определило основное направление дальнейших работ, заключавшееся в поиске наилучшей силовой установки. Вслед за первым экземпляром ДБ-240 (позднее названным Ер-2), выпущенным с двумя М-105, последовательно выпускались опытные самолеты с высотными моторами АМ-37 и дизельными двигателями М-40Ф, которые по мощности и высотности гораздо больше подходили для этого бомбардировщика. Ер-2 обладал высоким аэродинамическим совершенством и имел большой запас топлива. С равной нормальной бомбовой нагрузкой 1 тс дальность полета Ер-2 превышала дальность ДБ-ЗФ почти на 20% при скорости полета 395 км/ч против 340 км/ч у ДБ-ЗФ. При такой же скорости, какая была у Ер-2 в крейсерском полете, дальность ДБ-ЗФ была почти на 1500 км меньше. Правда, при этом, как показали государственные испытания, для эксплуатации Ер-2 с максимальным взлетным весом (когда, собственно, и достигалась наибольшая дальность) бомбардировщику требовались площадки для аэродромов размером не менее 2,5 км, что было намного больше, чем для других самолетов того же назначения. Это накладывало существенные ограничения на места базирования соединений самолетов этого типа или же заставляло брать меньше топлива или бомб с целью уменьшения взлетного веса. Значительно лучшие характеристики показал второй вариант Ер-2 с моторами АМ-37, испытания которого начались весной 1941 г. Этот самолет существенно превосходил по скорости все отечественные советские серийные и опытные дальние бомбардировщики. Но, как и в случае с ДБ-4 и «ЮЗУ», второй вариант Ер-2, будучи явно перспективным и не имевшим себе равных, в серии не строился из-за отсутствия массового производства двигателей АМ-37. Кроме того, считалось, что его дальность недостаточна и ее следует довести как минимум до 4000 км. С двигателями М-40Ф бомбардировщик Ер-2, вышедший на испытания к лету 1941 г., имел максимальную скорость на большой высоте, близкую к скорости ДБ-ЗФ, при существенно большей дальности . Но мотор М-40Ф еще не был доведен и не обладал достаточной надежностью, поэтому его еще нельзя было использовать на дальнем двухмоторном бомбардировщике, когда безотказность силовой установки имеет особо важное значение. Кроме того, изменять ход серийного производства самолетов и моторов в условиях начавшейся войны было невозможно. Таким образом, в серии остался первый вариант Ер-2 с моторами М-105. Под руководством известного специалиста по прочности самолетов проф. В. Н. Беляева разрабатывался и в 1939 г. был построен дальний бомбардировщик ДБ-ЛК, имевший оригинальную схему полубесхвостки. Фюзеляжа, как такового, не было, а большая часть полезной нагрузки располагалась в двух развитых гондолах двигателей. Тем самым уменьшалось аэродинамическое сопротивление самолета, а его конструкция получалась легче, чем у самолетов обычной схемы. Существенно улучшался и обстрел задней полусферы. Еще до создания этого бомбардировщика В. П. Беляев успешно отработал аэродинамическую компоновку крыла будущего самолета и решил принципиальные вопросы его устойчивости и управляемости на двух экспериментальных планерах: ЦАГИ-2 и БП-3. На государственных испытаниях ДБ-ЛК, которые проводил летчик М. А. Нюхтиков, были зафиксированы хорошие характеристики устойчивости и управляемости при довольно высоких летных данных. В то же время испытатели отмстили плохой обзор из кабины летчика и штурмана, что являлось крупным недостатком дальнего бомбардировщика. Были и другие дефекты, требовавшие устранения. С учетом всех пожеланий и замечаний военных специалистов проектировался второй вариант этого самолета с перспективными моторами М-71 А.Д.Швецова, но построить его до начала войны не успели. Благодаря оригинальному решению вопроса об обеспечении большой высотности силовой установки (в качестве привода центрального наддува использовался авиационный двигатель М-100) на больших высотах ТБ-7 был почти неуязвим для истребителей тех лет. Созданием этого самолета, предвосхитившего основные тенденции развития бомбардировочной авиации, был ознаменован новый крупный этап советского самолетостроения. На авиационном заводе №124 (г.Казань) началась подготовка к серийному производству ТБ-7, которое развернулось в начале 1939 г. Однако почти сразу возникли трудности в обеспечении самолетов моторами (АМ-34ФРН) и приводами агрегата центрального наддува (М-100), серийный выпуск которых сворачивался. Он значительно превосходил по скорости и высоте полета немецкие бомбардировщики Фоккс-Вульф FW-200 аналогичного назначении. одинаковые установочные узлы и различались, главным образом, системами нагнетания, состоявшими из ТК. Начало серийного производства этих дизельных двигателей явилось своеобразным итогом больших и длительных работ мотороороитслей с середины 30-х годов. Благодаря меньшему удельному расходу топлива дизели позволяли существенно повысить максимальную дальность полета тяжелых самолетов или при заданной дальности увеличить бомбовую нагрузку. Неудивительно, что эти качества дизелей давно привлекали внимание самолетостроителей и военных специалистов. Когда дизели начали выпускаться серийно, было принято решение об их установке на ТБ-7. Первые самолеты с М-40 вышли в 1940 г., а в начале 1941г. были проведены государственные испытания такого ТБ-7, которые показали, что скорость и высотность с дизелями меньше, чем с АМ-35А, но дальность стала существенно больше. Бомбардировщик ТБ-7 с дизелями М-30 и М-40 был принят к серийному производству, причем большинство их в 1941 г. было выпущено с М-30. В процессе начавшейся в августе 1941 г. боевой эксплуатации ТБ-7 с дизелями был вскрыт ряд их дефектов. Уже в ходе войны на ТБ-7 дизели М-40 и М-30 стали заменять высотными моторами АМ-35А.