Поставки иностранных самолетов в СССР начались во второй половине 1941г. и продолжались всю войну. Следует особо отметить, что до 1944 г. направляемые в СССР английские самолеты были не новыми, они уже побывали в боях, а затем были отремонтированы. Характер поставок самолетов союзниками отличался определенным своеобразием: их минимум приходился на период, когда СССР крайне нуждался в них, а максимум, когда он мог обойтись и без иностранной помощи. Отчасти это объяснялось тем, что темп выпуска боевых самолетов в США в 1940 — 1941 гг. был еще далек от своего максимума. Новые американские самолеты, только начавшие сходить с конвейера, передавались в первую очередь на вооружение быстрорастущих ВВС США и отправлялись в Англию, промышленность которой не могла удовлетворить потребности метрополии в самолетах. Положение с бомбардировщиками, состоявшими на вооружении советских ВВС и выпускавшимися авиационной промышленностью в начале Великой Отечественной войны, было сложным. В частях находилось значительное число устаревших самолетов СБ и ТБ-3. Только к маю 1941 г. сформировали первый полк на пикировщиках Пе-2. Другой новый бомбардировщик — будущий Ту-2 — еще проходил испытания. Производство нового дальнего бомбардировщика Ер-2 только начиналось, а основной бомбардировщик дальней авиации ДБ-3 уже устаревал, его опытный образец летал еще в 1936 г. Темп выпуска тяжелых ТБ-7 был очень низким, да и строить их стали поздно. Первое и оставшееся единственным боевое соединение, имевшее на вооружении ТБ-7, сформировали только летом 1941 г. В то же время у союзников, прежде всего у США, имелись большие возможности по выпуску бомбардировщиков. Поэтому с самого начала войны правительство СССР вело переговоры о поставке по ленд-лизу бомбардировщиков, в том числе и тяжелых. В общей сложности за время войны из США поставили 3633 бомбардировщика, из которых подавляющее большинство составляли двухмоторные DB-7 (А-20) «Бостон» и В-25 «Митчелл».

DB-7 «Бостон» (Boston)

Этот бомбардировщик-штурмовик был разработан фирмой Дуглас на основе проекта фирмы Нортроп. Серийное производство самолета развернулось в августе 1939 г. Он имел фирменный индекс DB-7, а в ВВС США его обозначили А-20. После поражения Франции, куда успели отправить около ста DB-7, часть заказанных ею самолетов была передана Великобритании, где они получили название «Бостон», принятое позже и в СССР. DB-7 представлял собой цельнометаллический среднеплан с трехколесным шасси и двумя двигателями воздушного охлаждения Райт «Циклон». Экипаж — 4 человека: летчик, штурман и два стрелка. Самолет обладал хорошим пилотажно-навигационным оборудованием, что облегчало выполнение боевых задач. В СССР первые «Бостоны» стали поступать в 1942 г. Испытания DB-7B в НИИ ВВС показали, что этот бомбардировщик может быть принят на вооружение. Он обладал хорошими летными данными и был прост в пилотировании. Вооружение самолета вначале состояло из семи малокалиберных пулеметов: шести «Браунингов» и одного «Вихксрса» в люковой установке, а на самолетах более поздних выпусков два пулемета из четырех, расположенных неподвижно по бортам носовой части фюзеляжа, заменялись крупнокалиберными (12,7 мм). У стрелков остались пулеметы малого калибра, что-для 1943 г. оказалось явно недостаточным. Чтобы повысить обороноспособность бомбардировщика, на одном из советских заводов переоборудовали стрелковую установку радиста под крупнокалиберный пулемет УБ. Кроме того, переделали бомбодержатели, что позволило загружать 1200 кг бомб вместо 900 кг. В целом же как фронтовой бомбардировщик «Бостон» отвечал требованиям воины на советско-германском фронте. В этом проявилась характерная особенность, присущая некоторым образцам американской техники, — удобство, даже роскошь, хотя и в важных, но все же не основных свойствах машины, и порой явный дефицит необходимого, который, если была возможность, приходилось преодолевать доделками и усовершенствованиями уже в строю. В советских ВВС «Бостоны» довольно часто использовались в качестве разведчиков. В качестве штурмовиков они применялись редко и лишь там, где не было сильного огневого противодействия. Поставлялись в СССР и самолеты A-20G, на которых вместо кабины штурмана была установлена батарея из шести крупнокалиберных пулеметов, но и они использовались главным образом как бомбардировщики, так как из-за недостаточного бронирования эффективно применять их в качестве штурмовиков было трудно, хотя по своему стрелковому и бомбовому вооружению они вполне подходили для этой цели. Иногда «Бостоны» использовали для охраны объектов во время ночного патрулирования и для торпедных атак. На советско-германском фронте «Бостон» проявил себя вполне положительно и как бомбардировщик, и как торпедоносец. На других театрах военных действий этот самолет активно применялся союзными державами до конца второй мировой войны. Всего было построено 7097 самолетов «Бостон».

«Митчелл» (Mitchell)

Прототип этого самолета — опытная машина NA-40 — создавался по конкурсу 1938 г. на штурмовик-бомбардировщик, победу в котором одержала фирма Дуглас со своим «Бостоном». После неудачи фирма Норт-Америкен подвергла значительным изменениям проект своего самолета, в результате чего появился практически новый средний бомбардировщик NA-62, получивший в серии с 1940 г. обозначение В-25. Он стал «партнером» своего соперника в американских поставках по ленд-лизу. Самолет В-25 представлял собой цельнометаллическую конструкцию с двумя моторами воздушного охлаждения Райт «Циклон». Он имел трехколесное шасси с носовым колесом и разнесенное двухкилевое оперение. Первые В-25 поставлялись в СССР через Иран, куда в марте 1942 г. летчики американской гражданской компании «Пан Америкен Эруэйз» перегнали первые 72 машины. Всего же за время войны в Советский Союз было отправлено примерно 860 самолетов В-25. После испытаний в НИИ ВВС в июне 1942 г. одной из первых модификаций «Митчелла» — В-25В, а затем и С бомбардировщик был признан годным для использования в дальней авиации. Название «Митчелл», данное самолету за рубежом, в советских ВВС практически не применялось. В СССР поставлялись модификации В-25В, С, D и J. Развитие самолета шло главным образом в направлении увеличения числа стрелковых точек и калибра бортового оружия, увеличения запаса горючего. Бомбовая нагрузка доходила до 3000 кг, а вооружение — до 12 крупнокалиберных пулеметов. Большое число стрелкового оружия приближало В-25 к «Летающей крепости» — тяжелому американскому бомбардировщику В-17. Например, на B-25J все пулеметы были калибра 12,7 мм: четыре неподвижных бортовых у летчика, один неподвижный у штурмана, один подвижный у штурмана, два в верхней башне «Бендикс» два бортовых подвижных, два в кормовой башне «Белл». Допускалась внутренняя подвеска бомб калибра до 500 кг. Бомбардировщик В-25 имел определенные преимущества перед стоявшими на вооружении отечественными Ил-4. К достоинствам В-25 следует отнести прежде всего хорошие пилотажные качества, автопилот, флюгерные винты. Управляли самолетом два летчика — правый и левый. Прекрасное радионавигационное оборудование позволяло выполнять длительный полет в облаках, не требуя от летчика и штурмана предельного напряжения сил. Правда, меньшая, чем у Ил-4, высотность все же делала В-25 более зависимым от метеорологических условий. Если Ил-4 мог, двигаясь к цели, лететь выше грозовой и фронтальной облачности, то экипажи В-25 вынуждены были искать обходные маршруты. Кроме того, по дальности полета Ил-4 существенно превосходил В-25, но к концу войны это уже не имело большого значения, поскольку линия фронта вплотную подошла к территории Германии. В СССР бомбардировщиков В-25 было поставлено сравнительно немного, да и воевать они начали поздно. Но все же свою роль в разгроме Германии они сыграли. Советские летчики совершили на В-25 немало боевых вылетов и внесли много ценного в тактику действий дальней авиации. В-25 широко использовался союзниками на всех театрах военных действий. Всего было построено 9816 самолетов. Из Англии в СССР в период войны поступило немногим более 20 двухмоторных бомбардировщиков «Хэмпден». Эти машины оказались недостаточно боеспособны и не пользовались у летчиков популярностью. «Хэмпдсн» был сложным в управлении, имел слабую огневую защиту, плохую маневренность и малую скорость. Летчики безоговорочно отдавали предпочтение советским Ил-4 и американским «Бостонам». Какой-либо заметной роли бомбардировщики «Хэмпден» на советско-германском фронте не сыграли. О них можно сказать так же, как и о «Харрикейне»: лучше, чем ничего.

«Москито» (Mosquito)

Он был одним из самых знаменитых английских самолетов периода второй мировой войны. «Москито» обладал отличными летными данными, имел широкий диапазон применения и строился в вариантах бомбардировщика, истребителя и разведчика. Использовался он для транспортных и других целей. В специальной иностранной литературе тех лет его так и называли — боевой самолет с высокими характеристиками. «Москито» стал первым военным объектом крупносерийного производства, разработанного фирмой Де Хэвилленд, с 1918 г., то есть со времен постройки легкого бомбардировщика DH-9 и тяжелого DH-10. Фирменное обозначение «Москито» — DH-98. Его проектирование началось в первые недели войны, осенью 1939 г., по инициативе самой фирмы. В декабре того же года последовало разрешение министерства авиации на разработку конструкции самолета в варианте бомбардировщика, а в начале 1940 г. был дан заказ на малую опытную серию. Первый полет опытного бомбардировщика «Москито» I был совершен 25 ноября 1940 г., а истребителя «Москито» II, который разрабатывался почти одновременно — 15 мая 1941 г. В начале 1942 г. проводились фронтовые испытания нового бомбардировщика, и только летом 1942 г. первые серийные машины поступили в строевые части. Бомбардировщик «Москито» интересен, в первую очередь, необычным для того времени способом решения боевых задач. В то время как все современные ему двухмоторные бомбардировщики имели оборонительное вооружение, состоявшее, как правило, из подвижных и неподвижных пулеметных установок, «Москито» не имел их вовсе. Но одновременно он обладал скоростными качествами, близкими к истребителям 1940—1942 гг. Расчет создателей «Москито» основывался на внезапности воздушных атак и трудностях перехвата бомбардировщика немецкими истребителями. Скорость полета считалась не только эффективным средством нападения, но и активным средством обороны. Следуя такому тактическому расчету, конструкторы отказались от установки тяжелых турелей и тем самым получили выигрыш в весе и аэродинамических характеристиках DH-98. Конечно, такой взгляд на тактику использования бомбардировщиков в начале второй мировой войны не выглядел бесспорным, так как на практике эта тактика не использовалась. (Исключение, хотя и с рядом оговорок, составлял советский СБ, который в ходе войны в Испании и Китае некоторое время мог самостоятельно выполнять боевые задачи, имея превосходство в скорости перед истребителями противника. Правда, СБ все же имел оборонительное вооружение.) Словом, новая тактика требовала проверки в боевых условиях, и только в случае успеха самолет получал право на жизнь. Видимо, по этой причине массовый ввод «Москито» в строй проходил медленнее, чем обычно в те годы. Боевая работа «Москито» рассеяла все сомнения. Действия этого бомбардировщика отличались большой эффективностью и сопровождались малыми потерями. Так, за период с 1 мая по 31 октября 1943 г. потери составили всего 11 машин на 1000 самолето-вылетов. «Москито» широко и успешно использовались для дневных и ночных налетов на территорию Германии и захваченных ею стран. Как правило, бомбардировка выполнялась с бреющего полета (до 30 м) и отличалась высокой точностью. Эти бомбардировщики внезапно появлялись над целью, атаковали ее и быстро уходили. Так, группа «Москито» 25 сентября 1942 г. днем совершила налет с бреющего полета на квартал гестапо в оккупированном Осло. Это была первая крупная операция нового английского бомбардировщика; второй операцией стал дневной налет на Берлин 30 января 1943 г. Успешное начало боевых действий «Москито» способствовало расширению его производства. Наиболее массовым вариантом этого самолета стал дневной бомбардировщик «Москито» IV, бомбовая нагрузка которого поначалу составляла 454 кгс, но уже со второй серии она была увеличена до 900 кгс. Важным обстоятельством было то, что все бомбы располагались только на внутренней подвеске, что сохраняло хорошую аэродинамику самолета даже при полной его загрузке. «Москито» имел хорошие характеристики управляемости. В горизонтальном полете он отзывался на управление почти так же легко, как одномоторные самолеты. С полной нагрузкой при остановке одного мотора и переводе лопастей остановившегося винта во флюгерное положение он мог набирать высоту без дачи полного газа и держаться на прямом курсе без усилий летчика. В 1944 г. один экземпляр «Москито» IV поступил в СССР и в мае того же года проходил летные испытания в ЛИИ. Достижению высоких летных характеристик «Москито» наряду с отличными аэродинамическими свойствами способствовал рациональный подбор двигателя. Моторы Роллс-Ройс «Мерлин» 21 или 23 (развитие «Мерлина» XX) имели пятиминутный боевой режим работы, что на небольших высотах повышало скорость бомбардировщика примерно на 40 км/ч. Впоследствии на самолет стали устанавливать высотные моторы «Мерлин» 72 или 73, а затем 76 или 77, которые оборудовались двух-скоростными двухступенчатыми нагнетателями. С моторами «Мерлин» 76 или 77 скорость бомбардировщика «Москито» XVI по данным иностранной печати достигала 668 км/ч на высоте 8530 м и 644 км/ч на высоте 4570 м (на максимальном режиме работы моторов). Такие скорости позволяли «Москито» XVI практически безнаказанно выполнять свои боевые операции. Можно, правда, отметить, что точность бомбометания с большой высоты при прочих равных условиях заметно ниже, чем с малой. Еще одной отличительной особенностью «Москито» была его цель-нодеревянная конструкция, в то время как конструкции почти всех других современных ему двухмоторных бомбардировщиков были цельнометаллическими. Деревянная конструкция «Москито» в значительной мере являлась развитием конструкций ранее выпущенных фирмой самолетов «Комета» (1934 г.) и «Альбатрос» (1937 г.). Рассчитывали, что производство «Москито» будет налажено не только в Англии, но и в богатой деревом Канаде. Так оно и получилось. В середине 1944 г. в Канаде темп выпуска их составил 52 самолета в месяц. Всего же был построен 7781 самолет «Москито», большую часть которых составляли бомбардировщики. Конечно, применение дерева вместо металла в силовых элементах вело к увеличению веса конструкции. С другой стороны, широкое применение дерева ускоряло процесс производства и создание различных модификаций, обеспечивалось использование менее дефицитного сырья и вовлечение в серийное производство самолетов деревообработчиков неавиационных специальностей. Кроме того, улучшалась аэродинамика самолета за счет улучшения качества внешней поверхности, облегчался полевой ремонт и повышалась живучесть машины за счет больших размеров сечений работающих элементов деревянной конструкции и менее тяжелого характера повреждений. (Уместно вспомнить, что советский цельнодеревянный истребитель ЛаГГ-3 обладал высокой живучестью.) Работать в таком тактическом ключе английские самолеты не могли, так как обладали существенно меньшей высотностью и потолком. В целом это были добротные самолеты, имевшие лишь два крупных недостатка: сравнительно небольшую высоту полета и слабую обороноспособность. Из-за этих недостатков английские самолеты вынуждены были совершать боевые вылеты только ночью, что снижало точность бомбометания. Дневные же полеты сопровождались крупными потерями. Так, из 12 «Ланкастеров», которые в апреле 1942 г. наносили удар по моторостроительному заводу в Аугсбурге, на базы вернулись только пять. Бомбардировщик В-17 был создан фирмой Боинг в середине 30-х годов по ее собственной инициативе; он совершил первый полет 28 июля 1935 г. В марте 1937 г. вышли первые серийные машины этого типа. Но на вооружение ВВС США В-17 был принят только в 1939 г. (В-17В), когда на каждый из четырех моторов Райт R-1820-51 поставили турбокомпрессоры (ТК). Затем началось совершенствование самолета: усиливалось оборонительное вооружение, увеличивалась мощность моторов, возрастала масса бомбовой нагрузки и т. д. Появлялись все новые варианты В-17: С, D, E, F и, наконец, G — самая массовая модификация, широко применявшаяся в период войны. B-17G оборудовался четырьмя моторами R-1820-97 с ТК; взлетная мощность каждого 1200 л. с. Эти моторы, представлявшие собой однорядную девятицилиндровую звезду, обеспечивали самолету высотность 7,6 км и потолок 10,7 км. Максимальный вес бомбовой нагрузки достигал 4354 кгс (на внутренней подвеске до 2724 кгс), а максимальный взлетный вес 29 тс. При экипаже в 6 — 10 человек оборонительное вооружение состояло из 11 крупнокалиберных (12,7 мм) пулеметов. Это действительно была летающая крепость. Английские бомбардировщики имели гораздо более слабое оборонительное вооружение: 8 — 12 пулеметов калибра 7,7 мм. B-17G с бомбовой нагрузкой 2,74 тс имел дальность примерно 2000 км при полете на высоте 7,6 км и скорости 340 — 350 км/ч. С уменьшением бомбовой нагрузки самолет брал больше топлива и дальность полета возрастала. Другой американский бомбардировщик В-24 «Либерейтор» был разработан фирмой Консолидейтед в 1939 г. Его первый полет состоялся 29 декабря 1939 г. С 1940 г. он уже находился в серийном производстве. Самолет предназначался для ВВС США, Англии и Франции. Вскоре после выпуска первых серийных В-24А с моторами Пратт-Уитни R-1830-33, оснащенных двухскоростным нагнетателем, появилась опытная машина ХВ-24В. Ее силовая установка оборудовалась ТК. Впоследствии все основные модификации этого бомбардировщика (D, G, Н, J, L) оборудовались моторами R-1830-43 или 65 с ТК (это была двухрядная 14-цилиндровая звезда с взлетной мощностью 1200 л. с). От В-17 бомбардировщик В-24 отличался существенно более высокой удельной нагрузкой на крыло, которое имело заметно большее удлинение (на 35%) для повышения аэродинамического качества в крейсерском полете. Все бомбовое вооружение располагалось внутри фюзеляжа; стрелковое вооружение составляли 10 крупнокалиберных пулеметов. По сравнению с В-17 «Либерейтор» имел большую максимальную бомбовую нагрузку (до 5800 кгс) и несколько большую дальность полета. По своим скоростным и высотным качествам В-17 и В-24 были почти равноценны. Когда в 1944 г. США отказали Советскому Союзу в поставках тяжелых бомбардировщиков, было решено собрать подбитые или поврежденные В-17 и В-24, участвовавшие в упоминавшихся уже челночных операциях американской бомбардировочной авиации. В общей сложности в разных районах освобожденной территории удалось собрать и привести в боеспособное состояние примерно 25 В-17 и столько же В-24. Эти машины в 1945 г, поступили на вооружение одной из дивизий дальней авиации, но принять участие в боевых действиях они уже не успели. Тем не менее советские летчики, штурманы и авиационные инженеры смогли подробно ознакомиться с ними. Официальные испытания эти машины не проходили, поэтому оценить их можно по воспоминаниям людей, непосредственно летавших на В-17 и В-24. В беседе с автором Герой Советского Союза летчик С. С. Сугак отмечал, что самолеты В-17 и В-24 ему понравились. Они имели отличное управление, чутко реагировали на отклонение рулей; в управлении оказались легче, чем Пе-8, на котором ему довелось много летать. Взлет и посадка на американских машинах трудности не представляли (только на В-24 перед отрывом переднего колеса возникала неприятная тряска типа шимми). По простоте управления на взлете и посадке они выгодно отличались от Пе-8, который бывало трудно удержать на прямой при взлете с большим весом, особенно при боковом ветре. Достоинством В-17 и В-24 являлось и то, что их кабины и отсеки планера были герметизированы (не путать с гермокабинами) и внутренние воздушные потоки не распространялись по всему самолету. В кабине и отсеках не было никаких задуваний, столь характерных для многих советских самолетов, что очень важно еще и с точки зрения живучести бомбардировщика. С. С. Сугак вспоминал, что в одном из боевых вылетов на Пе-8 от попадания зенитного снаряда загорелась левая консоль крыла. Буквально за считанные секунды пламя распространилось по всему крылу и начало поступать в кабину, управлять машиной стало невозможно и экипажу пришлось ее покинуть. В полете В-17 и В-24 были устойчивы. Но вот обзор с места летчика у них был хуже, чем у Пе-8. Говоря о бомбардировщиках В-17 и В-24, штурман 25-го гвардейского Орловского полка 45-й Гомельской дивизии дальней авиации К. П. Иконников отметил их прекрасное приборное, радионавигационное и радиосвязное оборудование, отличные прицелы и автопилоты, что сильно облегчало работу экипажа и в конечном счете обеспечивало высокую эффективность бомбометания. Заместитель А. Н. Туполева по оборудованию Л. Л. Кербер отмечал, что дело даже не в конкретных самолетах: после знакомства с целым рядом иностранных машин (в том числе с В-17 и В-24) вывод напрашивался сам собой — оборудование отечественных самолетов качественно уступало союзным. Это требовало от нашего летного состава, прежде всего в бомбардировочной авиации, более глубокой навигационной выучки, чего не всегда удавалось достичь из-за скоротечности обучения и малого налета приходивших в боевые части молодых летчиков и штурманов. Сравнивая летно-технические данные американских бомбардировщиков и советского Пе-8 (ТБ-7) с моторами АМ-35А, стоит отметить, что Пе-8 имел лучшие характеристики базирования. Он обладал немного меньшей максимальной скоростью, чем B-17G, B-24L или J, и несколько уступал им в высотности (на 1,2 — 1,7 км). Тем не менее Пе-8 мог действовать в таком же тактическом ключе, как американские самолеты. По замыслу своих создателей он, собственно, и проектировался для таких действий. Другое дело, что полностью реализовать намечавшиеся планы не удалось. От агрегата центрального наддува, дававшего высотность 8,6 км, вынуждены были отказаться, а надежно работавших альтернативных систем нагнетания не было. Потому и пришлось ставить высотные моторы АМ-35А.

В-29 «Суперфортресс» (Superfortress)

Имея скорость 560 — 570 км/ч на высоте 10 км, он был труднодоступен для истребителей-перехватчиков. Правда, В-29 имел более тяжелое управление, чем В-17 и В-24 (первый опыт гермовводов), и худший обзор (частый переплет гермокабины и искажающее остекление). В-29 был создан в 1942 г. Главный конструктор этого самолета — А. Джорданов, болгарин по национальности. Он приехал в США в 20-х годах, где получил известность как главный конструктор знаменитого транспортного самолета Дуглас DC-3. В ходе разработки В-29 конструкторы решили множество научно-технических проблем, причем не только в отношении конструкции и компоновки, но и радиолокационного оборудования, систем дистанционного управления подвижными пулеметными установками и др. Производство В-29 началось в 1943 г. До окончания войны американская промышленность выпустила 3760 бомбардировщиков этого типа, которые применялись на тихоокеанском театре военных действий. В заключение следует отметить, что В-29 остался в истории не только как самый передовой в техническом отношении бомбардировщик периода второй мировой войны, но и как самолет, с помощью которого впервые в истории человечества было применено атомное оружие. Две атомные бомбы, 6 и 8 августа 1945 г. сброшенные с бомбардировщиков В-29 на японские города Хиросима и Нагасаки, унесли жизни десятков тысяч мирных жителей. С появлением атомного оружия ударная мощь тяжелых бомбардировщиков неизмеримо возросла. Значительно повысилась и роль самолетов этого класса в системе вооруженных сил.