Фронтовые бомбардировщики

Эти самолеты наносили удары по войскам и объектам противника на расстоянии до 300 — 400 км от линии фронта, а также бомбили укрепления противника и наряду со штурмовиками разрушали передний край его обороны. Фронтовые бомбардировшики являлись наиболее массовым классом самолетов в советской бомбардировочной авиации. В СССР до середины войны основным и единственным серийным фронтовым бомбардировщиком нового поколения являлся Пе-2. Этот самолет без наружной подвески бомб по своим скоростным данным в начале войны ненамного отличался от основного в то время немецкого истребителя Мс-109Е, и по этому показателю заметно превосходил немецкий бомбардировщик Юнкере Ju-88 и фронтовые бомбардировщики ряда других стран. Такое свойство самолета оказалось исключительно ценным в начале войны, когда очень недоставало истребителей сопровождения. Благодаря большой скорости полета подразделения самолетов Пе-2 в тот период могли самостоятельно выполнять боевые задали _и успешно отражать атаки истребителей. Более того, без бомбового груза Пс-2 мог вести воздушный бой с некоторыми типами истребителей противника, например такими, как двухмоторный Ме-109, а также перехватывать и уничтожать бомбардировшики врага. Бомбометание с пикирования как один из самых эффективных приемов уничтожения малоразмерных целей применялось в ходе войны многими воюющими странами. В СССР например, в ходе боевых действий авиации в 1943 г. бомбометание с пикирования составляло 39%, а в 1945 г.— 49%. В таком использовании Пе-2 был очень хорош. Высокая устойчивость пикирования в сочетании с большой скоростью полета, хорошей для бомбардировщика маневренностью, обзором из кабины летчика и штурмана позволяли экипажам Пе-2 наносить неожиданные снайперские удары. Показательным для такого рода действий Пе-2 является боевой эпизод по уничтожению в 1942 г. большого склада горючих и смазочных материалов. Этот склад, расположенный в глубоком и узком овраге, предназначался для снабжения топливом танковых соединений противника, рвавшихся к Волге. Для уничтожения склада, очень хорошо защищенного зенитными средствами, нашим командованием предполагалось нанести бомбовый удар силами трех авиационных полков. Выдающийся советский ас, впоследствии дважды Герой Советского Союза, мастер снайперского бомбометания И. С. Полбин предложил, используя элемент внезапности и высокую точность бомбардировки с пикирования, решить ту же задачу с помощью лишь двух Пе-2. Это предложение было принято. Экипажи Пе-2 под командованием И. С. Полбина и Л. В. Жолудева блестяще выполнили боевое задание и благополучно вернулись на свой аэродром. Более недели горел полностью уничтоженный склад противника . Наряду с бомбометанием с пикирования применялся и традиционный способ бомбардировки с горизонтального полета. Как правило, такие бомбовые удары наносились группами самолетов. Тем не менее война показала, что несмотря на некоторые слабые стороны пикирующий бомбардировщик Пе-2 оказался достаточно эффективным оружием. Поэтому темп его выпуска неуклонно возрастал, и на протяжении всей войны он оставался основным советским бомбардировщиком фронтовой авиации. Показателен отзыв о самолете Героя Советского Союза летчика Н. Д. Колесникова, воевавшего на Пе-2: «...Из всех советских самолетов мне, что называется, по душе Пс-2. Чудо-машина, не просто бомбардировщик, а скоростной, маневренный, устойчивый, легко управляемый. Он был предназначен для «тонкой» работы и прекрасно с нею справлялся...». Широкое использование Пе-2 в военных действиях способствовало выявлению ряда мероприятий по повышению его боевой эффективности. Так, в ходе войны постепенно усиливалось стрелковое вооружение Пе-2. Сначала носовой пулемет ШКАС был заменен крупнокалиберным УБ, затем у штурмана разместили более совершенную стрелковую установку Торопова (также с пулеметом УБ), замененную впоследствии установкой типа ФТ, имевшей большие углы обстрела. Усилили также и вооружение стрелка-радиста: вместо ШКАС установили УБ и добавили еще один ШКАС для стрельбы через специально сделанные в бортах фюзеляжа окна. Характерно, что все изменения, связанные с усилением и улучшением стрелкового вооружения Пе-2, привели к снижению скорости на 15 км/ч, но тем не менее боевая эффективность Пс-2 не уменьшилась, а возросла. Опыт войны показал, что по мерс совершенствования самолетов путем модификаций истребители по скорости полета все больше опережактг бомбардировщики, а это, естественно, требовало усиления оборонительного вооружения бомбардировщиков. Такая тенденция отражает тот факт, что по сравнению с истребителями боеспособность бомбардировщика в меньшей степени зависит от значения максимальной скорости полета. Летные характеристики Пе-2 были улучшены после замены в 1943 г. моторов М-105РА более мощными и менее высотными М-Ю5ПФ. В результате этого скорость полета и скороподъемность Пе-2 увеличились как раз в том диапазоне высот, где он в основном и применялся. Большое значение по усовершенствованию Пе-2 имели работы, связанные с улучшением аэродинамики и качества производства. Особенность конструкции крыла Пс-2, заключавшаяся в использовании тонкой обшивки с большим числом подкреплявших ее стрингеров-угольников, требовала больших трудозатрат на его изготовление. Кроме того, в ходе сборки трудно было добиться необходимой гладкости поверхности, которая часто получалась неровной, как бы волнообразной, что искажало профиль крыла, увеличивало сопротивление самолета и уменьшало максимальную подъемную силу крыла. Последнее обстоятельство для Пе-2 было особенно нежелательно, так как оно приводило к увеличению и без того значительной посадочной скорости и к дополнительному усложнению пилотирования на посадке, а из-за увеличившейся взлетной скорости обострялась проблема выбора полевых аэродромов. В то же время замки и упоры для внешней подвески бомб также сильно увеличивали аэродинамическое сопротивление самолета и снижали скорость еще на 15 км/ч. В результате бывало, что максимальная скорость Пе-2 без наружной подвески бомб снижалась до 480 — 490 км/ч, а боевые свойства самолета при этом ухудшались. Реализация в серийном производстве ряда рекомендаций ЦАГИ и ЛИИ, основанных на результатах большого объема экспериментальных и опытных работ, проведенных в 1942 — 1943 гг., а также достигнутое заводами улучшение качества выпускаемых самолетов позволили к концу 1943 — началу 1944 г. довести скорость серийных Пе-2 до 520 — 530 км/ч, повысить живучесть и улучшить взлетно-посадочные характеристики. Одновременно с этим благодаря усилиям производственников трудовые затраты на изготовление одного Пе-2 снизились с 25,3 тыс. человеко-часов в 1941г. до 13,2 тыс. в 1943 г. Кроме основного бомбардировочного варианта Пе-2 имел серийную учебную модификацию У Пе-2, которая сыграла большую роль в подготовке летного состава. Всего за годы войны было выпущено 11 427 пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Действия авиационных соединений, имевших на вооружении этот самолет, отличались большим разнообразием тактических приемов, что обусловливалось его широкими возможностями. Говоря о фронтовых бомбардировщиках, нельзя обойти молчанием ночную легкобомбардировочную авиацию (НЛБА), на вооружении которой были широко известные учебные самолеты У-2 (По-2) Н. Н. Поликарпова. Они оборудовались стрелковой точкой, подвесками для бомб (калибра до 100 кг) и PC калибра 82 или 132 мм; максимальная бомбовая нагрузка доходила до 350 кгс. Применение самолетов У-2 в качестве ночных бомбардировщиков началось в 1941 г. в основном из-за недостатка других бомбардировщиков и продолжалось до конца войны, так как для ряда задач У-2 оказался очень эффективным.

Опытные фронтовые бомбардировщики

Как отмечалось выше, отставание бомбардировщиков по скорости от истребителей снижало их боевые свойства, повышало уязвимость от атак истребителей и требовало усиления оборонительного вооружения. Между тем построенный в Англии в 1940 г. бомбардировщик «Москито», обладавший почти такой же скоростью полета, как истребители, и не имевший оборонительного вооружения, продемонстрировал на западном театре военных действий очень высокие боевые качества: он внезапно и точно наносил бомбовые удары и, используя большую -скорость, уходил от атаковавших его истребителей. Опыт использования «Москито» показал целесообразность и возможность создания советского бомбардировщика, который бы действовал в подобном тактическом плане. В то же время анализ технических возможностей отечественной авиационной техники и тактики боевых действий показал, что можно и нужно создать бомбардировщик, который не только обладал бы большой скоростью полета с нормальной бомбовой нагрузкой, но и имел бы значительную максимальную бомбовую нагрузку, необходимую для нанесения массированных бомбовых ударов. Конечно, в этом случае скорость тяжело нагруженных»машин снижалась, что требовало установки оборонительного вооружения, а это, в свою очередь, влекло за собой дополнительное снижение скорости. Поэтому задача создания высокоскоростного фронтового бомбардировщика с большой максимальной бомбовой нагрузкой была сложной, но зато эффективность его применения благодаря более широкому комплексу выполняемых задач стала бы выше. В начале 1944 г. развернулись работы по созданию новых бомбардировщиков со скоростями, близкими к скоростям истребителей. Они проектировались в КБ А. Н. Туполева и В. М. Мясищева, который заменил погибшего в авиакатастрофе главного конструктора В. М. Петля-кова. С мая 1944 г. по август 1945 г. было построено и испытано несколько типов опытных скоростных бомбардировщиков: СДБ, «63», «68» (Ту-10) А. Н. Туполева и Пе-2И, Пе-2М В. М. Мясищева. Однако серийно ни один из них не строился. Самолеты СДБ и Пс-2И, показав летом 1944 г. на государственных испытаниях прекрасные скоростные качества, нуждались в некотором усовершенствовании, а в 1945 г., когда Пе-2М и Ту-10 можно было доводить до серии, нужда в них значительно уменьшилась — Великая Отечественная война закончилась. Начиналась эра реактивной авиации с большими скоростями и высотами полета. Поэтому значение Ту-10 и Пе-2М в новых условиях развития авиации сильно снизилось бы. Как ни хороши были эти самолеты, но они запоздали — по существу, эти машины стали последними советскими фронтовыми бомбардировщиками с поршневыми двигателями. Они воплотили в себе практически все лучшие черты самолетов такого класса: большую максимальную скорость и бомбовую нагрузку, мощное оборонительное вооружение, хорошую дальность полета и простоту пилотирования. Но будущее было уже за реактивной авиацией.

Бомбардировщики авиации дальнего действия. Двухмоторные бомбардировщики

Основную часть самолетов советской дальней бомбардировочной авиации к началу войны составляли ДБ-3, ДБ-ЗТ и ДБ-ЗФ. С первых же дней войны эти самолеты стали наносить бомбовые удары по тыловым военным и промышленным объектам Германии. Кроме того, они использовались для стратегической разведки. Так, например, перед налетами советской авиации на Берлин в ночь с 4 на 5 августа 1941 г. на разведку летало пять самолетов ДБ-ЗТ. Такие разведывательные полеты способствовали подготовке рейдов бомбардировщиков в глубокие тылы фашистской Германии. В ночь с 7 на 8 августа 1941 г. с базы одного из островов в Балтийском морс стартовали 13 бомбардировщиков ДБ-ЗТ из состава Первого минно-торпедного полка ВВС Краснознаменного Балтийского флота под командованием полковника Е. Н. Преображенского. Пять самолетов впервые нанесли бомбовый удар по объектам в Берлине, а остальные — по другим целям в тылу противника. После выполнения задания все самолеты вернулись на базу. Вскоре в этих налетах стали принимать участие и другие бомбардировщики — ТБ-7, ДБ-ЗФ и Ер-2. Налеты советских дальних и тяжелых бомбардировщиков на важнейшие административные, военные и промышленные объекты, расположенные в глубоком тылу противника, имели в то время кроме военного огромное моральное значение. И все же в ходе войны самолеты ДБ-3 и ДБ-ЗФ чаще использовались в качестве фронтовых бомбардировщиков для уничтожения наступающих бронетанковых и механизированных соединений противника, его коммуникаций и войск, для уничтожения самолетов на аэродромах и т. д. Полеты днем в условиях господства в воздухе авиации противника, осуществляемые часто без истребителей сопровождения, были связаны с большим риском и вели к потерям. Поэтому все чаще боевые вылеты этих бомбардировщиков стали выполняться ночью; их аппаратурное оснащение позволяло выполнять бомбометание в любое время суток. Боевая эксплуатация бомбардировщика ДБ-ЗФ (с марта 1942 г. получившего обозначение Ил-4) показала, что, наряду с такими положительными свойствами, как большая дальность и грузоподъемность, он имеет и ряд недостатков, к основным из которых относилась малая продольная устойчивость и тяжелое управление (что делало длительный полет крайне утомительным для одного летчика), а также слабость оборонительного вооружения: один стрелок-радист не обеспечивал с двух стрелковых точек эффективную оборону самолета от атак истребителей ; противника. Частично этот недостаток был устранен в ходе серийного производства самолета, когда был введен четвертый член экипажа — стрелок люковой установки и улучшена верхняя стрелковая установка, в которой вместо пулемета ШКАС был установлен пулемет УБ. Чтобы обеспечить необходимый радиус действия четырехместного Ил-4, вес которого увеличился на 18%, предусмотрели применение двух подвесных топливных баков, что позволило увеличить запас бензина также на 18%, а дальность полета — на 600км. В процессе серийного производства ДБ-ЗФ неоднократно улучшался и модифицировался. Еще в 1941 г. на этот бомбардировщик стали устанавливать моторы М-88Б, имевшие по сравнению с М-88 большую надежность при той же мощности. Это имело очень большое значение, особенно в дальних полетах, когда безотказность материальной части могла определить успех боевого вылета и возвращение экипажа на базу. В связи с дефицитом дюралюминия с осени 1941 г. некоторые детали ДБ-ЗФ стали выполнять из дерева. Наибольшие изменения были внесены в этот самолет в 1942 г., когда отъемной части крыла придали небольшую стреловидность по передней кромке. Это позволило значительно улучшить характеристики продольной устойчивости и управляемости четырехместных Ил-4, у которых центр тяжести был сдвинут назад. Кроме того, в отъемной части крыла, имевшей новый профиль с большей толщиной, удалось разместить три топливных бака вместо одного. Запас топлива увеличился на 1135 кг (то есть на 40%) по сравнению с его запасом у обычного Ил-4. В результате скоростная дальность составила 3535 км, а максимальная 4265 км. Подвесные баки стали не нужны. Вес самолета в этой модификации значительно возрос, и в нормальном варианте стал равен 10 055 кгс, а в перегрузочном 12 130 кгс. Чтобы обеспечить приемлемые для фронтовых аэродромов характеристики взлета и посадки, на таких Ил-4 устанавливались новые воздушные винты и взлетно-посадочные щитки увеличенной на 27% площади. Скоростные качества самолета изменились незначительно. Ил-4 широко использовался не только как бомбардировщик, но и как торпедоносец (Ил-4Т). В военных действиях на море большую роль сыграли разведывательные варианты Ил-4, которые благодаря большой дальности полета и высокой крейсерской скорости за короткое время обследовали значительные участки морской поверхности с целью обнаружения кораблей противника. Как дальний бомбардировщик Ил-4 сохранил приемлемую боевую эффективность до конца войны. Он строился на нескольких авиазаводах, которые за годы войны выпустили в общей сложности 5256 этих бомбардировщиков. Самолет Ил-4 по сравнению с основным немецким средним бомбардировщиком Хейнксль Не-111Н имел ряд существенных преимуществ по определяющим характеристикам. Так, например. Не II 111-11 не имел внутренней подвески бомб, а наружная подвеска сильно увеличивала аэродинамическое сопротивление и снижала скорость полета; Ил-4 имел большую дальность и большую скорость полета; моторы воздушного охлаждения М-88Б отличались большей живучестью по сравнению с моторами жидкостного охлаждения Jumo-2. Уступал Ил-4 только в оборонительном вооружении, качестве оборудования и немного в весе бомбовой нагрузки. Кроме Ил-4 на вооружении дальней бомбардировочной авиации состоял Ер-2, созданный и запушенный в серию в предвоенный период. В начале войны он использовался как для бомбардировки объектов противника в глубоком тылу, так и в качестве фронтового бомбардировщика, действовавшего в основном ночью. Благодаря большей по сравнению с Ил-4 дальними полета подразделения Ер-2 в меньшей степени зависели от удаленности своих баз от тыловых объектов противника. Взлетая с подмосковных аэродромов, они покрывали значительные расстояния, и бомбили мели в районах Данцига, Кенигсберга и Берлина. Наряду с выполнением таких задач в первый период войны Ер-2, так же как и Ил-4 имел ряд важных преимуществ: большую максимальную бомбовую нагрузку (4 тс), которую самолет мог брать на относительно небольшое расстояние, большую емкость бомбоотсека, в который можно было подвешивать и бомбы крупного калибра (2 х 500 кг), возможность нести на внешней подвеске две бомбы одного из самых крупных в то время калибров 1000 кг, большая скорость крейсерского полета — 395 км/ч на высоте 4650 м. В совокупности все эти данные значительно повышали боевую эффективность Ер-2. В то же время сказывался недостаток мощности и высотности моторов М-105, которые ставились вместо запроектированных М-106, так и не вылущенных к сроку. Велики были разбег и взлетная дистанция, особенно у сильно нагруженных самолетов. Это накладывало значительные ограничения на выбор аэродромов базирования и поэтому ограничивало использование самолета как фронтового бомбардировщика. Относительно небольшая высотность моторов не позволяла совершать дальние полеты на большой высоте порядка 7000 м, как это делали ДБ-ЗФ. Полеты на меньшей высоте были связаны с большим риском подвергнуться атаке истребителей и попасть под огонь зенитных батарей. Кроме того, успех боевых вылетов Ер-2 в большей степени зависел от метеорологических условий на маршруте. Недостаточная мощность и высотность силовой установки резко сужали возможность дальнейшего развития и совершенствования этого бомбардировщика, которое, как показывает опыт, почти всегда сопровождается увеличением массы самолета. Конечно, конструкторы вели поиск лучших вариантов для замены моторов М-105, но в 1940 — 1941 гг. не было подходящего для Ер-2 серийного мотора. С эвакуацией в октябре 1941 г. авиазавода, строившего Ер-2, производство его временно прекратилось. Возобновилось оно только в конце 1943 г., но теперь это были уже самолеты, существенно отличавшиеся от Ер-2 1941 года выпуска. В первую очередь, модификация заключалась в установке новых дизельных двигателей АЧ-ЗОБ с взлетной мощностью 1500 л. с. Применение дизелей, более экономичных в работе по сравнению с обычными бензиновыми моторами, позволяло уменьшить вес топлива или увеличить дальность полета. Но удельный вес дизельных двигателей в силу ряда их особенностей был значительно больше, поэтому их использование оказывалось выгодным только для длительных полетов, при которых экономичность силовой установки играла решающую роль. В новой модификации Ер-2 нашел отражение накопленный опыт боевого использования дальних бомбардировщиков. В частности, стало очевидно, что в дальних полетах на одного летчика ложится непомерно большая нагрузка. Поэтому в кабине устроили еще одно место для второго летчика, и самолет стал пятиместным. Одновременно усилили подвижные оборонительные установки и увеличили максимальную бомбовую нагрузку. Все изменения, в особенности установка дизелей, привели к значительному увеличению веса бомбардировщика, что потребовало увеличения площади крыла. За годы войны было построено несколько сотен Ер-2 с дизелями АЧ-ЗОБ. Они применялись в боевых действиях до конца войны. Однако выпуск Ер-2 с АЧ-ЗОБ несколько запоздал — в 1944 г. линия фронта проходила не так далеко от тыловых объектов противника и дальность 5000 км, на которую мог летать этот бомбардировщик, уже не требовалась. Поэтому Ер-2 не нашел применения там, где его использование было бы наиболее выгодным. Этому способствовало и то обстоятельство, что дизели АЧ-ЗОБ имели недостаточную надежность, поэтому использовать этот двухмоторный самолет в дальних полетах было рискованно, тем более что при отказе одного из двигателей Ер-2 вследствие очень большой нагрузки на мощность мог продолжать горизонтальный полет лишь у земли и то при относительно небольшом весе. Во всех остальных случаях, если рядом не оказывалось подходящей для посадки площадки, самолет неминуемо погибал. В силу указанных выше причин Ер-2 использовался в основном для полетов на сравнительно небольшие расстояния. Но для выполнения таких задач установка дизелей была технически нецелесообразна — самолет оказывался перетяжеленным. В этом заключался основной недостаток Ер-2 с АЧ-ЗОБ. Подходящих же для него бензиновых моторов мощностью 1400— 1500 л. с. советская авиапромышленность серийно не выпускала.

Опытные двухмоторные дальние бомбардировщики

Работы по созданию дальних бомбардировщиков новых типов, хотя и не велись в годы войны так широко, как по истребителям и фронтовым бомбардировщикам, тем не менее занимали заметное место в опытном самолетостроении. Одним из наиболее значительных достижений в этой области явилось создание в первой половине войны дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102, спроектированного под руководством В. М. Мясищева. Разработка этого самолета началась в 1940 г. и содержала в себе много новых идей в области технологии и компоновки. Впервые на самолете такого класса, предназначенном для длительных высотных полетов, имелись две герметические кабины: передняя для летчика и штурмана и задняя для двух стрелков. Оборонительное вооружение имело дистанционное управление. Бомбоотсек необычно большой длины вмещал до 2000 кгс бомб различного калибра, в том числе и по 1000 кг. По выбранным параметрам, ряду компоновочных решений и комплексу основных летных данных, в частности высотности и скорости, ДВБ-102 предвосхищал основные направления развития дальних бомбардировщиков, ярко проявившиеся к концу войны и в послевоенный период. Опытный дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102 с моторами М-120ТК Летные испытания ДВБ-102 начались в 1942 г., но ввиду ненадежной работы силовой установки, состоявшей из двух моторов жидкостного охлаждения М-120, оборудованных турбокомпрессорами (ТК), доводка этого бомбардировщика затянулась. В конце концов М-120ТК заменили на моторы воздушного охлаждения М-71 сначала без ТК, а затем с ТК-3. Такая замена предусматривалась еще на этапе эскизного проектирования. Испытания этого варианта самолета продолжались довольно долго — до середины 1945 г. Были достигнуты довольно высокие показатели: скорость 529 км/ч, потолок — 10 500 м. Но в серии ДВБ-102 не строился, так как после окончания войны потребность в таком самолете сильно уменьшилась и основные усилия стали направляться на разработку тяжелых бомбардировщиков. В середине войны в КБ С. В. Ильюшина начались работы по проектированию нового дальнего бомбардировщика Ил-6, предназначенного для замены Ил-4. Расчет был на дизельные моторы АЧ-30БФ, являвшиеся улучшенным вариантом АЧ-30Б и обладавшие большей мощностью и надежностью. В ходе проектирования Ил-6 максимально учитывался опыт войны, который способствовал лучшему пониманию ряда характерных особенностей самолетов такого класса, в особенности в отношении состава экипажа и оборонительного вооружения. Экипаж Ил-6 состоял из шести человек: двух летчиков, штурмана, стрелка-радиста и двух стрелков. Оборонительное вооружение состояло из пяти подвижных огневых точек. По своим габаритам и весовым данным он заметно превосходил Ил-4. Благодаря большим размерам бомбоотсска Ил-6, в нем на внутренней подвеске можно было разместить до 2500 кгс бомб различного калибра, в том числе и крупного, например 4 * 500 кг, в то время как в бомбоотсек Ил-4 вмешалось только 1000 кгс (10* 100 кг). Максимальная бомбовая нагрузка Ил-6 была на 80% больше, чем у Ил-4. Бомбардировщик Ил-6 передали на летные испытания в августе 1943 г. Поскольку дизели АЧ-ЗОБФ в то время еще не выпускались, то первые полеты выполнялись с АЧ-30Б. В ходе этих испытаний летчики встретились со значительными трудностями в пилотировании самолета, в особенности на посадке, вызванными неудовлетворительными характеристиками устойчивости и управляемости на некоторых режимах полета, что делало дальнейшие полеты опасными. Ил-6 передали в ЛИИ, где после испытаний и были определены основные мероприятия по улучшению устойчивости и управляемости. Доработка самолета в соответствии с рекомендациями ЛИИ завершилась в августе 1944 г. Одновременно на Ил-6 установили появившиеся уже дизели АЧ-ЗОБФ, с которыми самолет успешно прошел заводские испытания, показав хорошие характеристики. Скорость Ил-6 была ненамного больше, чем у Ил-4, но значительно возросла дальность полета. Правда, посадка оставалась сложной, что являлось следствием не вполне удачной аэродинамической компоновки крыла, определившей возникновение ранних срывов на его концах. Выявился также и ряд недостатков при эксплуатации дизеля АЧ-ЗОБФ. Работы по новым типам дальних бомбардировщиков с обычными бензиновыми моторами средней высотности велись в КБ Н. Н. Поликарпова и А. Н. Туполева. Двухмоторный (с АШ-82ФН) самолет Н. Н. Поликарпова предназначался для нанесения мощных бомбовых ударов в радиусе до 2000 км.

Тяжелые бомбардировщики

Из тяжелых бомбардировщиков на вооружении дальней авиации состоял ТБ-7, производство которого развернулось незадолго до войны. Серийные самолеты выпуска 1941 г. оснащались дизельными моторами М-40 и М-30. Первое боевое соединение из таких самолетов, принявшее участие в действиях по глубоким тылам противника, было сформировано в июле 1941 г. под командованием известного полярного летчика, одного из первых Героев Советского Союза М. В. Водопьянова. На самолетах ТБ-7 и Ер-2 в ночь с 9 на 10 августа 1941 г. наши летчики, стартовав с аэродрома г. Пушкин под Ленинградом, совершили налет на Берлин. ТБ-7 имели на борту по три тонны боевой нагрузки (шесть ФАБ-500), то есть в несколько раз больше, чем могли брать в такие полеты ДБ-3 и ДБ-ЗФ. Первые же дальние полеты ТБ-7 выявили ряд серьезных недостатков М-30 и М-40. Случалось, что после подъема на высоту и последующей незначительной уборки газа двигатели останавливались. Чтобы вновь запустить мотор, надо было снизиться до 3000 м. Особенно опасен был отказ двигателей на взлете, когда тяжело нагруженные машины имели очень небольшой избыток мощности. Ненадежная работа дизелей М-30 и М-40 (в основном из-за сложности ручной регулировки ТК в полете) существенно увеличивала риск при выполнении боевых операций на самолетах ТБ-7. Так, один из самолетов, принимавших участие в налете на Берлин в ночь с 9 на 10 августа, разбился сразу же после взлета, а на двух других в воздухе несколько раз останавливался то один, то другой мотор. Чтобы запустить их снова, экипажи каждый раз вынуждены были снижаться на несколько тысяч метров. На подходе к Берлину отказал мотор и на самолете, управлявшемся М. В. Водопьяновым и Э. К. Пусэпом. После этого боевого вылета стало ясно, что двигатели требуют основательной доводки, которую нельзя было проводить в боевой обстановке. Об этом М.В.Водопьянов доложил И.В.Сталину. С конца 1941 г. на выпускавшихся серийно и на большинстве находившихся в эксплуатации ТБ-7 вместо дизелей М-30 и М-40 стали устанавливать высотные моторы АМ-35А. Летные характеристики Пе-8 (ТБ-7) с АМ-35А заметно улучшились. Уменьшилась только дальность, тем не менее ее вполне хватало для полетов в глубокий тыл Германии. Еще в августе 1941 г. было усилено оборонительное вооружение ТБ-7, которое в течение всех последующих боевых действий самолета показало высокую эффективность и уже не подвергалось изменениям, что свидетельствовало о хорошо продуманной системе обороны этого тяжелого бомбардировщика. Как и дальние двухмоторные бомбардировщики ДБ-3, Ил-4 и Ер-2, тяжелый Пе-8 применялся для нанесения ударов во фронтовой зоне и оперативных тылах противника, по существу, как фронтовой бомбардировщик. Так, в сражении за Сталинград в августе 1942 г. Пе-8 использовались для нанесения мощных бомбовых ударов по позициям противника в непосредственной близости от передовой. По своим летно-техническим характеристикам Пе-8 с моторами АМ-35А не уступал лучшим образцам мировой авиационной техники, и в ходе войны не потребовалось существенных его изменений. Немецкий тяжелый четырехмоторный бомбардировщик FW-200C уступал Пе-8 практически по всем характеристикам. Лучшие же американские тяжелые бомбардировщики, такие, как «Летающая крепость» В-17 и «Либерсйтор» В-24, имели близкие к Пе-8 дальность и бомбовую нагрузку — основные показатели боевой эффективности самолетов такого класса. Но у американских самолетов была на 30 — 60% больше удельная нагрузка на крыло при близкой к Пе-8 нагрузке на мощность. Повышенная нагрузка на крыло способствовала увеличению скорости полета, но одновременно увеличивала длину разбега и пробега. Таким самолетам требовались более длинные взлетно-посадочные полосы с хорошо подготовленной поверхностью и хорошими подходами. Но главное отличие Пе-8 от В-17 и В-24 заключалось все же в силовых установках. Американцы смогли создать надежные турбокомпрессоры для бензиновых моторов, что обеспечило их бомбардировщикам большую, чем у Пс-8, высотность, несколько большую скорость и большую экономичность в крейсерском полете. Пе-8 с высотными моторами АМ-35А, имея большие относительные размеры крыла и больший удельный вес силовой установки, обладал до своей границы высотности скоростью, близкой к скоростям В-17 и В-24, что свидетельствует о его высоком аэродинамическом совершенстве. Справедливости ради надо отметить, что максимальная скорость полета, хотя и относилась к основным параметрам, способствующим повышению боевой эффективности тяжелых самолетов, но в отличие от истребителей не являлась тогда первостепенно важным показателем уровня их совершенства. Высокие качества Пс-8 были убедительно продемонстрированы экипажем, возглавляемым Э. К. Пусэпом, в 1942 г. в ходе выдающегося по тем временам перелета советской дипломатической миссии во главе с В. М. Молотовым в Англию, США И обратно. Для этой цели был выделен серийный Пс-8 с моторами АМ-35А, в фюзеляже которого устроили простейшую кабину для пассажиров. Был немного увеличен запас бензина и установлены дополнительные баллоны с кислородом. В общей сложности на этом самолете было пройдено 17 800 км, в том числе над территорией противника и Атлантическим океаном. На некоторых этапах маршрута высота полета составляла 8000 м. Впоследствии, уже к концу войны был разработан специальный пассажирский вариант Пе-8 с дизельными моторами АЧ-30Б. Этот самолет имел хорошее вооружение и был рассчитан на перевозку 12 пассажиров и 1200 кгс багажа на дальность 5600 км. Но воспользоваться им так и не пришлось. Пс-8 с АМ-35А удовлетворял всем требованиям к тяжелому бомбардировщику, но производство АМ-35А было прекращено, и возникла необходимость в замене силовой установки. Наиболее подходящим оказался мотор воздушного охлаждения М-82. После конструктивных доработок с этими моторами и стали строить бомбардировщик. По скорости и высотности Пе-8 с М-82 немного уступал предыдущему варианту, но эффективность его боевого применения существенно не изменилась. В 1942 г. в Советском Союзе завершились работы по созданию бомбы невиданного для того времени калибра — 5000 кг. Кроме Пе-8, поднять такую бомбу не мог ни один советский боевой самолет. Бомба ФАБ-5000 имела такие поперечные размеры, что даже в Пе-8 она полностью не умещалась в бомбоотсек. Поэтому полеты с этой бомбой самолеты выполняли с приоткрытым бомболюком, створки которого как бы прикрывали немного выходящий из обводов нижней части фюзеляжа корпус ФАБ-5000. Такие бомбы были сброшены в апреле 1943 г. на укрепления Кенигсберга, а в августе того же года — на Курской дуге. Бомбы подобного калибра начали применять в СССР раньше, чем в других воюющих странах. Опытные работы в области тяжелого самолетостроения в годы войны практически не велись, так как разработка, постройка и доводка самолета такого класса требовали очень больших усилий и затрат. Необходимые ресурсы отечественной авиапромышленности не выделялись.