В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Новые штурмовики и морские самолеты военных лет


Штурмовики

Штурмовая авиация как вид военно-воздушных сил появилась в СССР еще в 30-х годах, однако по своему значению она тогда не могла равняться с истребителями и бомбардировщиками. Своему как бы второму рождению она обязана созданному в предвоенные годы бронированному штурмовику Ил-2, который стал основным и единственным (до 1944 г.) типом самолета такого класса, состоявшим на вооружении авиационных частей. Опыт использования Ил-2 в военных действиях показал, что этот самолет способен выполнять широкий круг боевых задач. В условиях военного времени от самолетостроителей требовалось обеспечить максимально возможный темп выпуска Ил-2, В этой связи большое значение приобрети работы по уменьшению трудозатрат на его изготовление и ло совершенствованию технологии. В результате этих работ трудоемкость производства одного штурмовика снизилась к 1943 г. на 38%. Когда завершилась эвакуация и заводы стали выпускать большое число Ил-2, в КБ С. В. Ильюшина был разработан его двухместный вариант, который вышел на летные испытания в марте 1942 г. На этом самолете за кабиной летчика была размещена частично бронированная кабина стрелка с крупнокалиберным пулеметом У Б. В октябре 1942 г. двухместные Ил-2 с мотором АМ-38 впервые стали применять на фронте. Их боевые действия показали, что потери штурмовиков от истребителей противника значительно сократились. Более того, стрелки часто сбивали самолеты, атаковавшие Ил-2 сзади. Так, во время войсковых испытаний двухместных Ил-2 шестнадцать штурмовиков в 64 боевых вылетах „ провели восемь воздушных боев, в которых сбили семь, истребителей Мс-109. Потери же Ил-2 от огня истребителей составили три самолета. Наряду с очевидным положительным эффектом модификация Ил-2 из одноместного в двухместный имела некоторые отрицательные стороны. Двухместный вариант по сравнению с одноместным имел больший вес и большее аэродинамическое сопротивление, что снизило его летные данные. Кроме того, из-за смешения центра тяжести назад при введении второго члена экипажа ухудшилась продольная статическая устойчивость. С постепенным осуществлением ряда мероприятий удалось ликвидировать или свести к минимуму эти недостатки. В КБ А. А. Микулина в конце 1942 г. закончились работы по форсированию мотора АМ-38. Взлетная мощность нового мотора АМ-38Ф у земли увеличилась на 85 л. с На номинале мощность не изменилась. Установка этого мотора на серийные Ил-2 позволила существенно сократить длину разбега и взлетную дистанцию. С реализацией ряда рекомендаций ЦАГИ по системе управления улучшилась продольная устойчивость Ил-2. Дальнейшее ее улучшение было достигнуто в конце 1943 г., когда крылу самолета придали небольшую стреловидность. Впервые Ил-2, вооруженные этими пушками, были применены уже в ходе Курской битвы летом 1943 г. Правда, при стрельбе из-за большой отдачи увеличивалось рассеивание снарядов, что снижало эффективность применения Ил-2 с НС-37. Поэтому от такого варианта вооружения все-таки пришлось отказаться. Значительному увеличению боевых возможностей Ил-2 в борьбе против танков и другой техники противника способствовало создание кумулятивных бомб ПТАБ различного калибра, пробивавших броню толщиной 60 — 70 мм. С 1943 г. ПТАБы постоянно использовались советской штурмовой авиацией и наносили существенный урон противнику. Одновременно он стал и замечательным тактическим открытием. Авиационные соединения бронированных штурмовиков значительно увеличили ударную мощь советской фронтовой авиации и сыграли важную роль в деле разгрома немецко-фашистских войск. В годы Великой Отечественной войны штурмовик Ил-2 выполнял самые разнообразные тактические задачи и в этом смысле являлся многоцелевым самолетом. В дальнейшем развитие бронированного штурмовика осуществлялось на более высоком научно-техническом уровне и в условиях повышенных требований к боевой эффективности. Если в ходе разработки и создания Ил-2 конструкторы основывались на предварительно разработанной тактике его применения, то создание новых штурмовиков осуществлялось уже на основе богатого опыта боевых действий. Повышение боевой эффективности перспективных бронированных штурмовиков, проектировавшихся в КБ С. В. Ильюшина, шло в двух направлениях: 1) усиление по сравнению с Ил-2 бомбового вооружения (при сохранении пулсметно-пушечного), дальнейшее увеличение живучести; 2) резкое улучшение летных данных при сохранении артиллерийско-стрелкового и бомбового вооружения, а также эффективной броневой защиты. Первое направление сводилось к усилению главным образом бомбардировочных свойств и приближало самолет к тяжелому штурмовику. Реализация указанных выше мероприятий привела к увеличению веса нового штурмовика Ил-8 и увеличению размеров его фюзеляжа и оперения. На тяжелом штурмовике Ил-8 был установлен новый мотор АМ-42 с взлетной мощностью 2000 л. с, то есть на 250 л. с. большей, чем у АМ-38Ф. Была улучшена аэродинамика, а максимальная бомбовая нагрузка увеличилась с 600 до 1000 кг. Ил-8 вышел на испытания в мае 1943 г., но доводка его сильно затянулась. Только в феврале 1944 г. Ил-8 передали на государственные испытания, после которых он был рекомендован в серию как штурмовик-бомбардировщик и разведчик-корректировщик. По основным летно-техническим данным Ил-8 заметно превосходил Ил-2. Однако в серию Ил-8 не пошел. Было решено путем улучшения аэродинамики повысить его основные летные характеристики. Если первый Ил-8 был выполнен с максимальным использованием компоновочных и конструктивных решений, реализованных на Ил-2 (с целью быстрейшего запуска в серию), то второй вариант Ил-8 создавался с учетом опыта проектирования и постройки нового скоростного штурмовика Ил-10 (о нем речь впереди). Этот вариант Ил-8 был разработан в конце 1944 г., и его государственные испытания проходили уже после окончания войны. КБ С. В. Ильюшина продолжало работы по перспективному тяжелому штурмовику и в послевоенный период. Созданный в 1944 г. скоростной и маневренный бронированный штурмовик Ил-10 наиболее полно воплощал в себе второе направление развития самолетов этого класса. При его проектировании очень большое внимание уделялось аэродинамическому совершенству компоновки. Благодаря уменьшению размеров самолета, улучшению внешних обводов бронскоробки и всего самолета, а также снижению аэродинамических потерь, приходящихся на системы охлаждения, лобовое сопротивление Ил-10 было намного меньше, чем у Ил-2. Одновременно на основании большого опыта боевой эксплуатации Ил-2 удалось при сохранении неизменной живучести самолета уменьшить вес бронезащиты. Использование более мощного мотора АМ-42 наряду с реализацией указанных выше мероприятий позволило значительно улучшить скоростные и маневренные характеристики Ил-10. На государственных испытаниях в мае 1944 г. этот штурмовик показал скорость 551 км/ч, то есть примерно на 180 км/ч больше, чем двухместный Ил-2 с мотором АМ-38Ф. Самолет Ил-10 обладал хорошими характеристиками устойчивости, управляемости и маневренности, что в сочетании с большой скоростью полета, мощным вооружением и высокой живучестью обеспечивало ему заметное преимущество не только по сравнению с Ил-2, но и со всеми другими советскими и зарубежными штурмовиками. Несмотря на увеличивавшийся выпуск Ил-10, основным штурмовиком советских ВВС до конца боевых действий оставался Ил-2. За годы войны авиапромышленность изготовила 36 163 самолета Ил-2, то есть около одной трети всех выпущенных самолетов различного назначения. Ни в одной стране мира в то время не было создано подобного самолета. В армиях союзников для выполнения штурмовых задач использовались самолеты обычных типов с усиленным вооружением. Но по эффективности использования в условиях сильного противодействия противника они уступали Ил-2 и Ил-10, так как отсутствие необходимой бронезащиты делало их весьма уязвимыми от огня противника. Гитлеровцы в качестве штурмовика пытались использовать самолет Ju-87. Но он не имел достаточной броневой защиты и обладал низкими летными качествами. Этот самолет был хорош лишь в местах, слабо защищенных зенитными средствами ПВО и в условиях отсутствия истребителей, прикрывавших наземные войска. На советско-германском фронте Ju-87 несли большие потери, и поэтому их перестали применять в качестве штурмовиков для атак сильно защищенных объектов. В ходе войны немцами применялся и двухмоторный штурмовик Hs-129 —одноместный самолет, обладавший сильным наступательным артиллерийским вооружением, но имевший слабую бронезащиту, надежно предохранявшую только летчика. Кроме того, отсутствие стрелка делало его практически беззащитным перед атаковавшими его истребителями. В силу этих недостатков эффективность применения Hs-129 была невысокой, и он, как правило, уничтожался советской истребительной авиацией. Этих самолетов было выпущено сравнительно немного — всего 869 машин. Таким образом, советский бронированный штурмовик Ил-2 был уникальным образцом в мировом самолетостроении. В то же время в советском самолетостроении Ил-2 не был исключением. В 1942 г. в КБ П. О. Сухого проектировался дальний двухместный бронированный штурмовик Су-8 с двумя моторами М-71Ф, предназначавшийся для обеспечения наступательных операций наземных войск, действовавших на больших удалениях от аэродромов и для разрушения тыловых коммуникаций противника. Броня общим весом 1680 кгс защищала от огня крупнокалиберного оружия экипаж, моторы, бензо- и маслобаки. Вооружение Су-8 было необычайно мощным: четыре пушки НС-45 (калибр 45 мм), восемь пулеметов ШКАС, 600— 1400 кг бомб; для защиты самолета от атак истребителей у стрелка устанавливались пулеметы УБТ и ШКАС. По своим расчетным скоростным характеристикам Су-8 приближался к Ил-10, но его максимальная дальность была почти в два раза больше. По совокупности боевых возможностей Су-8 являлся сильнейшим штурмовиком своего времени. Но, как и Су-6, в серии он не строился, так как летные испытания его завершились в конце 1944 г., когда война шла у границ Германии, поражение ее было неизбежно и близко и надобность в дальнем штурмовике отпала. Да и мотор не был доведен до серии, Большие успехи, достигнутые в СССР в создании бронированных штурмовиков, отражают не только высокий технический уровень советского самолетостроения, но и тактическую прозорливость авиационных конструкторов. По существу, в СССР впервые был создан новый вид военно-воздушных сил — штурмовая авиация. Бронированные штурмовики стали основной ударной силой фронтовой авиации, действовавшей по сухопутным и морским целям. Они стали главными самолетами ВВС для непосредственной поддержки сухопутных войск и действий в тактической и частично оперативной глубине обороны противника.

Бронированные штурмовики

Испытания опытного бронированного штурмовика БШ-2 (ЦКБ-55), начатые осенью 1939 г., возродили интерес советских военных специалистов к боевому самолету такого типа. Этому способствовали военные действия фашистской Германии 1939 — 1940 гг. против Польши и Франции, характерной особенностью которых являлось массированное применение высокоподвижных бронетанковых и моторизованных частей, тесно взаимодействовавших с пикирующими бомбардировщиками Юнкере Ju-87. По результатам государственных испытаний бронированного штурмовика БШ-2 было признано необходимым построить небольшую их серию для войсковых испытаний, оценки боевых и тактических качеств, изучения способов боевого применения. Однако запланированная серия самолетов БШ-2 не была построена, а основное внимание военных специалистов сосредоточилось на разработке технических требований к новому поколению бронированных самолетов, которые по своим летно-техническим и тактическим данным значительно превосходили бы БШ-2 и более полно удовлетворяли требованиям, выдвинутым начавшейся второй мировой войной и общим прогрессом авиационной техники. В сложившихся условиях работы по дальнейшему совершенствованию БШ-2 С. В. Ильюшин выполнял в инициативном порядке. Накануне второй мировой войны кроме БШ-2 разрабатывался еще один тип защищенного броней самолета, который предназначался для действий в качестве штурмовика и бомбардировщика. Задание на его проектирование было дано в 1938 г. Работы по самолету, названному ШБ (штурмовик-бомбардиревщик), велись конструкторским коллективом во главе с П. О. Сухим. В соответствии с заданием за основу был взят многоцелевой самолет АНТ-51 («Иванов»), созданный этим коллективом в 1937 г. и находившийся в стадии доводки и совершенствования. Двухместный ШБ рассчитывали под мотор воздушного охлаждения М-88. По схеме он полностью повторял АНТ-51, во многом идентичной была и конструкция этих самолетов, но по сравнению со своим прототипом ШБ имел усиленное бронирование, улучшенную аэродинамику моторного капота и измененную конструкцию шасси. Бронирование обеспечивало защиту ШБ только снизу, что принципиально отличало его от БШ-2. В какой-то степени расчет был на то, что мотор воздушного охлаждения обладает большей живучестью, чем мотор жидкостного охлаждения. Тем не менее отнесение ШБ к бронированным штурмовикам носит несколько условный характер. Бомбовая нагрузка ШБ была равна 600 кгс. Стрелковое вооружение состояло из шести пулеметов ШКАС: четыре находились в крыле вне площади, ометаемой винтом, а два — у стрелка (один на верхней турели, другой в люковой установке). Взлетный вес ШБ — 4500 кгс. Самолет ШБ вышел на испытания летом 1940 г. Однако к тому времени требования заказчика к самолетам этого класса существенно возросли. В новых условиях слабо бронированный ШБ с мотором сравнительно большой высотности стал уже ненужен. Доводить его не стали и на государственные испытания не передавали. КБ П. О. Сухого переключилось на проектирование нового перспективного бронированного штурмовика ОБШ. В первой половине 1940 г. ВВС разработали технические требования к целому ряду бронированных штурмовиков: скоростному одноместному, тяжелому штурмовику с подвижным наступательным вооружением и штурмовику с усиленным бронированием. С 1940 г. к работе над новым поколением бронированных штурмовиков приступили конструкторские коллективы П. О. Сухого, А. И. Микояна, С. В. Ильюшина, А. А. Архангельского. Главной особенностью новых штурмовиков по сравнению с БШ-2, а затем и с Ил-2 являлись большая максимальная скорость полета у земли и более мощное вооружение. Проектирование скоростного одноместного бронированного штурмовика ОБШ началось в КБ П. О. Сухого летом 1940 г. Этот самолет представлял собой низкоплан с одним из самых мощных по тому времени моторов воздушного охлаждения M-7I конструкции А, Д. Швецова. Мощность М-71 на взлетном режиме вначале составляла 1800 л. с, но в ходе испытаний се повысили до 2000 л. с. Бронскоробка штурмовика, включенная в силовую конструкцию, заключала в себе кабину летчика и баки. Мотор не бронировался, поскольку тогда полагали, что его живучесть и так достаточна. Бронезащита состояла из плоских и гнутых (но без двойной кривизны) листов толщиной от 2 до 12 мм, которые собирались на болтах и заклепках. Конструкция самолета — смешанная: хвостовая часть фюзеляжа за бронскоробкой — деревянный монокок, крыло — дюралюминиевое, а полки двух лонжеронов — стальные. Этот самолет, получивший обозначение Су-6 (СА), был построен и испытывался уже в период Великой Отечественной войны. Тогда же появилось и несколько его вариантов. Об этих штурмовиках будет рассказано ниже. Тяжелый бронированный штурмовик ЦКБ-60, к разработке которого КБ С.В. Ильюшина приступило осенью 1940г., должен был выполнять те же тактические задачи, что и обычный бронированный штурмовик. Главной из них по-прежнему являлись атаки подвижных моторизованных и бронетанковых частей. Но тяжелый штурмовик оборудовался более мощным (и соответственно более тяжелым) вооружением, имел большие бомбовую нагрузку и дальность полета. Такой самолет, конечно, не мог заменить более легкий и маневренный обычный бронированный штурмовик, но хорошо дополнял его, расширяя диапазон действия штурмовой авиации и повышая ее эффективность. ЦКБ-60 представлял собой цельнометаллический низкоплан с разнесенным вертикальным оперением и двумя моторами АМ-38, расположенными под крылом. Чистые аэродинамические формы, довольно тонкий профиль и высокая удельная нагрузка на крыло способствовали достижению хороших скоростных качеств. Развитая механизация крыла (предкрылки, зависающие элероны, посадочные щитки) должна была обеспечить штурмовику практически одинаковые с Ил-2 взлетно-посадочные характеристики. ЦКБ-60 проектировался сразу в двух вариантах: одноместном и двухместном (второй член экипажа — штурман-стрелок, у которого для защиты задней полусферы находился крупнокалиберный пулемет). Средняя часть фюзеляжа, где располагались экипаж и топливные баки, представляла собой бронскоробку, включенную в силовую схему. Моторы и радиаторы лишь частично защищались броней. Все пулемстно-пушечное вооружение располагалось в передней части фюзеляжа, что обеспечивало большую кучность стрельбы и тем самым повышало ее эффективность. Максимальная бомбовая нагрузка достигала 1000 кгс. Под крылом могли размешаться восемь реактивных снарядов PC-132. Словом, по огневой мощи среди советских самолетов в то время ему не было равных. В начале 1941 г. штурмовик ЦКБ-60 получил обозначение Ил-6. Его эскизный проект был одобрен НИИ ВВС, и постройку самолета включили в план опытного строительства. Но завершить работу по Ил-6 не удалось, так как начавшаяся война изменила все планы. Основные усилия КБ теперь направлялись на совершенствование серийных Ил-2 и ДБ-ЗФ. Работы по тяжелому двухмоторному штурмовику прервались, но ненадолго. Самолет такого типа был очень нужен, и уже в 1942 г. в КБ П. О. Сухого началось проектирование мощнейшего двухмоторного штурмовика Су-8, о котором рассказано ниже. Эскизный проект самолета ПБШ-1 (пушечный бронированный штурмовик, позже получил название МиГ-4) был разработан в КБ А.И. Микояна уже к концу июня 1940г. Он представлял собой одноместный низкоплан с крылом обратная «чайка» и мотором АМ-38. Бронскоробка защищала от пулевых и осколочных попаданий экипаж, баки и мотор. Листы брони включались в конструкцию планера. Все шесть пулеметов размешались в консолях крыла, а пушки, заключенные в обтекатели, — поя нижней поверхностью крыла в местах его разъема. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 240 кгс. Взлетный вес — от 4850 кгс в нормальном варианте до 6024 кгс в перегрузочном. По первоначальным расчетам самолет мог у земли иметь скорость 446 км/ч, а на высоте 1 км — 472 км/ч. Разрабатывался также и двухместный вариант этого самолета. НИИ ВВС дал отрицательную оценку проекту ПБШ-1, однако проектные работы продолжались. Было усилено бронирование. Общий вес брони достиг чрезвычайно большого для одномоторного самолета значения—1390 кгс, что составляло почти 26% нормального взлетного веса, в то время как у других бронированных штурмовиков вес брони составлял 13—17%. Был увеличен запас топлива и проведен ряд других доработок. Однако в связи с запуском в серию в 1941 г. штурмовика Ил-2 значение ПБШ несмотря на столь мощное бронирование сильно снизилось и работы по нему в 1941 г. были прекращены, хотя уже началась постройка опытного самолета. Почти одновременно с ПБШ-1 в КБ А. И. Микояна разрабатывался штурмовик ПБШ-2 (позже названный МиГ-6). Основная идея создания его заключалась в том, чтобы добиться таких пилотажных характеристик, при которых штурмовик «прощал» бы самые грубые ошибки летчика. Это представлялось особенно важным, поскольку штурмовик совершает полет в основном на малых высотах, когда ошибка летчика из-за неграмотных действий или ранения обычно оканчивается катастрофой. Бронеотсек и винтомоторная группа ПБШ-1 и ПБШ-2 были идентичны, но вместо монопланной схемы крыла ПБШ-1 конструкторы применили бипланную с почти той же общей площадью несущих поверхностей. Некоторая необычность схемы самолета, если не сказать экзотичность, состояла в том, что, во-первых, площадь верхнего крыла была почти в два раза меньше площади нижнего и, во-вторых, верхнее крыло, имевшее небольшую обратную стреловидность, было сдвинуто назад по отношению к нижнему крылу. Предварительно подобные коробки крыльев исследовались в аэродинамической трубе и показали неплохие результаты. По расчетам почти все основные летные характеристки ПБШ-2 оказались хуже, чем у ПБШ-1, что уже не могло удовлетворить заказчика (например, скорость у земли получалась равной всего 426 км/ч), и не было каких-либо средств для повышения летных данных. Поэтому дальнейшие работы по ПБШ-2 были прекращены. Здесь уместно отметить, что, несмотря на всю важность, работа по бронированным штурмовикам для КБ А. И. Микояна не являлась основной. Главные силы КБ были сосредоточены на не менее актуальном тогда задании: доводка и совершенствование истребителя И-200, который в 1940 г. был передан в большую серию. Разработчики систем авиационного вооружения Г. М. Можаровский и И. В. Веневидов в конце 1940 г. предложили проект одноместного бронированного штурмовика с подвижным пулеметным вооружением. Поскольку авторы проекта не являлись самолетостроителями, то в работу над этим штурмовиком включили КБ А. А. Архангельского. По своей схеме новый штурмовик, названный БШ-МВ (бронированный штурмовик Можаровского и Веневидова), представлял собой двухбалочный одномоторный моноплан. Мотор АМ-38 располагался за бронированной кабиной летчика и приводил во вращение толкающий винт. Шасси — с носовым колесом. Пушечное вооружение размещалось в основании балок, а четыре пулемета ШКАС, которые могли поворачиваться в вертикальной плоскости, помещались в носовой части фюзеляжа перед кабиной летчика. По замыслу конструкторов, благодаря управляемым пулеметам штурмовик мог бы вести огонь по цели не только с пикирования, но и с горизонтального полета. При этом повышалось время атаки цели и соответственно вероятность ее поражения. Но требовалось еще много сил и труда, чтобы довести конструкцию до состояния, когда ее можно воплотить в металле. Выполнить это до начала войны не удалось, и работы по самолету были прекращены. Таким образом, ни один из бронированных штурмовиков нового поколения к началу войны не был построен. Требовалось еще, по крайней мере, полгода. Выпускался только один Ил-2, который после испытаний был принят в серию и на вооружение. Уже в начале Великой Отечественной войны Ил-2 отлично показал себя в боях. Усилия советской авиационной промышленности были сосредоточены на обеспечении массового выпуска этого самолета и на его совершенствовании на основе приобретенного боевого опыта.

Морские самолеты

В предвоенные годы велась интенсивная работа по созданию морских самолетов новых типов. В этих работах участвовали КБ Г. М. Бериева, И. В. Четверикова, П. Д. Самсонова и другие. Тенденции развития сухопутных самолетов нашли свое отражение и при создании морских самолетов, хотя специфика их использования обусловила определенное своеобразие предъявляемых к ним требований, а тркже компоновочных схем и конструктивных решений. В частности, общее направление на повышение нагрузки на крыло, как одного из основных аэродинамических средств увеличения максимальной скорости, приводит, несмотря на механизацию крыла, к некоторому увеличению взлетной и посадочной скорости. Для сухопутных самолетов это ведет к увеличению длины разбега и пробега и, как следствие этого, к увеличению размеров аэродромов базирования. Для морских самолетов увеличение посадочной скорости приводит к большим нагрузкам на корпус, что, в свою очередь, влечет за собой увеличение веса самолета. Кроме того, исходя из требуемых мореходных качеств, корпус должен был иметь вполне определенные размеры, и уменьшать их с целью снижения аэродинамического сопротивления было нельзя. Гидродинамические же требования к обводам корпуса, выполнение которых обеспечивало хорошую мореходность и приемлемые характеристики взлета и посадки, находились в противоречии с аэродинамическими требованиями, направленными на уменьшение сопротивления в полете. Одними из первых советских гидросамолетов, в которых нашли отражение новые требования аэродинамики, стали морской тяжелый бомбардировщик А. Н. Туполева АНТ-44 (МТБ-2) и морские дальние разведчики МДР-5 Г. М. Бсриева и МДР-6 И. В. Четверикова. Благодаря хорошей аэродинамике и рациональному выбору параметров скоростные и высотные качества этих летающих лодок заметно превосходили характеристики серийных гидросамолетов. Вслед за МДР-5 в ОКБ Г. М. Берисва выпускались морской ближним разведчик МБР-7, корабельный и базовый ближний морской разведчик КОР-2 (Бе-4). Первый из них показал высокие летные характеристики, но пилотирование его на взлете и посадке оказалось сложным. В серию он запущен не был, а второй — КОР-2 прошел испытания и строился малой серией во время войны. Несмотря на большое число опытных гидросамолетов и амфибий, в том числе и удачных, ни один из них в предвоенный период в массовое производство не передавался. Самолеты берегового базирования, имевшие убираемое шасси, меньший вес, лучшие аэродинамические свойства и летные характеристики, могли в небольших акваториях Балтийского, Черного и Баренцева морей более эффективно выполнять тс задачи, решение которых раньше возлагалось на морские самолеты. Попытку приблизить летные характеристики гидросамолета к сухопутным предпринял И. В. Четвериков, создав морской дальний развелчик МДР6-А, или просто «А». Этот цельнометаллический двухмоторный самолет по схеме был подобен серийному Че-2 (МДР-6), но в отличие от него имел крыло существенно меньшей (почти на 20%) площади, хорошо обтекаемый корпус лодки, убираемые подкрыльевые поплавки, двигатели жидкостного охлаждения М-105. Аэродинамика самолета «А» была доведена до возможного совершенства. На испытаниях в 1940 г. он показал рекордную скорость 454 км/ч, т.е. почти на 100 км/ч больше, чем у серийного Че-2. Таким образом, по этому показателю новый гидросамолет не только превосходил все советские и зарубежные летающие лодки такого класса, но практически сравнялся с сухопутными серийными бомбардировщиками тех лет (СБ, ДБ-ЗФ, ТБ-7). Однако это было достигнуто ценой ухудшения других свойств самолета, в частности мореходности. Дальнейшие модификации «А» от Б-1 до Б-3, выпущенные в период 1941 — 1942 гг., были направлены в основном на улучшение мореходных и эксплуатационных данных и на усиление средств защиты. Опыт использования дальних разведчиков в боевых действиях во время войны показал, что их дальность полета должна быть не менее 3000 км. Пытаясь выполнить это требование, И. В. Четвериков последовательно модифицирует свой самолет (Б-4 и Б-5). Почти в два раза был увеличен запас топлива, что, в свою очередь, потребовало увеличения водоизмещения лодки. Размеры ее возросли, аэродинамические свойства самолетов сильно ухудшились, поэтому, несмотря на применение новых моторов ВК-107, скорость этих модификаций, выпущенных уже в 1944 — 1945 гг., значительно снизилась, самолет для своих размеров оказался перетяжеленным и потерял те преимущества, которыми обладал в исходных вариантах. Серийно эти гидросамолеты не выпускались. Таковы основные результаты поистине огромной работы, проделанной инженерами и рабочими, конструкторами и техниками, учеными и летчиками-испытателями — всеми работниками авиационной промышленности по разработке и внедрению в производство самолетов нового поколения. Боевые советские самолеты, созданные в предвоенные годы и принятые к серийному производству, определили новый этап развития советской авиации. В тот период была заложена научная и техническая база, на основе которой развивались и совершенствовались советские самолеты в течение всей Великой Отечественной войны. За короткий период было решено огромное число научно-технических задач, испытано множество опытных самолетов различного назначения. Особенностью этого периода являлись крайне сжатые сроки разработки новой авиационной техники, что диктовалось все увеличивающейся напряженностью международной обстановки. Это наложило свой отпечаток на создание и доводку самолетов, а также на выбор типов машин для запуска их в серию. Опытные образцы самолетов нового поколения, которые были отобраны для серийного производства, выделялись среди остальных главным образом следующим:
более ранними сроками выхода на летные испытания;
удовлетворением комплексу тактико-технических требований или, по крайней мере, наиболее важным из них;
отсутствием необходимости в принципиальных длительных доводках;
серийностью принятых моторов.
В сложившейся обстановке многие самолеты, разработка и (или) доводка которых в силу различных причин затягивались, теряли возможность выпускаться серийно. При очень сжатых сроках проектирования и летных испытаний новых самолетов неизбежно оставались неустраненными некоторые их недостатки. Часть из них устранялась в процессе налаживания и начала серийной постройки, другая же часть проявлялась уже в ходе массовой эксплуатации. Поэтому требовалось определенное время для окончательной доводки новой техники и полного ее освоения в авиационных соединениях. Значительному сокращению времени доводки опытных и серийных самолетов, улучшению их боевых и эксплуатационных свойств способствовала большая работа Научно-испытательного института ВВС, где проходили испытания все без исключения военные самолеты. На этой организации лежала чрезвычайно ответственная задача по выработке основных требований к новым боевым самолетам и по выявлению наиболее перспективных образцов машин. Эти задачи, имевшие большую государственную важность, НИИ ВВС решал в тесном взаимодействии с КБ, ЦАГИ, ЦИАМ и другими авиационными организациями и институтами. Это способствовало оперативному решению возникавших вопросов и в конечном итоге ускоренному созданию новых самолетов. Известную роль в деле совершенствования авиационной техники сыграл Летно-исследовательский институт (ЛИИ). Он был образован незадолго до войны с целью проведения заводских испытаний самолетов и летных исследований с единых методологических позиций и на самом высоком научном уровне. Конечно, не все удалось сделать так, как первоначально планировалось. Но было сделано главное — создано новое поколение боевых самолетов. К 1941 году наша страна уже располагала вполне современной авиационной техникой. Началось ее серийное производство. Теперь дело было за количеством этой техники и последующим ее освоением в войсках. Авиационная промышленность интенсивно наращивала выпуск боевых самолетов. Но все же к началу войны их было еще явно недостаточно. К освоению же истребителей Як-1 и штурмовиков Ил-2 военные летчики только приступили. Это не могло не сказаться на боевой готовности нашей авиации. Но основа для массового выпуска качественно новых боевых машин и дальнейшего развития военной авиации — одного из важнейших видов вооруженных сил — уже была создана.

  • Категория: Самолетостроение в СССР
  • Просмотров: 3795
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:3162
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100