В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Назначение, классификация шасси самолета


ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ. КЛАССИФИКАЦИЯ

Назначение шасси

Требования, предъявляемые к шасси Шасси служит для передвижения самолета по земле при разбеге перед взлетом, пробеге после посадки и при передвижении по аэродрому. Оно воспринимает также нагрузки, действующие на самолет во время посадки и передвижения по земле. В соответствии с этим шасси должно иметь устройства, смягчающие удары, возникающие при посадке вследствие наличия вертикальной скорости снижения и при пробеге или разбеге по неровной поверхности. При ударе самолета о землю вертикальная скорость снижения его уменьшается до нуля за короткий промежуток времени, что сопровождается появлением значительных ускорений и инерционных сил. Шасси самолета снабжено пневматиками колес и амортизаторами, увеличивающими время гашения вертикальной скорости и, следовательно, уменьшающими ускорения и силы, действующие на шасси. Наряду с общими требованиями ко всем частям самолета к шасси предъявляются следующие специфические требования:
1. Обеспечить свободное передвижение и достаточные устойчивость и управляемость самолета на земле.
2. Иметь минимальное лобовое сопротивление в полете.
3. При обжатии амортизаторов обеспечить минимальное перемещение колес в направлении продольной оси самолета и сохранение неизменной ширины колеи шасси во избежание срыва покрышек.
4. Компоновка шасси на самолете должна также обеспечивать противокапотажные свойства самолета, не допускать заваливания на хвост, иметь достаточное расстояние от концов лопастей винтов и от самой нижней точки хвостовой части самолета до поверхности земли, а также посадочный угол атаки.
5. Должна быть достаточная проходимость шасси у самолетов, предназначенных для эксплуатации на грунтовых аэродромах.
6. Обеспечить поглощение амортизацией шасси, предписанной нормами прочности, работы. При этом большая часть работы должна превращаться в тепловую энергию.
7. Иметь достаточную эффективность колесных тормозов для сокращения длины пробега после посадки.
К убирающемуся в полете шасси, кроме перечисленных, предъявляются также дополнительные требования:
а) уборка или выпуск шасси у небольших самолетов не должны занимать более 6—12 сек, а у больших 12—15 сек.;
б) иметь механизм аварийного выпуска шасси;
в) должна быть надежная фиксация шасси в выпущенном
и убранном положениях с помощью замков. Иметь сигнализацию
убранного и выпущенного положений шасси.
Типы шасси
Под типом или схемой шасси подразумевается количество опор и их особенности расположения на самолете.
На самолетах применяются следующие три основных типа шасси:
1. Трехопорное шасси с задней (хвостовой) опорой; основная нагрузка при этом .приходится на две главные опоры, расположенные впереди центра тяжести самолета;
2. Трехопорное («трехколесное») шасси с передней (носовой) опорой; основная нагрузка при этом приходится на две главные опоры, расположенные позади центра тяжести самолета;
3. Двухопорное или велосипедное шасси с двумя подкрыльными вспомогательными опорами; при таком шасси вся нагрузка приходится на две опоры, расположенные под фюзеляжем сзади и спереди центра тяжести самолета. Подкрыльные опоры служат для поддержки крыла при кренах самолета во время стоянки и движения по аэродрому. В настоящее время этот тип шасси иногда применяют для самолетов с тонкими крыльями (чтобы избежать затруднений с уборкой шасси в крыло с малой строительной высотой), а также для самолетов с высоким расположением крыла (так как шасси, расположенное на крыле, получилось бы высоким и тяжелым).
Типы взлетно-посадочных опор
В качестве взлетно-посадочных опор самолетов применяются преимущественно колеса, реже — лыжи, а иногда гусеницы. Шасси с колесными опорами имеет небольшое сопротивление движению при взлете и большое сопротивление при посадке с применением торможения; наличие пневма-тиков колес улучшает амортизацию при ударах и др. Шасси может быть убирающимся в полете и неубирающимся; в последнем случае шасси заключают в обтекатели. На современных военных, транспортных и пассажирских самолетах шасси делают убирающимися, так как увеличение скорости от снижения лобового сопротивления гораздо более существенно, чем вынужденное утяжеление самолета, вызванное установкой механизмов уборки и выпуска шасси. На самолетах, имеющих малые скорости полета, бывает целесообразным применять неубирающееся шасси. Недостатком колесных опор является конструктивная сложность их, большой вес и большие габариты колес, ухудшается проходимость колес при увеличении взлетно-посадочных скоростей. Шасси с лыжными опорами применяется у самолетов, предназначенных для эксплуатации со снежных аэродромов в полярных условиях. Лыжное шасси может быть выполнено с удельной нагрузкой 0,3—0,5 кГ/см2 (30—50 кн/м2) на поверхность аэродрома, тогда как у колесных шасси удельная нагрузка составляет 2—3 кГ/см2 (200— 300 кн/м2) и более. Это повышает проходимость лыжного шасси.
Преимущества и недостатки шасси с передним колесом
В настоящее время наиболее распространенным типом шасси, особенно для скоростных самолетов, является шасси с передним колесом. Шасси с передним колесом имеет следующие преимущества по сравнению с шасси с хвостовым колесом.
1. Возможность осуществления посадки с большей скоростью. Посадка на такой скорости (при таком же угле атаки) самолета, имеющего шасси с хвостовым колесом сопряжена с опасностью «капота» самолета (заваливания на нос) в случае переднего удара и, кроме того, вызывает «взмывание» самолета вверх после удара о землю — так называемое «козленке». Последнее явление объясняется тем обстоятельством, что массовая сила Сп3 и реакция земли N создают пару сил, увеличивающую угол атаки самолета. При увеличении же угла атаки возрастает подъемная сила и самолет взмывает вверх. Возможность увеличения посадочной скорости при наличии шасси с передним колесом приводит к уменьшению площади крыла, что в свою очередь позволяет увеличить максимальную скорость самолета.
2. Возможность осуществления также не скоростной посадки при углах атаки, соответствующих cvmax. В этом случае посадка совершается на главные колеса. При правильном рас положении шасси относительно центра тяжести самолета обеспечивается перевал самолета на переднее колесо. На случай заваливания на хвост при неудачной посадке на чрезмерно большом угле атаки ставится предохранительная хвостовая опора. Таким образом, на самолете, имеющим шасси с передним колесом, возможны два вида посадок — скоростная и нескоростная, что упрощает технику выполнения посадки. На самолете, имеющим шасси с хвостовым колесом, единственно правильной является нескоростная посадка — на три точки .
3. Некоторое сокращение длины разбега при взлете по сравнению с шасси с хвостовым колесом. Меньший угол атаки в положении разбега у самолета, имеющего шасси с передним колесом, уменьшает лобовое сопротивление, и следовательно, уменьшает длину разбега. Хотя одновременно уменьшение подъемной силы увеличивает длину разбега, но влияние этого фактора слабее и длина разбега все же сокращается.
4. Некоторое сокращение длины пробега после посадки, благодаря возможности более интенсивного торможения колес без опасности «капота» самолета.
5. Близкое к горизонтальному положение продольной оси самолета на стоянке и при передвижении по земле создает значительные удобства для пассажиров и улучшает обзор для летчика.
Наряду с существенными преимуществами, шасси с передним колесом имеет также следующие недостатки.
1. Большая нагрузка на переднее колесо при посадке и, как следствие этого, значительно больший вес и «зарывание» (худшая проходимость) переднего колеса. Увеличение нагрузок на переднее колесо объясняется тем, что: а) при торможении инерционная сила массы самолета создает момент, догружающий переднее колесо; б) «перевал» на переднее колесо при посадке на главные колеса сопровождается также дополнительными нагрузками на переднее колесо вследствие углового ускорения вращения самолета.
2. Возможность появления самовозбуждающихся колебаний («шимми») свободно ориентирующегося переднего колеса. Для обеспечения рулежки переднее колесо делается ориентирующимся, т е. свободно поворачивающимся относительно оси стойки.
Рассмотрим колебания переднего колеса, условившись, что «проскальзывание» колеса (поворот относительно оси стойки без поступательного движения и движение в направлении, перпендикулярном плоскости колеса) невозможно. Благодаря упругости стойки колесо может отходить в сторону от линии движения на величину у. Тогда плоскость колеса по отношению к земле наклонится, отойдя на угол 6 от вертикальной плоскости, и ось колеса наклонится на угол к горизонту. Ось колеса пересечется с землей в точке а и колесо при движении будет вращаться относительно наклонной оси, двигаясь по криволинейной траектории. При этом изменяются угол у поворота колеса, боковое перемещение у и угол наклона колеса. Рассмотрим движение колеса, получившего начальный поворот. Колесо, двигаясь в первый момент под углом у к направлению движения, перемещается в сторону на величину у и одновременно отклоняется на угол в от вертикальной плоскости. Последнее явление вызывает криволинейное движение колеса с увеличением бокового перемещения у и угла наклона и уменьшением угла поворота. В некоторый момент времени колесо займет положение, при котором перемещение и угол наклона колеса в вертикальной плоскости (наклон оси колеса к горизонту) буду! максимальными, а угол поворота колеса будет равен нулю. Из этого положения, из-за наличия угла , колесо будет двигаться на уменьшение перемещения у. а следовательно, и на уменьшение угла наклона, а угол поворота у будет увеличиваться в направлении, обратном предыдущему. Таким образом, имеются незатухающие (гармонические) колебания колеса, «е нуждающиеся в посторонних толчках, — самоколебания. Если учесть возникающие при таком движении ускорения, инерционные силы, упругость пневматика и т. п.. то окажется, что при больших скоростях движения самолета колебания могут быгь нарастающими и увеличение перемещения у колеса может вызвать срыв пневматика и поломку стоики. Для того чтобы колебания переднего колеса была затухающими, применяются гасители колебаний—демпферы Устойчивость движения по земле.
Флюгерная устойчивость
При повороте на угол самолета, имеющего шасси с хвостовым колесом, силы создают момент, увеличивающий угол р(дестабилизирующий момент). Ориентирующееся (для обеспечения управляемости) хвостовое колесо не испытывает воздействия боковых сил и не препятствует увеличению угла. Следовательно, самолет будет неустойчив при движении по земле. Для повышения устойчивости при разбеге самолета перед взлетом хвостовое колесо делают стопорящимся: летчик может фиксировать его в продольной плоскости самолета. Тогда боковая сила возникает также на хвостовом колесе, момент ее относительно центра тяжести самолета является стабилизирующим (уменьшает угол ). Рассмотрим флюгерную устойчивость. Пусть самолет подходит на посадку с боковым ветром — посадка осуществляется со сносом. В момент соприкосновения с землей возникают боковые силы трения F на главных колесах и инерционная сила Р, в центре тяжести самолета . При переднем положении ц. т. (шасси с передним колесом) момент пары сил развернет самолет по ветру в направлении (как флюгер) — самолет имеет флюгерную устойчивость. При заднем положении ц. т. (шасси с хвостовым колесом) самолет развернет против ветра в направлении которое будет тем больше, чем меньше обжатие амортизации (чем выше ее жесткость), т. е, чем меньше путь, на протяжении которого гасится вертикальная скорость. Наличие ускорения вызвано реакциями земли при посадке, следовательно, нагрузки при посадке зависят от жесткости амортизации. Мдестаб — флюгерная устойчивость отсутствует. В последнем случае возникает тенденция к опрокидыванию самолета на внешнее (относительно центра разворота) крыло, вызванная двумя причинами: увеличением подъемной силы на внутреннем (относительно центра разворота) крыле, так как внешнее крыло затенено фюзеляжем и моментом силы на плече от центра тяжести самолета до земли .
Нагрузки, действующие на шасси
При стоянке самолета на шасси действуют стояночные усилия, обусловленные весом самолета и являющиеся реакциями земли. В момент посадки на самолет действует вертикальное ускорение, направленное вверх (на гашение вертикальной скорости) При торможении главных колес на них действует горизонтальная сила трения. При посадке со сносом на шасси действуют боковые силы. Отношение силы, к полетному весу самолета есть коэффициент эксплуатационной перегрузки повышенной жесткости штока и ухудшает работу уплотнений амортизатора. Особенно этот недостаток присущ схеме «а», так как упомянутые поперечные силы для схем «б» и «в» могут быть невелики при надлежащим образом выбранных геометрических соотношениях. В схеме «г» амортизатор, будучи шарнирно прикреплен к жесткой стойке и рычагу, испытывает лишь осевые нагрузки и лишен упомянутого недостатка. Внутренняя полость стойки в этой схеме часто используется как баллон для сжатого воздуха. При развороте самолета на земле на стойку шасси может воздействовать крутящий момент. Перечисленные нагрузки вызывают осевые усилия в стойке, изгиб ее в двух плоскостях и скручивание. Классификация ног и стоек шасси Каждая опора шасси представляет собой совокупность различных элементов, получивших наименование ноги шасси, которые классифицируются по следующим признакам:
1) По характеру воспринятая нагрузок различаются следующие конструктивные схемы шасси : а — ферменная; б— балочная консольная, в — балочная подкосная и г — ферменно-балочная.
2) По расположению амортизатора относительно стойки различают телескопические стойки, выполненные как одно целое с амортизатором и изменяющие свою длину, и жесткие стойки с вынесенным амортизатором .
Телескопические стойки более компактны и имеют несколько меньший вес, благодаря чему имеют большее распространение, особенно для главных ног шасси тяжелых самолетов. Недостатком их является наличие на нижнем конце штока амортизатора составляющей, перпендикулярной оси штока.
3) По типу крепления колес к стойке различаем непосредственное крепление оси колеса к штоку амортизатора, крепление с помощью рычага — рычажную подвеску, полурычажную подвеску и крепление с помощью тележки. Преимуществом рычажной подвески, как сказано было выше, является то, что величина поперечных сил в штоке амортизатора уменьшается; при вынесенном амортизаторе они совсем отсутствуют. Кроме того, если в стойках шасси, к штоку которых непосредственно крепится ось колеса, горизонтальная составляющая нагрузки не воспринимается амортизатором (не вызывает его обжатия), то рычажная подвеска колес обеспечивает амортизацию также и сил , вызывающих усилие в амортизаторе.
Недостатком рычажной подвески является конструктивная трудность обеспечения большого хода амортизатора и несколько больший вес. Поэтому в главных стойках тяжелых самолетов рычажная подвеска встречается редко. Полурычажная подвеска обеспечивает несколько больший ход амортизатора, чем рычажная, но вместе с тем увеличивает поперечные силы в штоке амортизатора. В настоящее время на тяжелых самолетах для уменьшения давления колес на поверхность аэродрома устанавливают многоколесные ноги шасси, к телескопическим стойкам которых крепятся так называемые «тележки». Аналитические зависимости могут быть установлены из следующих соображений. Напишем условие равновесия тележки в виде равенства нулю суммы моментов всех сил относительно оси крепления тележки к стойке. Тележка имеет, четыре колеса, расположенные попарно на двух осях. Оси свободно посажены в вилки сварной рамы, шарнирно прикрепленной к амортизационной стойке. Каждая ось соединена с рычагом. Рычаги обеих осей соединены тягой. Передний рычаг шарнирно соединен со стабилизирующим амортизатором и подкосом, который вторым концом присоединен к стойке. Свободная посадка осей в раме обеспечивает передачу моментов при торможении колес через рычаги и тягу на подкос и далее на стойку. При этом поворот тележки относительно оси в направлении действия моментов сил и перераспределение усилий между колесами не происходят, если тележка находится в равновесии под действием сил торможения), усилия в подкосе и реакции в шарнире, которая должна пройти через ось передних колес. Как известно, три силы, находящиеся в равновесии, должны пересекаться в одной точке, в данном случае в точке О отсюда и определяется необходимое направление подкоса. Последнее соотношение обусловливает направление подкоса. 4) По расположению колес относительно стоек последние подразделяются на вильчатые, полувильчатые, с консольной осью и со спаренными колесами. Установка спаренных колес вместо одного позволяет значительно уменьшить их диаметр и облегчить уборку шасси. Выбор расположения колес определяется прежде всего из условий и кинематики уборки, допускаемых габаритов (длине и ширине) ноги шасси и компоновки ее на самолете.

КОНСТРУКТИВНЫЕ СХЕМЫ ШАССИ. КОНСТРУКЦИЯ ГЛАВНЫХ НОГ ШАССИ

Ферменное шасси
В ферменной конструктивной схеме шасси нагрузки, преимущественно в виде растяжения и сжатия, воспринимаются стержнями пространственной фермы, несущей колесо. В настоящее время ферменное шасси применяется весьма редко (главным образом на самолетах с малой скоростью полета), так как оно громоздко, что очень затрудняет уборку его в полете. В весовом отношении такое шасси выгодно, так как элементы, работающие на осевые усилия, получаются легче, чем элементы, работающие на изгиб.
Балочное шасси
Балочное консольное шасси представляет собой консольную баллу-стойку, заделанную в крыле. Ввиду отсутствия у этого шасси подкоса оно конструктивно просто и удобно для уборки. Одностоечное балочное шасси с подкосом является наиболее распространенной схемой современного убирающегося шасси. Особенность этой схемы состоит в том, что верхний копенстойки заделан в одной плоскости к конструкции самолета (преимущественно к крылу). В перпендикулярной же плоскости стойка крепится к конструкции самолета шарнирно и подпирается подкосом. По расположению подкосы могут быть боковыми (шасси убирается вдоль по размаху) и задними или передними (шасси убирается назад или вперед). Усилия в боковом подкосе обусловлены боковой силой. Силы же, действующие в плоскости колеса, не вызывают нагружения бокового подкоса и воспринимаются стойкой, как консольной балкой. Задний подкос не воспринимает боковых си л. Для увеличения жесткости крепления стойки и уменьшения реакций на цапфах (траверсах), последние «разносят» в направлении их оси. Рассмотрим примеры конструкции балочных надкосных ног шасси. Для предотвращения самопроизвольного складывания шасси под действием боковых сил в конструкции подъемника предусмотрено запирающее устройство, обеспечивающее жесткое соединение штока с цилиндром подъемника при выпущенном шасси и возможность перемещения штока в цилиндре при уборке. Конструкция шасси при этом упрощается, также как и уборка его. Однако весьма большие нагрузки, действующие на запирающее устройство подкоса-подъемника, препятствуют применению такого решения на тяжелых самолетах. Стойка представляет собой трубу из легированной стали. Внутренняя полость стойки используется в качестве баллона сжатого воздуха. В верхнем узле размещена ось крепления ноги в крыле. Нижняя часть стойки имеет проушины для крепления сварного рычага. К нижней части рычага приварена ось колеса . Телескопическая стойка шасси крепится к крылу с помощью подвески. Шток амортизационной стойки соединяется с цилиндром амортизационной стойки при помощи двухзвенннка. Двухзвенник состоит из двух рычагов, прикрепленных к цилиндру и штоку амортизационной стойки и шарнирно соединенных между собой. Двухзвенник устраняет возможность поворота поршня в цилиндре, но вследствие «складывания» рычагов обеспечивает поступательное движение штока в цилиндре. К переднему тормозному рычагу тележки присоединен стабилизирующий амортизатор. Он обеспечивает выравнивание нагрузок на передние и задние колеса тележки при посадке и пробеге, устраняет ее продольные колебания, устанавливает тележку в нужное положение в воздухе перед посадкой. При уборке стойки стабилизирующий амортизатор, связанный кинематически с механизмом уборки, поворачивает тележку относительно оси подвески ее к стойке. Ферменно-балочное шасси Ферменно-балочные конструкции ног шасси представляют собой стойки, подкрепленные системой стержней-подкосов. Применение подкосов дает возможность значительно уменьшить величину изгибающих моментов, действующих на стойку, и увеличить жесткость конструкции ноги шасси. Подкосы шарнирно соединены со стойкой и работают на растяжение и сжатие.

УБОРКА ГЛАВНЫХ НОГ ШАССИ

Схемы уборки главных ног шасси

С увеличением скорости полета самолета интенсивно растет сопротивление неубирающегося шасси. На современном скоростном самолете уборка шасси значительно повышает максимальную скорость самолета. Повышается также дальность полета и другие летные данные. Эти обстоятельства заставили перейти к применению убирающегося шасси, несмотря на его значительный вес, трудоемкость и высокую стоимость изготовления. Впервые в СССР убирающееся шасси было спроектировано в 1931 г. и установлено на самолете РД или ЦАГИ-25, а затем в 1932—1933 гг. на пассажирском самолете ХАИ-1 и истребителях И-14 и И-16. Уборка шасси обычно осуществляется или в направлении по размаху крыла, причем большей частью колесами к фюзеляжу — в более толстую часть крыла, или в направлении по хорде с убор-кон колес назад или вперед. Амортизационная стойка снабжена щитком, который при уборке шасси плотно закрывает углубление в крыле. При уборке шасси в гондолы двигателей или фюзеляж отверстия закрываются специальными створками, управление которыми связано с движением шасси. Уборка шасси осуществляется передачей: а) гидравлической, б) пневматической, в) электрической. На случай отказа основной системы должна быть предусмотрена система аварийного выпуска шасси.
Уборка ног шасси по размаху крыла
Наиболее широко в небольших самолетах применяется схема уборки шасси с движением колес по размаху к фюзеляжу. В тех случаях когда толщина крыла не позволяет расположить колеса во внутренней полости крыла, их располагают в фюзеляже. В ряде конструкций шасси роль бокового подкоса выполняет силовой подъемник. Кинематика уборки шасси при этом значительно упрощается. Поворот стойки при уборке происходит относительно оси, размещенной в верхнем узле стойки. Силовой подъемник шарнирно крепится к стойке и конструкции крыла. Подъемник состоит из цилиндра, имеющего кольцевую канавку под шарики, внутри которого перемещается поршень с уплотнениями. Поршень соединен со штоком, в который ввернут ушковый болт для присоединения подъемника к стойке. В поршне просверлены отверстия для шариков. Плунжер с уплотнениями может свободно перемещаться вдоль штока. При уборке ноги шасси гидросмесь под давлением поступает в подъемник со стороны штока. Давлением гидросмеси плунжер перемещается вправо и, сжимая пружин, освобождает шарики. В убранном положении стойка фиксируется замком, расположенным на крыле. При выпуске ноги шасси гидросмесь через распределительную коробку подается в левую часть цилиндра, перемещая поршень вправо. Когда поршень достигает крайнего правого положения, открывается замок подкоса, размещенный в узле складывания его, и освобождается распорная тяга, соединенная с замком. В выпущенном положении ноги распорная тяга совместно с замком препятствует складыванию подкоса под действием Соковых сил. Шток цилиндра-подъемника под давлением жидкости втягивается в цилиндр и стойка вместе с тележкой поворачивается к плоскости симметрии самолета. Подкос при этом складывается. Когда серьга подвески стойки доходит до упора, запирается замок убранного положения и закрываются створки, кинематически связанные со стойкой. Выпуск ноги производится в обратном порядке. Уборка ног шасси по хорде крыла Уборка ног шасси в направлении по хорде крыла имеет широкое применение на самолетах с двумя и несколькими двигателями. В этих случаях йоги шасси обычно убираются в гондолы двигателей с движением колес вперед или назад. шарики отжимаются конусным выступом плунжера и заскакивают в канавку, где удерживаются действием пружины плунжера. Поршень перемещаться не может. Распределительная коробка обеспечивает выход жидкости из цилиндра со стороны, противоположной поступлению жидкости, и является гидрозамком, прекращающим выход жидкости из цилиндра при посадке с не полностью выпущенной ногой шасси (когда шариковый замок не заперт). Аварийный выпуск шасси осуществляется при помощи сжатого воздуха, поступающего в подъемник. Уборка ноги производится при помощи цилиндра-подъемника. Предварительно, с помощью специального цилиндра. На самолетах с двигателями, расположенными по бортам фюзеляжа или на хвостовой части фюзеляжа, для уборки ног шасси делают специальные гондолы. Под действием подъемника складывающийся подкос своим нижним звеном увлекает за собой стойку шасси, которая вращается относительно оси подвески. При уборке ноги шарнир переместится по дуге и займет положение; ось колеса переместится в положение по дуге; шарнир переместится по дуге радиуса. Верхний конец заднего подкоса крепится к штанге, которая ведет его при уборке и выпуске ноги шасси по заданной траектории. Шарнир соединения заднего подкоса с направляющей штангой имеет серьгу, которая запирается замком выпущенного положения. Уборка и выпуск шасси производится с помощью подъемника, шток которого крепится к стойке, а цилиндр к конструкции самолета. Для фиксации ноги в убранном положении на стойке установлена серьга. Поворот тележки относительно стойки, при убирании обеспечивается демпфером тележки — увеличением eе длины. При уборке шасси по хорде в тонкое крыло или в гондолу двигателя иногда бывает необходимо повернуть колесо на 90°. Поворот стойки относительно своей оси обеспечивается поводком, соединенным с рычагом. Поводок при движении стойки совершает сложное пространственное движение, поэтому на концах его ставят шаровые шарниры. При движении стойки назад шарнир А, расположенный выше оси цапф, стремится уйти вперед. Благодаря связи с поводком, длина которого неизменна, рычаг поворачивает стойку относительно своей оси в подшипниках, смонтированных в стакане и хомуте. Уборка главных ног шасси вдоль оси фюзеляжа, применяемая в шасси велосипедной схемы, не отличается от описанной выше уборки шасси по хорде.

  • Категория: Конструкция самолетов
  • Просмотров: 9444
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:3230
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100