Спитфайр (Spitfire)

Это был самый известный и, бесспорно, лучший английский истребитель воздушного боя периода второй мировой войны. Именно этот самолет вынес основную тяжесть борьбы с немецкими истребителями как в Западной Европе, так и в Северной Африке. Хорошие летные данные. простота техники пилотирования, мощное вооружение обусловили высокую боеспособность «Спитфайра» на разных театрах военных действий и принесли ему широкую известность. Среди британских боевых летчиков «Спитфайр» пользовался наибольшей популярностью. По образному выражению английского летчика-испытателя Г. Пауэлла: «... «Спитфайр» — это не просто хороший самолет» это «Спитфайр». «Спитфайр» был создан в Англии фирмой Супермарин в 1936 г. Его конструктор Р. Митчелл, ранее занимавшийся гоночными рекордными машинами, придавал исключительное значение аэродинамическому совершенству своего истребителя. Требованиям аэродинамики были подчинены многие конструктивные и технологические решения. В частности, для снижения индуктивного сопротивления крылу и оперению придали эллиптическую форму к плане (с разными малыми полуосями по передней и задней кромкам), несмотря на то что технология производства такого крыла и оперения была несомненно сложнее. Другим, может быть, не менее важным фактором, обусловившим высокое аэродинамическое совершенство компоновки, стала очень малая по тому времени относительная толщина крыла. В корне крыла она составляла всего 12,6%, в то время как у американского Р-39 и советского Ла-5 —15%, а у немецких Mc-109G и FW-190A соответственно 14 и 16%. Фюзеляж английского истребителя имел малый мидель, довольно большое удлинение и эллиптическое поперечное сечение. Несмотря на ряд факторов, способствовавших увеличению веса конструкции, «Спитфайр» тем не менее оказался одним из самых легких истребителей. Это обстоятельство в сочетании с мощным мотором жидкостного охлаждения фирмы Роллс-Ройс обеспечило высокую энерговооруженность самолета, что в совокупности с отличными аэродинамическими характеристиками способствовало достижению хороших скоростных и маневренных качеств. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию. Низкорасположенное крыло хорошо сопрягалось с фюзеляжем. Вооружение, как у большинства английских истребителей, несинхронное, располагалось н крыле. Первый полет истребитель «Спитфайр» совершил в марте 1936 г., а его серийное производство началось в мае 1938 г. С 1939 г. темп производства «Спитфайров» стал быстро расти, и к началу второй мировой войны британские ВВС уже имели немало истребителей этого типа. Одновременно проводилась интенсивная модернизация самолета, которая заключалась в усилении вооружения и улучшении винтомоторной группы. Если на первых серийных машинах стояли четыре несинхронных крыльевых пулемета Браунинг калибра 7,7 мм, то уже на первых модификациях — «Спитфайр» IA и МЛ — стояли восемь таких пулеметов, а из «Спитфайр» IB и ИВ—две крыльевые пушки калибра 20 мм и четыре пулемета. Первые самолеты оснащались мотором «Мерлин» 11 и двухлопастным ВФШ. «Спитфайр» 1 имел уже «Мерлин» 111 и трехлопастный ВИШ постоянных оборотов, а «Спитфайр» II —более мощный «Мерлин» XII. Во многом успех в совершенствовании этих истребителей на протяжении всей их истории определялся развитием моторов фирмы Роллс-Ройс, непрерывно улучшавшей моторы «Мерлин», а позже «Гриф-фон» и создававшей все новые их варианты, различавшиеся не только мощностью, но и высотностью, режимами работы и рядом других технических параметров. В августе 1940 г. начались регулярные воздушные налеты немецкой авиации на Британские острова. Одним из основных истребителей, противостоявших немецким налетам, стал «Спитфайр» I. Он был главным противником немецких истребителей Мс-109Е, сопровождавших бомбардировщики. Как свидетельствует иностранная печать, эти самолеты оказались примерно равноценны. По скоростным данным «Спитфайр» I имел некоторое превосходство на высотах до 4,6 км и уступал Мс-109Е на высотах свыше 6 км; в горизонтальном маневре «Спитфайр» имел превосходство на всех высотах, но уступал в скороподъемности. В бою между этими самолетами все зависело от тактики. опыта летчиков и количественного соотношения противоборствующих истребителей. Советские авиационные специалисты впервые познакомились с истребителем «Спитфайр» в марте 1941 г., когда в Германии работала последняя закупочная комиссии во главе с И.Ф.Петровым. Летчик-испытатель С. П. Супрун совершил тогда два полета на «Спитфайрс» IA, который был вылущен в августе 1939 г. и представлял собой немецкий трофей. По заключению С. П. Супруна, «Спитфайр» IA имел целый ряд достоинств. Летчик отмечал исключительно хорошую устойчивость и управляемость по всем трем осям» простую технику пилотирования при выполнении всех фигур высшего пилотажа, простоту взлета и посадки. В то же время С. П. Супрун считал, что скороподъемность «Спитфайра» IA хуже, чем у Ме-109Е, а скорость все-таки недостаточна для современного истребителя (со слов немцев, «Спитфайр» IA являлся самым быстроходным английским самолетом и развивал у земли скорость 450 — 460 км/ч, а на высоте 5500 м — 560 км/ч). В качестве недостатков «Спитфайра» советские специалисты отметили малый запас горючего во внутренних баках, отсутствие в составе вооружения пушек и крупнокалиберных пулеметов, а также ручное, а не автоматическое управление винтом изменяемого шага. Находясь в Германии, советские специалисты смогли ознакомиться со многими трофейными английскими самолетами и пришли к однозначному выводу, что, хотя конструкция большинства из них была выполнена из металла, тем не менее они (в том числе и «Спитфайр») производили впечатление более сложных и менее продуманных по сравнению с немецкими. Сопоставление данных немецких и английских самолетов также оказалось далеко не в пользу последних. Единственное исключение здесь составлял истребитель «Спитфайр». Главный инженер фирмы Мссссршмитт Хсдерср заявил членам советской делегации, что самолету Мс-109 (очевидно, имелся в виду Мс-109Е, очень трудно вести воздушный бой с самолетом «Спитфайр». Несмотря на быстроту создания и внедрения в серию и ВВС, к концу 1941г. «Спитфайр» V оказался уже устаревшей машиной. Он уступал новым немецким истребителям. В этом смогли убедиться не только английские летчики, но и инженеры: в июне 1942 г. немецкий летчик на FW-190A-3 ошибочно приземлился на территории Англии, его взяли в плен, а самолет тщательно изучили, испытали и организовали несколько учебных воздушных «боев». Оказалось, что немецкий истребитель имел превосходство в скорости (на 30 — 50 км/ч) и скороподъемности почти на всех высотах, на пикировании быстро уходил от «Спитфайра» V и обладал лучшей приемистостью. «Спитфайр» V имел преимущество только в установившемся горизонтальном маневре, что для истребителя было явно недостаточно. А ведь в воздушном бою FW-190A был не самым сильным немецким истребителем, Me-109F и G заметно превосходили его, особенно по маневренным характеристикам, скороподъемности, а в некоторых вариантах и по скорости. Словом, «Спитфайру» V срочно требовалась замена. Фирма Супермарин, словно предвидя это, заблаговременно приступила к разработке новых вариантов «Спитфайра». наиболее массовым нз которых стал «Спитфайр» IX. Он совершил первый полет в апреле 1942 г. и начал поступать в строевые части уже в июне того же года. «Спитфайры» V стали передавать на другие театры военных действий, менее важные для Англии, в частности в Австралию, Бирму, Египет и др. Часть истребителей «Спитфайр» V (всего 143 самолета) англичане передали Советскому Союзу. Самолеты через Иран начали поступать в СССР в начале 1943 г. Эти истребители были изрядно потрепаны в боях. Никакой технической документации к ним не прилагалось, н нашим авиационным специалистам не просто было ввести их в строй. «Спитфайр» VB показал себя простым и- легкодоступным в управлении — он «прощал» даже грубые ошибки летчика. По этим своим качествам «Спитфайр» VB как нельзя лучше соответствовал условиям войны, когда в строй постоянно вводилось много еще не имевших достаточного опыта летчиков. Но одновременно с этим советские летчики отмечали сравнительно низкие летные характеристики истребителя, Безусловно, он был лучше И-16, на котором до этого летали переучившиеся на «Спитфайр» летчики. Но все же английский истребитель заметно уступал немецким и новым советским истребителям «Ла» и «Як». Это со всей очевидностью продемонстрировали летные испытания одного из самолетов «Спитфайр» VB в НИИ ВВС в мае —июне 1943г. Такая ситуация возникла главным образом из-за недостаточной мощности мотора и его большой высотности при односкоростном нагнетателе. Определенную роль сыграла и малая удельная нагрузка на крыло, свойственная самолету «Спитфайр». Тем временем в Англии полным ходом шло производство «Спитфайра» IX. Резкое улучшение летных характеристик этого истребителя по сравнению со «Спитфайром» V было достигнуто благодаря установке гораздо более мощных моторов «Мерлин» 61, 63, 66 или 70. Так, при близкой высотности боевого режима мощность мотора «Мерлин» 63 почти на 400 л.с. (!) превышала мощность «Мерлин» 46. Вес же силовой установки увеличился ненамного (П5кгс). Эти варианты новых моторов оборудовались уже двухскоростными двухступенчатыми нагнетателями с промежуточным охлаждением смеси в специальном радиаторе. Несомненно, что- вес ото усложнило силовую установку, но зато дало возможность уменьшить потери мощности, затрачиваемой на нагнетание, и повысить КПД мотора. Характерно, что указанные варианты двигателей существенно отличались высотностью (от 4950 у «Мерлин» 66 до 7460 м у «Мерлин» 61). Такой широкий «спектр» позволил самолетостроителям создать разнообразные варианты истребителя, рассчитанные на выполнение боевых задач самого разного характера. Действительно, модификации «Спитфайра» IX применялись и как истребители-бомбардировщики, и как истребители для завоевания превосходства в воздухе (в современной терминологии), и как высотные истребители-перехватчики. Именно на «Спитфайрс» IX, правда в облегченном варианте, английскому летчику 12 сентября 1942 г. удалось перехватить высотный немецкий бомбардировщик Ju-86R, который с августа 1942 г. стал регулярно бомбить территорию Англии, совершая полет на высоте 12—13км и оставаясь недоступным для истребителей. Хотя атака этого бомбардировщика на высоте 12,5— 13,1км не стала результативной (Юнкере отделался только пробоиной в крыле), стало ясно, что Ju-86R утратил свою неуязвимость. «Спитфайр» IX стал одним из лучших истребителей периода второй мировой войны. Одновременно это был один из самых массовых вариантов «Спитфайра». Всего английская промышленность выпустила 5665 «Спитфайров» IX, из которых около 1200 были поставлены Советскому Союзу. Эти самолеты оборудовались мотором «Мерлин» 66. В таком наименее высотном варианте, обозначавшемся «Спитфайр» LF-IX, истребитель лучше отвечал условиям войны на советско-германском фронте. Поставки «Спитфайра» IX в СССР начались с середины 1944 г., когда на вооружение английских ВВС уже шли более современные по тому времени «Спитфайры» XII и XIV. Испытания «Спитфайра» IX в НИИ ВВС в 1944, а затем и в 1945 г. показали, что он имеет неплохие летные данные, устойчив и хорошо управляем, прост в технике пилотирования. Благодаря высокой энерговооруженности и хорошим аэродинамическим качествам «Спитфайр» IX обладал высокой скороподъемностью. Эти качества в сочетании со сравнительно малой удельной нагрузкой на крыло способствовали достижению хороших маневренных свойств в вертикальной и особенно в горизонтальной плоскостях. Так, радиус виража «Спитфайра» IX составлял всего 235 м, в то время как у Як-1 он был 275 м, у Як-9Д —290 м, у Ла-5 —310 м, у Ла-5ФН — 295 м, у Me-109G-2 — 290 м, у FW-190A — 340 м, у Р-39 — 253 — 280 м. В то же время советские летчики отмечали, что по сравнению с отечественными истребителями «Ла» и «Як» «Спитфайр» IX (так же как и в варианте V) более вял в управлении, медленнее реагирует на действия летчика. Этот недостаток затруднял реализацию хороших маневренных качеств «Спитфайра» в быстро изменяющейся обстановке воздушного боя. Надо сказать, что англичане провели ряд мероприятий по улучшению характеристик поперечного управления. Но все же в этом отношении их самолет уступал советским истребителям. В отношении вооружения советские специалисты сделали вывод, что хотя огневая мощь «Спитфайра» IX и соответствовала уровню требований, но при расположении стрелково-пушечного вооружения в крыле вероятность попадания при стрельбе меньше, чем в случае центральной установки оружия. В справедливости такого вывода советские летчики убедились еще в боях на Кубани — при атаке противника с предельно малых дистанций кучность огня «Спитфайра» была недостаточной, поскольку пули и снаряды сходились гораздо дальше. Советские авиационные специалисты считали, что жизненность самолета, существовавшего к тому времени без радикальных изменений уже в течение восьми лет, обусловлена хорошими аэродинамическими формами исходного варианта и малой удельной нагрузкой на крыло. Последнее обстоятельство позволяло непрерывно увеличивать мощность винтомоторной группы и вооружения, не особенно считаясь при этом с увеличением веса. Действительно, если нормальный взлетный вес «Спитфайра» IA составлял 2620 кгс, то у «Спитфайра» LF-IX он был уже 3292 кгс, то есть на 672 кгс больше. Однако маневренные качества в горизонтальной плоскости почти не изменились. Следующие серийные варианты — «Спитфайр» XII, XIV, XVIII и XIX — оборудовались уже моторами новой серии Роллс-Ройс «Гриффон». Эти самолеты последовательно вводились в серию и принимались на вооружение английских ВВС начиная с января 1943 г. Правда, процесс внедрения в производство проходил медленно и самолетов этих модификаций построили немного (за исключением «Спитфайра» XIV). По существу, на них отрабатывалась новая силовая установка, набирался опыт ее эксплуатации. Основным английским истребителем воздушного боя практически до конца войны оставались самолеты «Спитфайр», на которых стояли моторы «Мерлин» (главным образом «Спитфайр» IX). «Спитфайр» XIV стал наиболее многочисленным типом «Спитфайра» с мотором семейства «Гриффон». Этот истребитель участвовал в боях на завершающем этапе второй мировой войны. Первые серийные истребители этой модификации стали поступать в боевые части с начала января 1944 г. Всего английская промышленность построила 957 самолетов «Спитфайр» XIV. На истребителе «Спитфайр» XIV стоял мотор «Гриффон» 65 мощностью 1540 л. с. на взлете. Вооружение составляли две пушки калибра 20 мм и два — четыре пулемета. Винт — пятилопастный. Тактические испытания, проведенные в Англии в феврале — марте 1944 г., подтвердили превосходство этого самолета в «бою» с такими истребителями, как «Темпест» V (Англия), Р-51В, или «Мустанг» III (США), FW-190A и Me-109G (Германия). В октябре 1944 г. летчик на «Спитфайре» XIV одержал победу в воздушном бою с немецким реактивным истребителем Ме-262. Когда начались работы по установке моторов «Гриффон» на истребители «Спитфайр», то было уже ясно, что этот самолет по конструктивным соображениям имеет не так уже много резервов для дальнейшего развития. Одна из главных причин заключалась в том, что скорость «Спитфайра» XIV стала уж слишком близка к скорости реверса элеронов. Требовалось осуществить и другие конструктивные мероприятия, которые в комплексе обеспечили бы возможность дальнейшего развития самолета. Такие работы велись с начала 1942 г., и их результатом стал фактически новый самолет, названный «Спитфайр» 21. Мотор того же семейства, что на «Спитфайре» XIV — «Гриффон» 61. Вооружение составляли четыре пушки калибра 20 мм, расположенные в крыле. Однако конструкторов ждало разочарование. Летные испытания, которые проводились в 1944 г., показали, что самолет нуждается в серьезном улучшении. По этой причине истребителей «Спитфайр» 21 выпустили совсем немного. Основные улучшения были выполнены на следующей модификации — «Спитфайре» 22, появившейся в марте 1945 г. Принять участие в боевых действиях этому самолету уже не пришлось. Всего за время выпуска (с 1938 по 1947 г.) промышленность построила 20 334 истребителя «Спитфайр», но только 2053 из них были с мотором «Гриффон».

Р-47 Тандерболт (Thunderbolt)

По комплексу технических параметров Р-47 был, наверное, самым необычным среди других серийных одномоторных истребителей периода второй мировой войны. Достаточно сказать, что взлетный вес его был почти вдвое больше» чем у типичных европейских истребителей, таких, например, как Ме-109, Ла-5, -7, «Спитфайр», Як-1, -7, -9. Самолет, проектировавшийся американской фирмой Рипаблик, рассчитывался под мотор воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800 мощностью 2000 л. с. Опытный экземпляр истребителя (ХР-47В) совершил первый полет 6 мая 1941г. В марте 1942 г. первые серийные самолеты Р-47В сошли с конвейера, а в ноябре 1942 г. стали поступать в Великобританию. Истребитель Р-47 получил название «Тандерболт». Вскоре вышла вторая модификация — Р-47С, которая отличалась от первой в основном дополнительной подвеской подфюзеляжного топливного бака. На следующей и самой многочисленной модификации — P-47D (их изготовлено 12 600) установили дополнительные держатели для подвески под крылом двух бомб, немного позже заменили винт, благодаря чему вертикальная скорость набора высоты возросла примерно на 2 м/с, увеличили запас топлива и применили впрыск воды в рабочую смесь мотора, что позволяло на короткое время (5 мин) увеличивать давление наддува, а следовательно, и мощность (на 235 — 300 л. с.) по сравнению с мощностью на боевом (военном) режиме. Такой режим работы мотора назывался чрезвычайным. С 1944 г. P-47D стали выпускать с фонарем каплевидного типа. Вооружение «Тандерболта» состояло из шести пулеметов калибра 12,7 мм, несинхронных, расположенных в крыле и обеспечивавших большой вес залпа — 4,4 кгс/с. В перегрузочном варианте вооружение доводилось до восьми пулеметов. Стрельба могла вестись только залпом из всех стволов. Несмотря на кажущуюся угловатость форм и сравнительно большой мидель фюзеляжа аэродинамика Р-47 оказалась хорошей. Коэффициент лобового сопротивления «Тандерболта» на режиме максимальной скорости был ниже, чем у немецких самолетов Me-109G-4 и FW-190A. Запас топлива в двух внутренних баках Р-47 составлял 860 кг, а в подвесном — 442 кг. (Для сравнения: полная заправка двухмоторного бомбардировщика Пе-2 — 1100 кг.) Чтобы обеспечить «Тандерболту» скорость на уровне современных ему истребителей, конструктор Александр Картвелли пошел на значительное увеличение удельной нагрузки на крыло, которая достигала в нормальном варианте 213 кгс/м2 против 150—185 кгс/м2 у большинства истребителей Великобритании, СССР и Германии. Иначе говоря, крыло имело минимально возможный размер. Форма крыла в плане была близка к эллиптической. Главная техническая особенность «Тандерболта» заключалась в установке турбокомпрессора (ТК), обеспечивавшего большую высотность силовой установки. Благодаря ТК, работавшему как первая ступень нагнетателя, мощность мотора R-280O-63 на номинальном режиме 1625 л. с. сохранялась до высоты 8850 м, на боевом — 2000 л. с. до 8250 м, а на чрезвычайном — 2300 л. с. до 7620 м. Другие варианты моторов, такие, как R-2800-21 или -59, также стоявшие на «Тандерболтах», в основном отличались высотностью и мощностью чрезвычайного режима. Турбокомпрессор на Р-47 разместили в задней части фюзеляжа, что повлекло за собой установку длинных турбопроводов: воздушного туннеля к мотору, главного воздушного туннеля к радиатору, расположенному около ТК и охлаждавшему сжатый и нагретый до 700° С воздух, а также длинных выхлопных турбопроводов. Все это значительно утяжелило самолет: ТК весил 107 кгс, а вся установка — 385 кгс. Она была громоздкой и весьма уязвимой. Единственным, пожалуй, преимуществом хвостового размещения ТК было то, что выхлопные газы до поступления на турбину успевали остыть. Конструкторы, конечно, понимали невыгодность подобного размещения ТК. Но другого пути не было. В носовой части фюзеляжа, полностью занятой баками для горючего, разместить еще и ТК не представлялось возможным. Расположить же баки в крыле было также невозможно, так как там стояло оружие. В СССР было поставлено около 200 самолетов P-47D различных серий. Два из них — P-47D-10RE — в 1944 г. проходили всесторонние испытания в НИИ ВВС и в ЛИИ (апрель — май). Советские авиационные специалисты, всесторонне изучив самолет, пришли к заключению, что по качеству производственного выполнения, технологической продуманности и эксплуатационной надежности «Тандерболт» стоит на уровне лучших современных ему самолетов. По своему поведению на 264 критических углах атаки во время выполнения маневров Р-47 выгодно отличался от большинства других истребителей. Вылет на этом самолете для летчика, ранее летавшего на отечественных истребителях, не представлял никаких затруднений. Однако все конструктивные и пилотажные достоинства Р-47 почти сводились на нет низкими летными данными, имеющими первостепенно важное значение в воздушном бою. Летные испытания показали, что на боевом режиме работы мотора на высотах более 8 км «Тандерболт» обладал высокой максимальной скоростью. Но из-за большой нагрузки на крыло и мощность, а также больших моментов инерции относительно продольной и поперечной осей маневренные качества истребителя снижались настолько, что его преимущество в скорости по сравнению с менее высотными и скоростными самолетами было очень трудно реализовать. На малых и средних высотах P-47D по скорости уступал большинству современных ему серийных истребителей (Ла-5ФН, Як-9, Me-109G, «Спитфайр» IX). Маневренные качества «Тандерболта» и его скороподъемность были на этих высотах столь низки, что не шли ни в какое сравнение с названными выше машинами. Таким образом, как высотный истребитель сопровождения Р-47 представлял собой скорее «машину для устрашения», чем реальную силу, способную отражать атаки немецких истребителей. И действительно, как только появились высотные «Мустанги» (Р-51В, С и D), они полностью заменили Р-47 в роли высотных истребителей сопровождения. После этого основной задачей Р-47 стали действия по наземным целям (штурмовка, бомбометание, разрушение коммуникаций и т.п.). Как свидетельствует американская статистика, к концу второй мировой войны самолеты «Тандерболт» совершили в общей сложности 546 000 боевых вылетов, уничтожили или повредили 11 874 самолета противника, 9000 паровозов, 16 000 единиц других транспортных средств. В советских ВВС «Тандерболт» не мог эффективно выполнять, по существу, ни одной из тактических задач, решаемых советскими истребителями. Надо отметить, что как истребитель-бомбардировщик и штурмовик Р-47 нашел широкое применение в американских ВВС. Правда, при таком использовании установка целого ряда агрегатов, обеспечивавших большую высотность силовой установки, являлась технически нецелесообразной и, помимо всего прочего, сильно увеличивала стоимость истребителя. Действительно, «Тандерболт» был самым дорогим из американских одномоторных истребителей. Его постройка обходилась в 83 000 долларов, в то время как «Мустанг» стоил 51000, Р-39 —50 700, а Р-40 — 44 900 долларов. Но несмотря на сравнительно высокую стоимость Р-47 оказался самым массовым американским истребителем — за время войны было построено 15 485 машин. Завершая рассмотрение иностранных истребителей периода второй мировой войны, имеет смысл сравнить лучшие их образцы с советскими истребителями того же времени выпуска. Для такого сравнения выбраны американские истребители Р-51В и D, английский «Спитфайр» XIV и советские Ла-7 и Як-3. Эти истребители были созданы в 1943 г. и начале 1944 г., строились серийно и поступали на вооружение военно-воздушных сил стран антигитлеровской коалиции на завершающем этапе второй мировой войны. Они создавались с учетом богатейшего боевого опыта, уже накопленного каждой из воюющих стран. Раньше всего волновой кризис наступал на крыле, вызывая сильную перестройку течения. При достижении критической скорости на верхней поверхности крыла возникают скачки уплотнения, за которыми начинаются срывные течения, вызывающие тряску самолета (скоростной бафтинг), и что самое неприятное, резко изменяются характеристики устойчивости и управляемости. Самолет все сильнее затягивало в пикирование, а у летчика не хватало физических сил для вывода его в горизонтальный полет. Основные летные данные истребителей, выбранные для сопоставления (максимальная скорость, скороподъемность, дальность полета), являются первостепенно важными показателями боеспособности. Данные советских истребителей взяты по результатам их государственных испытаний в НИИ ВВС, а данные иностранных машин — по наиболее полным литературным источникам. В иностранной печати значения максимальной скорости полета и скороподъемности самолетов за очень редким исключением приводятся дискретно, то есть только для небольшого числа высот, и, как правило, соответствуют предельным форсажным режимам работы моторов. Функциональные зависимости летных качеств иностранных истребителей построены по опубликованным данным с учетом высотных характеристик их моторов. Обращает на себя внимание тот факт, что, несмотря на то что характеристики советских самолетов получены на номинальном режиме работы моторов (только у Ла-7 режим 10-минутного взлетного форсажа с учетом скоростного наддува сохранялся примерно до высоты 2,2 км), а характеристики иностранных истребителей — на относительно кратковременных режимах повышенной мощности, по скоростным качествам на малых и средних высотах самолеты отличались незначительно. По скороподъемности же американские Р-51 В и D значительно уступали Ла-7 и Як-3. То же можно сказать и о приемистости. Важным фактором в повышении летных данных иностранных истребителей являлось то, что их моторы имели более широкую номенклатуру форсажных режимов, позволявших в течение некоторого времени снимать большую мощность. В бою летчик «Спитфайра» или «Мустанга» мог какое-то время использовать кроме номинального либо боевой либо чрезвычайный режим. Из сказанного выше следует, что каждый из сравниваемых истребителей имел свои достоинства, наиболее ярко проявлявшиеся в боевых действиях такого характера, на который они были рассчитаны. Можно также заключить, что во многом высокие летные данные Р-51В, D и «Спитфайров» достигались благодаря отличным характеристикам стоявших на них моторов Роллс-Ройс, «Мерлин» и «Гриффон».