В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Морская авиация крепнет


Отечественные самолеты отставали от зарубежных аналогичных типов по скорости, дальности и продолжительности полета, составу оборудования и др. Для ликвидации отставания предполагалось изучить зарубежные конструкции и, если представится возможность, закупить лицензии на производство летающей лодки и других самолетов. После изучения и оценки характеристик зарубежных самолетов было принято решение закупить в США летающую лодку РВУ-1 — двухмоторный моноплан-парасоль с крылом, высоко поднятым над фюзеляжем-лодкой на мощном пилоне и поддерживаемым парными подкосами, что позволяло уменьшить брызго-образование в районе двигателей и в то же время обеспечить обдувку крыла. Самолет был изготовлен из легких сплавов, только задняя кромка крыла, элероны и рули были с покрытием из ткани. Двухреданная лодка имела очень удачно выбранные обводы, хотя технология изготовления корпуса с заглаженными внешними формами представляла известную сложность. Пилон и нижняя часть киля были выполнены заодно с лодкой, шпангоуты с водонепроницаемыми переборками, снабженные герметичными люками для прохода, делили лодку на шесть отсеков. Крыло самолета довольно простой конструкции. Набор состоял из двух ферменных лонжеронов, подкрепленных нервюрами. В центральную часть крыла встроили интегральные бензобаки. Интересна конструкция поддерживающих поплавков — после взлета электропривод разворачивал их и они становились законцовками крыла. Экипаж самолета состоял из семи человек (два летчика, бомбардир, штурман, бортинженер, радист, стрелок). Поскольку продолжительность полета лодки при полной заправке топливом превышала 23 ч, по нормам американской морской авиации на самолете предусматривались спальные места, камбуз, туалет. Серийный самолет РВУ-1 произвел первый полет 21 мая 1936 г. в Сан-Диего, показав максимальную скорость полета 295 км/ч. 9 января 1937 г. корпорация «Амторг» (акционерное общество, учрежденное в 1924 г. в Нью-Йорке; комиссионер-посредник экспорта советских товаров в США и импорта американских товаров в СССР) подписала с фирмой «Консолидейтед» договор о лицензии на грузо-пассажирскую летающую лодку по спецификации М-1294. Согласно договору «Амторг» получал один собранный самолет, рабочие чертежи, прочностные и аэродинамические расчеты, отчеты об испытаниях, инструкции по эксплуатации и т. п. Кроме того, американцы обязывались ознакомить советских специалистов с производством самолетов на заводе в Сан-Диего и при необходимости направлять своих инженеров в Советский Союз для консультаций. Дополнительным письмом «Амторг» просил еще две лодки в разобранном виде без двигателей и оборудования. Для всех трех самолетов срок готовности определялся не позже 1 ноября 1937 г. Ранее закупили по 10—40 комплектов наиболее важных узлов и деталей. Общая сумма договора составила 237 тыс. долларов. Через фирму «Консолидейтед» приобреталось также специальное оборудование. Экспортному варианту присвоили обозначение «модель 28-2» — это был РВУ-1, но без вооружения и с двигателями R-1820G-3. На выбор двигателя повлияло то, что он полностью соответствовал М-62ИР по габаритам, весу и монтажным посадочным местам. Из носовой части самолета поставщики убрали турель и установили бульбообразный обтекатель. Во всем остальном модель 28-2 копировала РВУ-1. В Таганрог доставили оборудование, документацию и разобранные модели 28-2. На заводе № 31 их собрали под названием «гидросамолет транспортный» (ГСТ) и провели контрольные испытания, получив данные несколько ниже заявленных. Производство ГСТ начали в 1938 г. (всего изготовлено 27 самолетов). На ГСТ установили четыре пулемета IHKAC, предусмотрели шесть точек подвески бомб (калибра до 500 кг). Двигатели М-62ИР мощностью 1000 л.с. снабдили лобовыми жалюзи (по типу установленных на ДБ-3), оборудование было преимущественно отечественным. Первые ГСТ направили в ВВС ЧФ, с июля 1940 г. они начали поступать на СФ. К началу войны на ЧФ находилось одиннадцать ГСТ, на СФ — семь. С 1940 г. такие самолеты поступали в Главное управление Севморпути (ГУСМП) под обозначением МП-7. Самолет ГСТ имел дальность полета 2600 км (РВУ-1 — 4900 км), скорость полета — до 329 км/ч, потолок — 5500 м. Несмотря на начало производства ГСТ, нарком ВМФ 23 ноября 1938 г. доложил правительству о положительных испытаниях самолетов МБР-2 и МДР-6, в связи с чем предлагал отказаться от «строительства самолетов иностранных марок «Глен Мартин» и « Консолидейтед ».
Но, пожалуй, наиболее вероятная причина отказа от производства состояла в неспособности нашей авиационной промышленности производить самолеты по современным технологиям и в отсутствии покупных деталей и узлов. Производство МБР-2 не требовало особого искусства, а его низкие данные, по-видимому, мало кого тревожили. Испытания летающей лодки — морского дальнего разведчика МДР-6 конструкции И.В. Четверикова, более известного как Че-2, — действительно завершились. На самолет, разработка которого началась в 1936 г., возлагали большие надежды. Че-2 — цельнометаллический высокоплан со свободнонесущим крылом типа «Чайка» (первое в нашей стране крыло подобного типа). Двухреданная лодка оказалась довольно удачной обтекаемой формы, с короткой носовой частью. Поддерживающие поплавки крепились на стойках с ленточными расчалками. Вначале предполагалось установить на самолете два двигателя М-25, но на варианте, утвержденном в серию, установили двигатель М-63 мощностью 1100 л.с. Самолет имел скорость полета 365 км/ч, дальность 2645 км, потолок 9000 м, полетный вес 7000 кг. При необходимости самолет можно было установить на колесное шасси, экипаж состоял из трех-четырех человек. Четыре пулемета ШКАС размещались в двух установках, бомбовая нагрузка — до 1000 кг. Че-2 был сложным в пилотировании, особенно на взлете. К существенным недостаткам относилась и слабая конструкция лодки, послужившая причиной нескольких катастроф. К началу войны в морской авиации находилось 13 самолетов Че-2 (пять на Балтике, остальные на Тихоокеанском флоте) различных модификаций. Данные с каждой очередной модификацией улучшались, но до крупной серии дело так и не дошло. В одном из своих высказываний незадолго до смерти И.В. Четвериков заметил, что преимущества морского самолета перед сухопутным состоят не в скоростных качествах, а в способности выполнять длительный полет, обладать высокими мореходными качествами, обеспечивающими взлет и посадку в открытом море при значительном волнении. Однако в 30-е годы старались, и совершенно безуспешно, создать гидросамолеты с характеристиками сухопутных машин. И коль это не удавалось, то в морскую авиацию постоянно и во все более возрастающих количествах поступали сухопутные самолеты-истребители и в меньшей степени бомбардировщики. По своим характеристикам они не отличались от самолетов, поставляемых ВВС РККА. Создание истребителей не являлось основной задачей АГОС, но оно попробовало свои силы и в этом направлении, добившись некоторых успехов. Одним из таких самолетов-истребителей, разработанных АГОС, был цельнометаллический полутораплан И-4 с двигателем М-22 мощностью 480 л.с, проект которого создал по заданию ВВС в 1935 г. коллектив под руководством П.О. Сухого. В морскую авиацию они поступили в 1935 г., в 4-ю отдельную истребительную эскадрилью, расположенную в Петергофе. В марте 1936 г. на смену И-4 стали поставляться более совершенные машины. Некоторые подразделения морской авиации получили с 1930 г. истребители конструкции Д.П. Григоровича и Н.Н. Поликарпова И-5 — полутораплан смешанной конструкции с двигателем М-22. Однако его летные характеристики (скорость полета — 252 км/ч, дальность — 660 км) были невысокими. Тем не менее самолет морская авиация эксплуатировала в течение относительно продолжительного времени. Преимущественно он использовался в летных училищах как переходный к более современным самолетам. Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов калибра 7,62 мм. С 1936 г. в морскую авиацию стали поступать более современные самолеты-истребители И-15, И-15бис, И-153, И-16 и др. И-15 — одноместный истребитель, полутораплан с деревянным крылом типа «Чайка», неубирающимся шасси, вооружен четырьмя пулеметами ПВ-1. Производился с двигателем М-22, а с 1937 г. снабжался М-25 мощностью 630 л.с. По маневренности в горизонтальной плоскости этот самолет не имел себе равных в мире (время виража не превышало 8,5 с). В морскую авиацию И-15 поступили в 1935 г., а с конца 1936 г. уже начались поставки И-15бис. К началу войны имелось более ста самолетов обеих модификаций. И-153 спроектирован на базе И-15 в 1937 г. под руководством Н.Н. Поликарпова. Одноместный полутораплан с двигателем М-62 (М-63) мощностью 900 л.с. Шасси на самолете в отличие от И-15 сделано убирающимся в полете. Скорость полета достигала 443 км/ч. И-16 — это наиболее массовый отечественный истребитель, моноплан смешанной конструкции. На вооружении морской авиации в различные годы состояло несколько модификаций (тип 5, 10, 17, 24, 29) с различными двигателями (М-22, М-25, М-62, М-63) и летными качествами, но скорость полета всех модификаций не превышала 490 км/ч на высоте 5000 м. Самолет И-16 начал поступать в морскую авиацию в 1936 г. Наиболее массовым самолетом-бомбардировщиком был самолет СБ (скоростной бомбардировщик), разработанный под руководством А.А. Архангельского. Это цельнометаллический трехместный моноплан (среднеплан) с двумя двигателями и убирающимся в полете шасси. На СБ устанавливались двигатели М-100 мощностью 860 л.с. с водяным охлаждением и лобовыми радиаторами. Имелся также вариант СБ-2бис с более мощными двигателями М-103. СБ-2бис развивал скорость до 450 км/ч, дальность полета достигала 1900 км, потолок — 9300 м. Стрелковое вооружение состояло из четырех пулеметов калибра 7,62 мм, бомбовая нагрузка — 500 кг. К началу войны в боевом составе морской авиации числилось 252 самолета СБ различных модификаций и в том числе 19 пикирующих бомбардировщиков Ар-2. На вооружении авиации наиболее развитых стран мира имелись специальные самолеты-пикировщики. США, например, строили их в палубном варианте начиная с 1928 г., работы в этом направлении велись во Франции, в меньшей степени в Англии. В Германии идея бомбометания с пикирования также получила практическое развитие, о чем свидетельствует создание пикирующих бомбардировщиков Ю-87 и Ю-88. После того как японские военные специалисты ознакомились с результатами, полученными немцами, они также оценили преимущества метода бомбометания с пикирования. До 1939 г. в авиации Японии не было самолетов подобного типа, и разработанный для этих целей бомбардировщик получил название «Валь» («Анци-99»). Он базировался на авианосцах. В СССР первый пикирующий бомбардировщик ВИТ-1 (воздушный истребитель танков) разработан коллективом, руководимым Н.Н. Поликарповым, в 1935—1936 гг. Он имел два двигателя М-100. 15 сентября 1938 г. взлетел ВИТ-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик с двигателями М-105. И ВИТ-1 и ВИТ-2 снабжались аэродинамическими тормозами, но по ряду причин, а в основном из-за неудовлетворительных летных характеристик в серию не пошли. В 1938 г. проводились исследования боевых, маневренных и прочностных данных самолетов СБ и ДБ-3. На основании полученных результатов пришли к заключению, что их аэродинамические характеристики обеспечивают возможность бомбометания с пикирования с углами до 80°. Испытательные полеты с бомбометанием производились в первой половине 1939 г. на полигонах Крымского полуострова и в ноябре того же года завершились. Во время войны с Финляндией решили проверить самолеты в боевой обстановке, для чего и сформировали группу из десяти СБ и ДБ-3. Результаты боевого применения самолетов группы оказались малоутешительными. В отчете командующему ВВС РККА записано, что применение самолетов СБ и ДБ-3 для бомбометания с пикирования себя не оправдало и что необходимо создать специальный тип пикирующего бомбардировщика. С подписанием между СССР и Германией договора о ненападении советской стороне предоставили возможность не только ознакомиться с немецкой авиационной техникой, но и приобрести некоторые самолеты. Летом 1940 г. на аэродром НИИ ВВС прибыли закупленные истребители Ме-109 и «Хейнкель-100», бомбардировщики Ю-88, «Дорнье-215», Me-108, Me-110 и учебные самолеты. Характерно, что пикирующего бомбардировщика Ю-87 среди них не было. Самолет подобного типа наши конструкторы разрабатывали самостоятельно, опираясь на ранее полученные данные. И практически первым пикирующим бомбардировщиком стал Ар-2 конструктора А.А. Архангельского, представлявший модернизацию известного самолета СБ. Однако к этому времени СБ изрядно устарел, что и определило бесперспективность дальнейшего развития и совершенствования Ар-2. Тем не менее в 1940 г. в ВВС БФ поступили 18 Ар-2 и один самолет оказался на ЧФ. В середине 1938 г. под руководством В.М. Петлякова в ЦКБ-29 Спецтехотдела НКВД, состоявшего в основном из осужденных к различным срокам «врагов народа» и «вредителей», началась разработка принципиально нового самолета — прототипа, заслужившего в годы Великой Отечественной войны славу Пе-2. Военные теоретики в своих трудах предвидели возможность того, что в войнах ближайшего будущего появятся высотные бомбардировщики и, следовательно, возникнет необходимость в высотных истребителях. Исходя из подобной концепции, сформировали задание на разработку высотного перехватчика «100», или «ВИ-100». Предполагалось, что это будет свободнонесущий моноплан с разнесенным двухкилевым вертикальным оперением, оборудованный гермокабинами. Самолет проектировался цельнометаллическим, в составе силовой установки — два двигателя М-105Р с турбонагнетателем ТК-3. В фюзеляже, имевшем круглое сечение, предусматривалось размещение двухместной кабины. По тактико-техническим требованиям самолет ВИ-100 при установке двигателей с турбонаддувом должен был развивать скорость 630 км/ч на высоте 10 000 м. Однако ни гермокабину, ни турбонагнетатели в срок не изготовили. Самолет пришлось срочно перекомпоновать и 7 мая 1939 г. предъявить комиссии. К весне 1940 г. подготовили опытный образец истребителя, но установленный на двигателях нагнетатель обеспечивал более-менее успешные полеты до высоты 5000 м, а на больших высотах система часто отказывала. Преодолеть возникшие трудности не удавалось и приняли решение в полуторамесячный срок, используя все, что было наработано по ВИ-100, создать пикирующий бомбардировщик. Самолет приобрел более простую конструкцию, в большей степени ориентированную на массовое производство. Испытания самолета шли далеко не гладко, произошло несколько аварий с гибелью людей, но полученные данные были достаточно высокими. 10 мая 1940 г. испытания «сотки» закончились, а 23 июня, т. е. фактически за год до начала войны, самолет запустили в серийное производство на московском заводе № 22, где до этого строили самолеты Ар-2. К концу 1940 г. завод изготовил первый пикировщик, впоследствии получивший название Пе-2. 1 мая 1941 г. над Красной площадью пролетел полк самолетов Пе-2, но к началу войны в морскую авиацию поступил всего один Пе-2. Пе-2 был явно недоработан и оказался очень сложным на взлете и при посадке, имел незначительную бомбовую нагрузку, около 600 кг. На пикировании можно было сбрасывать бомбы только с наружных бомбодержателей. Серийный самолет Пе-2 был оснащен двигателями М-105Р мощностью 1100 л.с. и винтами изменяемого шага. Первые машины (с двигателями М-105РА) развивали скорость до 540 км/ч (на высоте 5000 м), имели практический потолок до 9100 м и дальность полета до 1500 км (практически 1200 км). В ходе испытаний были получены следующие данные, характеризующие пикирование: высота ввода — 3000 м, перегрузка на вводе — 0,66, сброс бомб — на высоте 2000 м (скорость 505 км/ч); вывод из пикирования (угол 70°) и переход в горизонтальный полет на высоте 1800 м (скорость полета 530 км/ч), продолжительность пикирования — 12 с, перегрузка на выводе — 3,8.
«Второе пришествие» самолетов на корабли
Значительный интерес в послевоенный период вызвало выступление французского морского офицера Баржо, который высказал поддержанное многими мнение, что основным фактором господства на море будет являться не линейный корабль, а авианосец и ему принадлежит будущее на океанских просторах. Однако на послевоенное развитие авианосцев оказали существенное влияние ограничения на водоизмещение и артиллерию главного калибра линкоров и авианосцев, принятые на конференции в Вашингтоне (1922). Кроме того, послевоенные экономические трудности вынуждали использовать старые и недостроенные военные корабли, а не закладывать новые, дорогостоящие. В 20-е годы только Англия из наиболее развитых стран сумела ввести в строй авианосцы специальной постройки «Арк Ройял» и «Гермес». США приостановили постройку двух линейных кораблей и переделали их в авианосцы «Лексингтон» и «Саратога», вступившие в строй в 1927—1928 гг., а в 1949 г. передан в состав ВМС авианосец «Рейнджер». К 1935 г. сложилась архитектура авианосцев, хотя их усовершенствование происходило в дальнейшем почти непрерывно. Состояние экономики и техническая отсталость в области самолетостроения и кораблестроения в нашей стране не позволяли принять программу строительства авианосцев, хотя попытки предпринимались неоднократно. После февральской революции 1917 г. черноморские авиатранспорты были переименованы: «Император Александр I» стал называться «Республиканцем», а «Император Николай I» — «Авиатором». Впоследствии с другими кораблями Черноморского флота они были затоплены. Балтийская «Орлица» после революции применения не нашла. Предлагалось, например, переоборудовать пострадавший от пожара линейный крейсер «Полтава». В проекте пятилетнего плана усиления РККФ, представленного в 1925 г., записано: «Постановление РВСР от 5 июня 1924 г. № 218, п. 2, определяет, что РККФ в будущих боях по охране Республики и по защите мировой революции придется играть крупнейшую роль. Наряду с этим Союз ССР не имеет правильно организованной и достаточно боеспособной морской силы, которая соответствовала бы вышеуказанному ее значению. РККФ настоящего состава, имея своим противником всю совокупность капиталистических государств, может выполнить лишь те ограниченные задачи, которые ставят ему утвержденные РВСР СССР планы кампаний и которые недостаточно обеспечивают обороноспособность со стороны моря». На основании этого документа утвердили план судостроения. В соответствии с ним предусматривалось построить авианосец, использовав недостроенный из-за сложности в изготовлении башенных установок крупного калибра линейный крейсер «Измаил» . Научно-технический комитет РККФ получил задание разработать к октябрю 1925 г. эскизный проект авианосца. Предполагалось, что его авиационное вооружение будет состоять из 50 самолетов (торпедо-бомбовозы — 12, истребители — 27, разведчики — 6, специального назначения — артиллерийские отметчики — 5) и запаса торпед и бомб к ним по нормам, принятым для береговой гидроавиации. Ориентировочный тоннаж корабля — около 20 000—22 000 т. Правда, документы не дают полного представления об облике планировавшегося авианосца. Стремление вооружить корабли самолетами не всегда достаточно убедительно обосновывалось. Не в полной мере учитывалась и специфика использования корабельных самолетов, а техническую немощь приходилось прикрывать демагогическими высказываниями о том, что авианосцы служат агрессивным целям, а это противоречит принципам политики, провозглашаемым Советским государством. Для начала решили ограничиться вооружением линейных кораблей и крейсеров гидросамолетами, что было в создавшейся обстановке более-менее приемлемым. В 1926 г. в Ленинграде проводили различные совещания с приглашением командования ВВС страны и Балтийского моря, нескольких руководителей заводов, в том числе завода «Красный летчик» (авиазавод № 3), где обсуждали вопросы о разработке катапульты и соответствующего самолета. Однако все эти совещания были напрасными, принятые решения так и не реализовали. Так, первые же шаги в этом направлении иногда приводили к серьезным ошибкам. На крейсере «Червона Украина» разместили самолет Ю-20, но сделали это так, что в результате стрельбы из орудий главного калибра он был выведен из строя. И тем не менее к апрелю 1926 г. было сформировано корабельное авиазвено на крейсере «Червона Украина». В том же году проверялась возможность использования на крейсере «Профинтерн» гидросамолетов «Ав-ро-504». Еще раз убедились в необходимости оборудования кораблей катапультами и более совершенными самолетами. Но ни того, ни другого отечественная промышленность поставить не могла. Стали искать поставщика за границей. Обратились к немецкой фирме Хейнкеля, которая уже имела некоторый опыт в производстве авиационного оборудования для кораблей подобного класса. Переговоры относительно заказа катапульт и корабельных самолетов, которые вел заместитель главкома ВВС Я.И. Алкснис в начале 1930 г., завершились успешно: достигнута договоренность о приобретении двух пневматических катапульт К-3 постройки 1929 г. и двадцати поплавковых двухместных самолетов-бипланов «Хейнкель» HD-55 деревянной конструкции. На эти самолеты впоследствии установили отечественные двигатели М-22 мощностью 480 л.с. Для своего времени самолет имел неплохие данные: дальность полета — 800 км, крейсерская скорость — 170 км/ч и посадочная — 80 км/ч, однако мореходность оказалась невысокой. Пневматические катапульты, полученные в 1933 г., установили на крейсере «Красный Кавказ» и на третьей башне линейного корабля «Парижская коммуна». Самолет получил обозначение КР-1. К этому времени разработали и организационные формы: на линкоре — звено из трех самолетов, на крейсере — из двух. Два— четыре звена должны были организовывать корабельный отряд. К январю 1934 г. в составе ВВС Черного моря имелось четыре корабельных авиазвена: на линкоре «Парижская коммуна», крейсерах «Червона Украина», «Красный Кавказ», «Профинтерн». Они были вооружены самолетами КР-1. Корабельнь авиазвенья, организационно входившие в состав 107-й авиабригады (Севастополь), просуществовали до 1938 г., когда был организован авиационный отряд корабельной авиации, получивший на вооружение самолеты МБР-2. Закупленные в Германии катапульты часто отказывали и ломались. Судостроительному заводу имени Марти в Николаеве и заводу подъемно-транспортного оборудования имени СМ. Кирова в Ленинграде поручили изготовить более надежные устройства подобного типа. Однако для подстраховки приобрели еще две катапульты в Германии и одну из них установили на крейсере «Ки- ров». Ленинградский завод заказ выполнил в установленные сроки и представил в 1939 г. на испытания две катапульты, показавшие удовлетворительные результаты. После принятия на вооружение одну из них, получившую обозначение ЭК-1, установили на крейсере «Максим Горький». Довольно быстро выявились и существенные недостатки немецкого самолета. В связи с этим конструкторскому бюро Г.М. Берие-ва поручили разработку нового корабельного гидросамолета-разведчика КОР-1 (Бе-2). Проект самолета КОР-1 с двигателем «Райт Циклон» Ф-3 (в серии М-25А) утвержден командующим ВВС 22 ноября 1934 г. Осенью 1936 г. испытания самолета завершились. Это был цельнометаллический (за исключением законцовок крыльев) двухместный самолет-биплан. Он имел скорость полета до 280 км/ч, дальность — 870 км, вооружение — три пулемета. Но, как и следовало ожидать, мореходность однопоплавкового гидросамолета не могла быть высокой. Самолет на вооружение не приняли, решили изготовить небольшую серию КОР-1 и использовать их в качестве учебных. Велись такие работы по вооружению самолетами подводных лодок. Еще в 1933 г. И.В. Четвериков разработал амфибию и складывающуюся летающую лодку. Они испытывались. Однако в последующие годы от идеи вооружения подводных лодок самолетами отказались. В 1938 г. была принята десятилетняя программа создания «большого морского и океанского флота, достойного великой Советской державы». Предполагалось строительство 15 линкоров, такого же количества тяжелых крейсеров, 28 легких крейсеров и двух авианосцев. Однако с последними дело обстояло сложнее, так как переговоры о закупке для них оборудования в США закончились безуспешно. На линейных кораблях и крейсерах предусматривалось базирование катапультируемых самолетов КОР-2, которые предназначались для- ведения разведки, корректировки артиллерийского огня и бомбометания с пикирования. К лету 1939 г. требования к самолету согласовали, а 9 июня уточнили лодочный вариант самолета с двигателями М-62. Через два месяца был сделан эскизный проект, а макет закончен в апреле 1940 г. Головной КОР-2 поступил на испытания в начале февраля 1941 г., а 17 февраля они уже были завершены. Их проводили летчики-испытатели СБ. Рейдель и П.Я. Яковлев, давшие положительное заключение. Самолет рекомендовали в серийное производство. КОР-2 (Бе-4) — цельнометаллическая летающая лодка с крылом, укрепленным на мощном пилоне над лодкой и подкрепленным короткими подкосами. Силовая установка — тянущая. Корпус лодки — двухреданная конструкция с сильной килеватостью. Самолет имел скорость до 350 км/ч, потолок — 8100 м, а дальность достигала 1150 км. Вооружение самолета состояло из двух пулеметов У Б. Всего в морскую авиацию поступило 24 КОР-2. С началом Великой Отечественной войны КОР-2 с кораблей были сняты.

  • Категория: Морская авиация России
  • Просмотров: 1455
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:3564
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100