В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Авиационное моторостроение в великой отечественной войне


В самые первые дни войны многие авиационные заводы оказались в непосредственной близости от линии фронта. Были эвакуированы многие авиационные заводы, в том числе и моторные — запорожский, харьковский, московские и многие другие. Возникли значительные трудности в снабжении их материалами и полуфабрикатами, нарушилась сложившаяся между предприятиями кооперация. Все это сказалось не только на серийных заводах, но и заставило резко изменить характер опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ — основное внимание было направлено на решение задач непосредственной помощи фронту. Понадобилось значительно ускорить совершенствование моторов без кардинальных конструктивных и технологических изменений, обеспечивая при этом наращивание серийного производства. К началу Великой Отечественной войны в крупносерийном производстве находились несколько моторов. Основная масса выпускавшихся и осваиваемых новых самолетов обеспечивалась двумя основными типами моторов водяного охлаждения — М-105ПА и М-105РА В.Я.Климова и АМ-38 и АМ-35А А. А. Микулина, а также тремя моторами воздушного охлаждения — М-62ИР для транспортных самолетов, М-63 для истребителей И-16 и И-153 и М-88Б для дальних бомбардировщиков Ил-4. Серийными к 1943 г. стали также авиадизели М-30 (с 1943 г. АЧ-30 и АЧ-З0Б), которые применялись на дальних бомбардировщиках Ер-2 и Пе-8. Большой серией выпускались моторы М-11Д для легких ночных бомбардировщиков и учебных самолетов. В конструкторских бюро накануне и во время войны велись и опытные работы, в частности:
в ОКБ В. Я. Климова — форсирование М-105 и разработка нового мощного мотора М-107;
в ОКБ А. А. Микулина — работы по мощным высотным моторам АМ-37 и АМ-39 и их модификациям; а также по форсированию и доводке АМ-38;
в ОКБ А, Д. Швецова — по созданию мощных двухрядных звездообразных моторов: 14-цилиндровых М-81 и М-82, а также 18-цилиндровых М-71 мощностью 1500 — 2000 л. с;
в ОКБ-29 под руководством Е. В. Урмина — по форсированию М-88Б и 18-цилиндровому М-90.
Напомним, что к началу войны были прекращены работы по опытным многоблочным моторам М-250 мощностью 2500 л. с. конструкции В. А. Добрынина и Г. С. Скубачевского и М-300 А. А. Бессонова, а в 1942 г. по трехблочным М-36 А. А. Микулина и М-120 В. Я. Климова и некоторым другим.

Моторы ОКБ В. Я. Климова

К началу войны в серийном производстве находились моторы М-105А в двух модификациях: М-105ПА для истребителей Як-1 и ЛаГГ-3 и М-105РА для бомбардировщиков Пе-2 [2, 3]. Когда началась война, ОКБ и основной серийный завод были эвакуированы на восток, и, хотя моторы выпускались не только на этом заводе, серийное производство и разработка более мощных моторов, естественно, замедлились. В то же время боевая обстановка настоятельно требовала дальнейшего повышения мощности моторов. Небезынтересно вспомнить, при каких не совсем обычных обстоятельствах была создана первая военная модификация мотора М-105ПА. Истребители А. С. Яковлева с моторами М-105П и М-105ПА в начале войны имели некоторые преимущества перед Ме-109Е. Тогда по инициативе НИИ ВВС и КБ А. С. Яковлева была проведена перерегулировка мотора М-105П таким образом, что за счет некоторого снижения высотности он существенно увеличил свою мощность. Испытания мотора на стенде показали, что при таком форсировании его ресурс практически не уменьшился, и он был принят в производство под маркой М-105ПФ. Справедливости ради следует сказать, что для серийного выпуска М-105ПФ потребовалось усилить поршневые пальцы (уменьшен диаметр внутренней расточки), доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПЦН и другие узлы. Но мотор «получился» и стал основным для истребителей Як-1, Як-7 и Як-9 в 1942 — 1944 гг. Его ставили также и на бомбардировщики Пе-2. Отметим также, что на моторе М-105ПФ взлетная мощность стала номинальной. С 1944г. моторы В.Я.Климова стали обозначаться его инициалами: ВК-105ПФ, ВК-106, ВК-107 и т. д. В ОКБ проводилась интересная работа по созданию мотора с большой высотностью. В начале 1941 г. на мотор М-105П был установлен двухступенчатый ПЦН, который был разработан в ЦИАМ В. А. Доллежалем. Мотор этот получил обозначение М-105ПД. Двухступенчатые ПЦН (рис. 1) обеспечивают существенно большую степень повышения давления, чем одноступенчатые даже с двумя скоростями вращения. Следовательно, при двух ступенях сжатия можно получить и большую высотность. Практически даже двухскоростной одноступенчатый ПЦН не может обеспечить расчетную высоту более 5,5 — 6 км. Протекание высотных характеристик моторов с такими ПЦН более благоприятно, чем у моторов с односкоростными или двухскоростными одноступенчатыми ПЦН, вследствие меньшей затраты мощности на привод при высоте меньше расчетной. Применение двухступенчатого ПЦН с промежуточной турбомуфтой создает мотору существенное преимущество по мощности на промежуточных высотах. Мотор М-105ПД имел частоту вращения 2400 об/мин, давление наддува на взлетном режиме 1140 мм рт. ст., на номинальном режиме на первой расчетной высоте 1100 на второй 1080 мм рт. ст. Установка ПЦН и связанные с этим доработки утяжелили мотор на 75 кг. Расход топлива у М-105ПД был заметно больше, чем у М-105ПА. Моторы М-105ПД устанавливались на опытных истребителях И-28 и Як-9ПД. Впоследствии двухступенчатые ПЦН нашли применение на английских моторах Роллс-Ройс и американских «Аллисон», которые устанавливались на высотных истребителях «Спитфайр», Р-51, Р-63 и др. Системы комбинированного наддува с применением турбокомпрессоров (ТК) более эффективны: затраты мощности на привод ТК несравненно меньше, чем на привод ПЦН. Однако системы комбинированного наддува имеют горячие трубопроводы для подачи выхлопных газов к ТК, что приводит к определенным неудобствам. Эти трубопроводы должны быть герметичными и хорошо теплоизолированными, что само по себе не так уж просто. Повреждение их в бою может привести не только к выходу из строя самой системы наддува, но и к пожару на самолете. Поэтому для истребителей, экономичность двигателя для которых второстепенна, моторы с двухступенчатыми ПЦН являлись более приемлемыми, тем более что конструктивно создание мотора с двухступенчатым ПЦН было относительно простым: достаточно было обеспечить вывод вала привода дополнительного ПЦН и доработать систему впускных патрубков и автоматику. Системы наддува с ТК применялись преимущественно на моторах, предназначенных для высотных бомбардировщиков, а также на некоторых высотных истребителях, например, на американском Рипаблик «Тандерболт» Р-47, мотор которого обеспечивал расчетную высоту около 10 км. Однако в СССР проблема высотности моторов для фронтовых истребителей не являлась в то время первостепенной. Несмотря на выдающиеся данные этого мотора и полную его взаимозаменяемость с ВК-105ПФ, он не пошел в крупносерийное производство, была изготовлена только небольшая серия. Причина была простая: недостаток производственных мощностей и недостаточная доводка мотора. В это время велась подготовка к производству мотора ВК-107, а в крупносерийном производстве уже находились два мотора М-105П и ВК-105ПФ в двух модификациях каждый. Моторов требовалось очень много, к их производству были привлечены и автомобильные заводы, поэтому поставить в серию ВК-106П можно было только ценой уменьшения выпуска серийных моторов и замедления освоения ВК-107. Поэтому пришлось ограничиться дальнейшим форсированием ВК-105ПФ. Форсированный мотор получил обозначение ВК-105ПФ-2. Взлетная и земная номинальная мощность у этого мотора составляла 1290 л. с при 2700 об/мин, а высотный номинал — 1240 л. с на высоте 2200 м. Этот мотор ставили на одном из лучших советских истребителей Як-3. Остановимся на некоторых особенностях моторов ОКБ В. Я. Климова. Так же как в моторах Испано, во всех моторах В. Я. Климова сохранилась оригинальная конструкция шатуна: вместо стяжки разъема главного шатуна болтами, как это делалось на всех других моторах, здесь применялось соединение крышки с шатуном работающими на срез коническими штифтами, запрессованными в отверстия «гребенки». Штифты, имеющие очень малую конусность (1:76), запрессовывались в отверстия тарированным ударом свободно падающего груза с определенной высоты. Эта конструкция обеспечивает малые габариты и вес кривошипной головки, достаточно проста в производстве и выдержала (с некоторыми усилениями, естественно) почти двухкратное форсирование моторов (от 860 л. с. у М-100А до 1650 у ВК-107А). Правда, на моторе ВК-107А было два ряда конических штифтов вместо одного у ВК-105ПФ. Аналогичная схема применена В. Я. Климовым для присоединения противовесов коленчатого вала к его щекам. В основном на моторах этого КБ сохранена и конструкция блока: он имел несущую рубашку и отливался вместе с головками. Гильзы, разгруженные, мокрые, ввернуты верхней частью в блок на резьбе. Герметизация верхней части гильзы обеспечена металлическими эластичными кольцами, а нижней — системой резиновых колец, затянутых гайкой. На моторах ОКБ, как и на моторах М-25 и М-85, были применены выхлопные клапаны с натриевым охлаждением, подшипники, залитые вместо баббита свинцовистой бронзой, и многие другие конструктивно-технологические новшества. Конструкторскому бюро В. Я. Климова приходилось все время обеспечивать увеличение мощности моторов. Немцы непрерывно повышали мощность своих моторов: в 1942 — 1943 гг. на фронте появились «мессершмитты» с моторами DB-605. Как уже упоминалось выше, его внедрение в серию несколько задержалось. Причиной этого было не только то, что значительно форсированные моторы ВК-105ПФ и ВК-105ПФ-2 так или иначе удовлетворяли потребности в моторах и их крупносерийное производство было хорошо отлажено, но и то, что ВК-107 был существенно переделан по сравнению с этими моторами. Двигатели В. Я. Климова ВК-105ПФ и ВК-105ПФ-2 были достаточно надежными, сравнительно простыми в крупносерийном производстве и всегда были на уровне требований авиации. А в военное время обеспечить это было совсем не просто! На рис. 4 показаны высотные характеристики двигателей этого КБ в сравнении с лучшими двигателями этого класса. Число моторов, переданных в серийное производство по разработкам ОКБ В. Я. Климова, очень велико: моторов М-100 и М-103 в разных модификациях для самолетов СБ и Ар-2 изготовлено около 15 000, моторов М-105 и М-105А разных модификаций для самолетов Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 — более 48 000, моторов ВК-105ПФ, ВК-105ПФ-2 и ВК-107 для Як-3, Як-7, Як-9 и др. — больше 28 000, а всего — более 91000 только для самолетных заводов, не считая поставок в запас, на замену и др.

Моторы ОКБ А. А. Микулина

В этом ОКБ в 1940 — 1941 гг. разрабатывалось несколько моторов на базе созданного еще в 1938 г. опытного мотора АМ-35. В начале 1940 г. был создан мотор АМ-35А с повышенной до 6000 м расчетной высотой. Мотор предполагалось использовать для дальнего тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) и истребителей МиГ-1. После успешных летных испытаний на МиГ-1 мотор АМ-35А в 1940 г. был запущен в крупную серию. В это же время ОКБ выпустило» еще один мотор —АМ-37, которым предполагалось заменить снятый с разработки трехблочный М-120, для первых вариантов бомбардировщика Ту-2 («103»). Этот мотор имел взлетную мощность 1450 л. с. и номинальную мощность 1400 л. с. на высоте от 6000 до 6300 м. Особенностью этого мотора была установка за ПЦН воздухо-воздушного радиатора для охлаждения воздуха, поступающего в цилиндры. Это позволило увеличить массовый заряд поступающей в цилиндры смеси и соответственно мощность мотора. Мотор АМ-37 предполагалось устанавливать также на самолеты И-200 (МиГ-1) А. И. Микояна и М. И. Гуревича, ДБ-4 С. 3. Ильюшина, ТИС («А») Н. Н. Поликарпова, ГР-1 (ИС) П. Д. Грушина, а также на МиГ-5 (ДИС) А. И. Микояна, которые разрабатывались в 1940 — 1941 гг. Был выполнен (в одном экземпляре) вариант этого мотора с выносным редуктором для истребителя Гу-1 М. И. Гудкова, который имел такую же схему установки мотора, как американская «Аэрокобра». Этот мотор имел обозначение АМ-41. АМ-37 прошел государственные испытания в апреле 1941г., и началось освоение его в серийном производстве, но в это время уже началась война, и в конце 1941 г. из-за резкого недостатка производственных мощностей в результате потери некоторых моторных заводов и эвакуации других, он вместе с АМ-35А был снят с производства. Из всех моторов ОКБ самым необходимым оказался мотор АМ-38. Применение мотора АМ-35 на прототипе Ил-2 — штурмовике БШ-2 показало, что высотность для самолетов такого назначения не нужна. Запущенные в серию моторы АМ-35А и осваиваемые АМ-37, а также их модификации были сняты с производства, а самолеты предписывалось переделывать под другие двигатели или прекратить их производство. Тем не менее в ОКБ непрерывно велись работы по совершенствованию не только АМ-38, но и других опытных моторов, доводка узлов и деталей, а также многие поисковые работы. Однако работа над моторами для штурмовиков «Ил» была главной. Чтобы не повышать октановое число топлива (снабжение высокооктановым горючим в то время было проблемой), уменьшили степень сжатия (6,0 вместо 6,8), увеличили на взлетном режиме число оборотов (2350 вместо 2150) и несколько увеличили наддув при меньшей высотности. Диаметр крыльчатки ПЦН был уменьшен по сравнению с ПЦН мотора АМ-38. С моторами АМ-38 и АМ-38Ф всю войну летали знаменитые «летающие танки» Ил-2 — уникальные самолеты Великой Отечественной войны, вписавшие в ее летопись много славных страниц. В немалой степени этому способствовали моторы AM. В 1943 г. А. А. Микулин стал генеральным конструктором ОКБ, имевшего свой опытный завод. ОКБ за 1942 —1946 гг. создало много опытных моторов, в том числе АМ-Э9 и несколько его модификаций. В 1944 —1945 гг. этот мотор ставился на опытные модификации самолета Ту-2, опытные истребители А. И. Микояна И-231 и И-220, Н. Н. Поликарпова и некоторые другие. К 1944 г. ОКБ С. В. Ильюшина спроектировало штурмовик Ил-10, для которого был создан мотор АМ-42 с взлетной мощностью 2000 л. с. и номинальной 1770 л. с. на высоте 1600 м (главным конструктором его был М. Р. Флиский). Чтобы достигнуть этих показателей, конструкция мотора была существенно изменена:
уменьшена степень сжатия до 5,5;
увеличен наддув (давление на всасывании на взлетном режиме — 1565 мм рт. ст., т.е. в два раза выше атмосферного);
усилены коленчатый вал, шатуны, поршни и некоторые другие узлы;
пересмотрена маслосистема — введены масляные дефлекторы и обратные клапаны в поддоне картера для обеспечения лучшей откачки масла и снижения его температуры;
применены коленчатый вал с противовесами для разгрузки коренных подшипников и редуктор без упругой шестерни.
Это был последний серийный мотор ОКБ. В конце войны и после нее было создано еще несколько опытных моторов, в частности, АМг-43, АМ-44 и АМ-47, разработан турбокомпрессор для мотора АМ-44ТК, который устанавливался на опытном самолете Ту-2Д («65»). На некоторых моторах была отработана установка аппаратуры непосредственного впрыска, одним из таких моторов был АМ-39ФНВ. В серийном производстве эти моторы не были, так как уже было ясно, что поршневые моторы для скоростной авиации не нужны. ОКБ начало заниматься ТРД. Число моторов, разработанных в ОКБ А. А. Микулина и производившихся серийно, довольно велико. По данным А. И. Шахурина и А.С.Яковлева [7, с. 41, 85], поставка моторов для обеспечения выпуска самолетов составила: до войны — около 8000, во время войны и после нее — более 41 000. Это означает, что общее число изготовленных моторов было еще большим. Поршневые моторы А. А. Микулина были самыми большими в мире бензиновыми моторами по размерам цилиндров, и хотя такие размеры цилиндров сами по себе создавали объективные трудности в доводке и форсировании, мощность серийных моторов за 10 — 12 лет повысилась: взлетная — с 850 у М-34 до 2000 л. с. у АМ-42; номинальная на земле — с 670 л. с. у М-34 до 1750 л. с. у АМ-42; на высоте 6 км — с 420 л. с. у М-34 до 1200 л. с. — у АМ-35А. Двигателей с такими большими размерами цилиндра за рубежом не было. Только в конце войны в Германии был создан мотор Даймлер-Бенц DB-603 с размерами цилиндров 162x180мм и взлетной мощностью 180Сл. с. В табл.3 приведены данные серийных моторов А. А. Микулина периода Великой Отечественной войны, а на рис. 5 — их высотные характеристики (штриховые линии для АМ-38Ф и АМ-42 и немецкого мотора обозначают чрезвычайный или боевой режим для кратковременного форсирования мотора в полете).

Моторы ОКБ А. Д. Швецова

К 1941 г. в серийном производстве находились два мотора разработки этого ОКБ — М-63 и М-62ИР — последние серийные девятицилиндровые однорядные звездообразные моторы. Так как для новых самолетов мощность М-63 была уже недостаточна, производство его на заводе № 24 им. Фрунзе в начале 1941 г. было прекращено и производственные мощности были использованы для расширения производства моторов АМ-35А и АМ-38 — основной продукции этого завода. Новый мотор М-64 (развитие М-63) в серию не внедрялся и его разработка была прекращена. В серии на пермском заводе остался только М-62ИР, который устанавливали на транспортные самолеты Ли-2 и некоторые другие. Этот мотор относится к числу «долгожителей» — он до сих пор эксплуатируется на сотнях самолетов Ан-2. В военное время он по своим данным практически не уступал лучшим зарубежным моторам аналогичного назначения . Трудно объяснить, почему оба моторы М-71 и М-71Ф не были доведены до серийного производства. Во всяком случае, дело не в объективных трудностях доводки и перенапряженности моторов. Сравнение М-81 и М-71 с серийным М-63 по удельным параметрам на взлетном режиме показывает, что оба мотора были менее нагруженными, чем их хорошо освоенные предшественники, и нет оснований считать их чрезмерно форсированными. Скорее всего, главную роль сыграли не столько недостаточная доведенность, сколько субъективные причины и неверие руководящих инстанций в конкурентоспособность моторов воздушного охлаждения по сравнению с моторами водяного охлаждения. Первые неудачи с моторами М-87 и М-88, превосходство «мессершмиттов» над И-16, успехи истребителей с моторами М-105 — все это еще в 1939 — 1940 гг. вызвало настороженное отношение к моторам воздушного охлаждения вообще, которое наложило свой отпечаток на последующее отношение к ним. Определенное значение, несомненно, имело существенное ослабление руководства серийного завода. В 1938 г. были арестованы основные руководящие работники этого лучшего по культуре производства моторного завода. А. Д. Швецову пришлось совмещать обязанности главного конструктора ОКБ и технического директора завода в течение 1939 — 1940 гг. Моторы М-82, М-82Ф и М-82ФН выпускались в двух модификациях каждый: с редуктором с передаточным числом 9:16 для бомбардировщиков, штурмовиков и транспортных самолетов и 11:16 для истребителей . С 1 апреля 1944 г. моторы ОКБ получили право обозначаться инициалами главного конструктора — АШ. Во время войны в серийном производстве были моторы М-63 (до середины 1941г.), М-82, М-82Ф, АШ-82ФН и АШ-62ИР. Они устанавливались на следующих самолетах:
АШ-62ИР — на ПС-35 и Ли-2, а после войны — на Ан-2;
АШ-82 и АШ-82Ф —на .Ла-5, Су-2, Су-4, ТБ-7, Ту-2 (первые серии);
АШ-82ФН —на Ла-5ФН, Ла-7, Ту-2, а после войны на Ла-9, Ла-11.
После войны ОКБ А. Д. Швецова начало интенсивные работы по созданию отечественных ТРД и продолжало также работы по созданию поршневых моторов для дальних бомбардировщиков и гражданских самолетов. Было создано несколько моторов, которые находились в крупносерийном производстве. АШ-82. представлял собой, по существу, «половинку» АШ-82, имел односкоростной ПЦН и редуктор. Серийное производство мотора в СССР и в странах социалистического содружества продолжалось около 10 лет. В 1947 г. прошли государственные испытания и началось освоение серийного производства мощного высотного мотора АШ-73ТК для бомбардировщика Ту-4. Это был 18-цилиндровый двухрядный мотор с таким же диаметром цилиндра, как у всех моторов А. Д. Швецова, но с уменьшенным до 170 мм ходом поршня. Мотор имел комбинированный наддув от ПЦН и двух турбокомпрессоров типа ТК-19, разработанных в ОКБ. Взлетная мощность АШ-73К составляла 2400 л. с. Система наддува обеспечивала расчетную высоту 10 000 м. В серии мотор был до 1954 г. В небольшой серии строился маловысотный вариант этого мотора — АШ-73 без турбокомпрессора для самолетов Бс-6 и некоторых других. В серийном производстве находились еще и разработанные в ОКБ вертолетные редукторы, вертолетные двигатели АШ-82В и «долгожитель» АШ-62ИР. Последними поршневыми моторами, разработанными в ОКБ, были четырехрядные 28-цилиндровые АШ-2ТК и АШ-2К — так называемые сверхмощные, разработка которых для проектируемых дальних бомбардировщиков Ту-85 началась в 1947 г. Мотор АШ-2ТК имел комбинированный наддув от односкоростного ПЦН и двух турбокомпрессоров ТК-19Ф. Он успешно прошел государственные испытания в 1948 г., но самолетостроители потребовали увеличить мощность и высотность, а также повысить экономичность. По этому заданию на базе А1П-2ТК был создан комбинированный двигатель АШ-2К, который обеспечивал выполнение этих требований путем максимального использования энергии выхлопных газов. Двигатель был снабжен работающими на выхлопных газах семью турбинами, которые передавали вырабатываемую ими мощность на коленчатый вал мотора. Энергия отходящих газов использовалась также для привода турбокомпрессора ТК-2, а после силовых турбин и ТК — для создания реактивной тяги. Взлетная мощность АП1-2ТК составляла 4000 л. с, а AUI-2K — 4500 л. с. В то время более мощных двигателей не было создано во всем мире. АШ-2К изготовлялся в опытном производстве до 1952 г. Кроме перечисленных выше, в 1948 г. в ОКБ был создан на базе АШ-83 еще один мотор с комбинированным наддувом (ТК + ПЦН) — АШ-84. Он имел очень большую расчетную высоту — 12 300 м. Чтобы обеспечить надежное охлаждение цилиндров на такой большой высоте, пришлось прибегнуть к установке на нем двухскоростного вентилятора, который обеспечивал достаточные расход и напор охлаждающего воздуха. Это был, по-видимому, единственный мотор с такой системой охлаждения. Он был разработан для высотных дальних разведчиков. Однако разработку самолета прекратили, соответственно была прекращена и разработка мотора, несмотря на хорошие результаты испытаний. По числу серийных моторов ОКБ А. Д. Швецова уступает лишь ОКБ В. Я. Климова. Не считая массового и фактически уже «не шве-цовского» М-11, только для поставки на самолетные заводы было сделано более 75 тыс. моторов, в том числе:
до войны (М-25, М-25А, М-25В, М-62, М-63) более 17 тыс.;
во время войны (М-62ИР, М-82, М-82Ф, АШ-82ФН) более 33 тыс.;
после войны (АШ-62ИР, АШ-83, АШ-82Т, АШ-73ТК, АШ-21) примерно 25 тыс.
Три мотора А. Д. Швецова побили все рекорды длительности пребывания в эксплуатации: М-11—около 30 лет, АШ-62ИР — больше 40 лет, а АШ-82Т —37 лет.

Моторы для дальней и легкомоторной авиации

Потребности ВВС не исчерпывались перечисленными выше моторами для фронтовой авиации. Кроме них нужны были моторы для дальней бомбардировочной авиации, а также для связных, штабных, транспортных, санитарных и других вспомогательных самолетов. Большая длительность полета дальних бомбардировщиков, причем, как правило, на больших высотах и в сложных метеорологических условиях требовала не только отличной работы хорошо подготовленных экипажей, но и особой надежности материальной части, в частности моторов. Поэтому нельзя не сказать о тех моторах, которые обеспечивали нелегкую работу дальних бомбардировщиков. Основную массу этих самолетов во время войны составляли бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4 (ДБ-ЗФ) С. В. Ильюшина. На разных модификациях этих самолетов вначале устанавливались моторы М-85, в 1938 г. они были заменены моторами М-86. В 1939 т. на усовершенствованный вариант самолета ДБ-3 были поставлены более мощные и высотные моторы М-87, а с 1940 г. и до конца войны на самолете Ил-4 стояли моторы М-88, М-88Б и М-88Ф. Эвакуированное на восток КБ Е. В. Урмина продолжало в трудных условиях опытные работы и добилось значительных успехов в создании мощных двигателей воздушного охлаждения, но сложившаяся обстановка не позволила использовать их. Основным серийным мотором оставался М-88. На нем ильюшинские, бомбардировщики наносили бомбовые удары по ближним и дальним тылам противника. Е. В. Урмин, будучи главным конструктором ОКБ завода, который во время войны выпускал серию М-88Б, добился вполне надежной работы этих моторов и одновременно увеличил взлетную мощность до 1250 л. с. на модификации ДО-88Ф, которая находилась в серийном производстве с конца 1943 г. Был доведен также мотор М-89, имевший мощность 1300 л. с. на высоте 6000 м, а также новый 18-цилиндровый М-90 взлетной мощностью 2000 л. с. Оба мотора прошли испытания, но в серию не пошли вследствие целого ряда объективных причин, главной из которых была все та же острая нехватка производственных мощностей. Моторов семейства М-85 — М-88 до войны было выпущено около 4000, во время войны — более 12 000. После войны эти моторы были сняты с производства, а ОКБ под руководством сначала А. Г. Ивченко, а затем В. А. Лотарева перешло к разработке газотурбинных двигателей. Однако в этом ОКБ продолжалось и проектирование поршневых мотороа — были созданы и внедрены в серийное производство девятицилиндровые звездообразные моторы АИ-14Р и М-14П взлетной мощностью соответственно 260 и 360 л. с. Нужды транспортной и десантной авиации удовлетворялись в основном моторами АШ-62ИР, о которых подробно рассказано выше. Что касается легкомоторной авиации, то она располагала практически только М-11, который в модификации М-11Д в больших количествах выпускался на андижанском и некоторых других заводах. Главное применение этот неприхотливый, очень простой и надежный в эксплуатации, работавший на обычном автобензине мотор нашел на самолетах У-2 (с 1944 г. По-2). Во время войны было создано несколько его модификаций, но они были внедрены в производство лишь после войны. Конструкторские работы и доводку тех немногих опытных моделей М-11, которые удалось создать, возглавлял М. А. Коссов. Всего моторов М-11 разных модификаций только для самолетостроительных заводов было сделано более 56 тыс., из них 33 тыс. для По-2. Общее число моторов М-11 за все время его производства, т. е. до 1953 г., составило, вероятно, не менее 120 тыс. Подводя итоги развития моторостроения во время Великой Отечественной войны, можно констатировать, что несмотря на большие трудности военного времени в этой области были достигнуты значительные успехи. В частности:
советская авиация была обеспечена достаточным числом первоклассных моторов, причем моторов основных типов было немного, что способствовало развертыванию крупносерийного производства;
уже к середине войны число изготовленных моторов было таким же, как в Германии, и немногим меньше, чем в США и Англии;
за время войны взлетная мощность основных моторов для боевых самолетов возросла с 1100—1300 до 1900 — 2000 л. с, а номинальная — с 1000 — 1100 до 1500 — 1700 л. с;
удельные параметры моторов были существенно улучшены — литровая мощность достигла 37 — 42 л. с/л, а среднее эффективное давление — 13 — 14 кгс/см2;
номинальная удельная масса, достигшая в 1941 — 1942 гг. 0,5 — 0,55 кг/л. с, к концу войны составляла в среднем 0,55 — 0,65 кг/л. с, как у лучших иностранных моторов.
Технологически моторы, в основном, остались на уровне начала войны. Новые материалы появились лишь в самом конце войны, а освоены только после нее. Это было одной из причин замедленного внедрения систем комбинированного наддува с применением ТК и в какой-то степени сказалось на темпах создания газотурбинных двигателей, так как во время войны не уделялось внимания жаропрочным турбинным сплавам. Отставание наблюдалось в области автоматики управления режимами работы мотора. В СССР не было агрегатов, подобных, например, так называемому центральному посту управления мотора BMW-801. Этот «пост» имел на входе один рычаг управления, при заданном положении которого оптимальный режим работы обеспечивался автоматически. «Пост» обеспечивал управление регулятором частоты вращения, регулятором давления наддува, выбирал режимы работы насоса непосредственного впрыска топлива, переключал скорости вращения ПЦН и задавал необходимое положение створок капота, поддерживая нужную температуру головок цилиндров. Конечно, такие агрегаты существенно облегчали работу летчика. В СССР к концу войны были внедрены так называемые агрегаты «винт-газ» — механизмы, которые обеспечивали кинематическую связь управления регулятором оборотов и давлением наддува от одного рычага. Возможно, что некоторое влияние на сложность внедрения новых идей оказало ограничивающее действие приказа НКАП № 118, согласно которому изменения в конструкцию самолета или мотора могли быть внесены только с разрешения правительства.

  • Категория: Самолетостроение в СССР
  • Просмотров: 3383
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:3446
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100