Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
Влияние работы двигателя на штопор. На современных сверхзвуковых самолетах обычно устанавливаются турбореактивные двигатели (ТРД). Режим работы ТРД может оказывать заметное влияние на характеристики штопора. В штопоре, выполняемом с работающим двигателем, на самолет дополнительно действуют: тяга двигателя, момент, создаваемый тягой двигателя относительно центра тяжести самолета, и гироскопический момент. Кроме того, на характеристики штопора могут оказывать влияние нормальная и боковая силы, возникающие в результате поворота набегающего потока на входе в воздухозаборник, изменение обтекания носовой части фюзеляжа (при носовых воздухозаборниках) в зависимости от режима работы двигателя и изменение эффективности хвостового оперения под влиянием подсасывающего эффекта вытекающей из выходного сопла реактивной струи.
Под влиянием гироскопического момента при вращении в штопоре у самолета возникает дополнительное движение. Направление этого движения легко определить с помощью следующего простого правила: если смотреть с места летчика вперед, то незаштрихованную стрелку, показывающую направление движения носа самолета, возникшего при вращении в штопоре (принудительное отклонение), следует мысленно повернуть на 90° в сторону вращения ротора двигателя; тогда в новом положении стрелка (на рисунке она заштрихована) покажет, куда отклонится нос самолета под действием гироскопического момента (направление дополнительного движения).
Тогда (согласно этому правилу) при левом вращении ротора двигателя и левом штопоре принудительное отклонение носа самолета вверх вызывает дополнительное движение влево, увеличивающее угловую скорость рыскания и, следовательно, усиливающее действие гироскопического момента; отклонение носа влево — дополнительное движение на пикирование, уменьшающее средний угол атаки; отклонение «оса вниз — дополнительное движение вправо, уменьшающее угловую скорость рыскания, а значит, ослабляющее действие гироскопического момента на опускание носа самолета и т. д. Таким образом, под действием гироскопического момента в рассматриваемом режиме штопора средние значения угла атаки и угловой скорости рыскания уменьшаются, а их колебания возрастают. Возрастание колебаний угловой скорости рыскания приводит к увеличению колебаний угла скольжения самолета. Всегда штопор, совпадающий по направлению с направлением вращения ротора двигателя (например, левый штопор при левом вращении ротора), оказывается менее устойчивым и интенсивным, чем штопор противоположного направления вращения.
Такой характер влияния гироскопического момента на протекание штопора закономерен и в той или иной степени присущ всем самолетам. При этом чем больше абсолютные величины и колебания угловых скоростей вращения самолета в штопоре, тем сильнее и резче проявляется влияние гироскопического момента. У современных сверхзвуковых самолетов различие между правым и левым штопорами из-за дополнительного влияния гироскопического момента ротора ТРД проявляется сильнее, чем у дозвуковых реактивных самолетов. Например влияния гироскопического момента на характеристики правого и левого штопоров одного и того же сверхзвукового самолета с двигателем, имеющим ротор левого вращения (данные получены в сходных условиях, рули отклонены по штопору, элероны в нейтральном положении).
В левом штопоре колебания самолета были значительно большими, чем в правом. Так, например, если в левом штопоре амплитуда изменения боковой перегрузки 1, то в правом 0,1. Такая разница связана с тем, что в левом штопоре углы скольжения изменялись сильнее, чем в правом. Следует отметить, что работа турбореактивного двигателя влияет на характеристики штопора в значительно меньшей степени, чем работа турбовинтового двигателя (ТВД). Объясняется это в основном тем, что ТРД практически не создает реактивного момента (подобного тому, который возникает при вращении воздушного винта у ТВД) и меньше влияние гироскопического момента от его ротора, а также тем, что нет дополнительного обдува поверхностей (в частности, хвостового оперения) самолета. Такой обдув на самолетах с ТВД создается воздушным винтом. Последнее для этих самолетов иногда может играть решающую роль, например при выводе из штопора (дополнительный обдув увеличивает эффективность рулей).
Влияние режима штопора на работу двигателя. Известно, что режим штопора практически не влиял на работу как поршневых двигателей, так и реактивных двигателей с центробежным и компрессорами (последние были установлены, например, на дозвуковых реактивных самолетах МиГ-15 и МиГ-17). Те и другие двигатели в условиях штопора работали безотказно. Так, например, у ТРД с центробежными компрессорами помпажных срывов при штопоре не наблюдалось. Поэтому на дозвуковых самолетах с такими ТРД, как и на самолетах с поршневыми двигателями, летчику не требовалось уделять особого внимания контролю за работой двигателя. Современные сверхзвуковые самолеты оснащены турбореактивными двигателями с высоконапорными осевыми компрессорами, весьма чувствительными к появлению возмущений воздушного потока на входе в двигатель.
Такие возмущения (незначительной интенсивности) и возникают в воздухозаборнике при больших углах атаки и скольжения, при больших угловых скоростях и ускорениях (больших колебаниях) самолета, характерных для режима штопора. В результате могут возникать помпажные срывы и, как следствие, отказ двигателя. Условия работы двигателя сверхзвукового самолета в штопоре оказываются значительно более неблагоприятными (особенно на больших, в частности динамических, высотах), чем это было на дозвуковых самолетах. Такая особенность требует от летчика повышенного внимания к работе двигателя при попадании сверхзвукового самолета в штопор.
Под влиянием гироскопического момента при вращении в штопоре у самолета возникает дополнительное движение. Направление этого движения легко определить с помощью следующего простого правила: если смотреть с места летчика вперед, то незаштрихованную стрелку, показывающую направление движения носа самолета, возникшего при вращении в штопоре (принудительное отклонение), следует мысленно повернуть на 90° в сторону вращения ротора двигателя; тогда в новом положении стрелка (на рисунке она заштрихована) покажет, куда отклонится нос самолета под действием гироскопического момента (направление дополнительного движения).
Тогда (согласно этому правилу) при левом вращении ротора двигателя и левом штопоре принудительное отклонение носа самолета вверх вызывает дополнительное движение влево, увеличивающее угловую скорость рыскания и, следовательно, усиливающее действие гироскопического момента; отклонение носа влево — дополнительное движение на пикирование, уменьшающее средний угол атаки; отклонение «оса вниз — дополнительное движение вправо, уменьшающее угловую скорость рыскания, а значит, ослабляющее действие гироскопического момента на опускание носа самолета и т. д. Таким образом, под действием гироскопического момента в рассматриваемом режиме штопора средние значения угла атаки и угловой скорости рыскания уменьшаются, а их колебания возрастают. Возрастание колебаний угловой скорости рыскания приводит к увеличению колебаний угла скольжения самолета. Всегда штопор, совпадающий по направлению с направлением вращения ротора двигателя (например, левый штопор при левом вращении ротора), оказывается менее устойчивым и интенсивным, чем штопор противоположного направления вращения.
Такой характер влияния гироскопического момента на протекание штопора закономерен и в той или иной степени присущ всем самолетам. При этом чем больше абсолютные величины и колебания угловых скоростей вращения самолета в штопоре, тем сильнее и резче проявляется влияние гироскопического момента. У современных сверхзвуковых самолетов различие между правым и левым штопорами из-за дополнительного влияния гироскопического момента ротора ТРД проявляется сильнее, чем у дозвуковых реактивных самолетов. Например влияния гироскопического момента на характеристики правого и левого штопоров одного и того же сверхзвукового самолета с двигателем, имеющим ротор левого вращения (данные получены в сходных условиях, рули отклонены по штопору, элероны в нейтральном положении).
В левом штопоре колебания самолета были значительно большими, чем в правом. Так, например, если в левом штопоре амплитуда изменения боковой перегрузки 1, то в правом 0,1. Такая разница связана с тем, что в левом штопоре углы скольжения изменялись сильнее, чем в правом. Следует отметить, что работа турбореактивного двигателя влияет на характеристики штопора в значительно меньшей степени, чем работа турбовинтового двигателя (ТВД). Объясняется это в основном тем, что ТРД практически не создает реактивного момента (подобного тому, который возникает при вращении воздушного винта у ТВД) и меньше влияние гироскопического момента от его ротора, а также тем, что нет дополнительного обдува поверхностей (в частности, хвостового оперения) самолета. Такой обдув на самолетах с ТВД создается воздушным винтом. Последнее для этих самолетов иногда может играть решающую роль, например при выводе из штопора (дополнительный обдув увеличивает эффективность рулей).
Влияние режима штопора на работу двигателя. Известно, что режим штопора практически не влиял на работу как поршневых двигателей, так и реактивных двигателей с центробежным и компрессорами (последние были установлены, например, на дозвуковых реактивных самолетах МиГ-15 и МиГ-17). Те и другие двигатели в условиях штопора работали безотказно. Так, например, у ТРД с центробежными компрессорами помпажных срывов при штопоре не наблюдалось. Поэтому на дозвуковых самолетах с такими ТРД, как и на самолетах с поршневыми двигателями, летчику не требовалось уделять особого внимания контролю за работой двигателя. Современные сверхзвуковые самолеты оснащены турбореактивными двигателями с высоконапорными осевыми компрессорами, весьма чувствительными к появлению возмущений воздушного потока на входе в двигатель.
Такие возмущения (незначительной интенсивности) и возникают в воздухозаборнике при больших углах атаки и скольжения, при больших угловых скоростях и ускорениях (больших колебаниях) самолета, характерных для режима штопора. В результате могут возникать помпажные срывы и, как следствие, отказ двигателя. Условия работы двигателя сверхзвукового самолета в штопоре оказываются значительно более неблагоприятными (особенно на больших, в частности динамических, высотах), чем это было на дозвуковых самолетах. Такая особенность требует от летчика повышенного внимания к работе двигателя при попадании сверхзвукового самолета в штопор.
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
