В период войны происходила убыль самолетного парка — из-за боевых потерь, списания устаревших, аварий и катастроф самолетов. Приходилось постоянно восполнять самолетный парк до штатной численности с учетом формирования новых частей, при этом не только распределять выделенные самолеты, но и обеспечивать их доставку в условиях военного времени. Морская авиация получала самолеты из промышленности, из ВВС РККА и из гражданских организаций. Особое место занимали поставки самолетов по ленд-лизу. Всего за годы Великой Отечественной войны и короткий период войны с Японией из промышленности в морскую авиацию поступило 9514 самолетов различных типов отечественного производства, из ВВС РККА было передано 1226, из гражданских организаций поступило еще 719. Таким образом, морская авиация получила 11 459 отечественных самолетов, из них боевых 8333 самолета. Однако не все они попали в ВВС флотов, а только 6547 . Остальные распределены в училища, запасные полки и остались в резерве начальника авиации ВМФ.
Поставки самолетов по годам и флотам выглядят так:
1941г. 1942 г. 1943 г. 1944-1945 гг. Итого
СФ 246 383 730 278 1637
БФ 315 500 990 508 2313
ЧФ 599 712 1059 227 2597
Всего 1160 1595 2779 1013 6547
Истребителей поступило 3084, из них ЛаГГ-3 — 717, Ла-5 — 334, Ла-7 — 198, Як-1 — 369, Як-3 — 131, Як-7Б - 416, Як-9 — 919.
В больших количествах поставлялись далеко не самые лучшие истребители, такие, например, как ЛаГГ-3. За период войны морская авиация получила 1395 Ил-2 и в 1945 г. — 12 Ил-10. Существенно меньшими были поставки торпедоносцев и бомбардировщиков — 290 ДБ-3, ДБ-ЗФ (Ил-4) и 575 Пе-2. Но меньше всего уделялось внимания летающим лодкам, что вполне объяснимо: МБР-2 настолько устарели, что производить их далее не имело смысла. От поступивших из промышленности 24 Бе-4 особой пользы не было, а более-менее современных Че-2 произвели всего 27. В 1941 г. ВВС флотов пополнились и самолетами Р-10, но практически они не использовались, к тому же почти половину машин потеряли при перегонке. Существенную роль в боевых действиях морской авиации играли самолеты, поставляемые по ленд-лизу союзниками по антигитлеровской коалиции. Не избалованные отечественным сервисом, авиаторы уже в послевоенные годы вспоминали и сами самолеты, и инструменты для их обслуживания, и поставляемые вместе с самолетами продукты питания довольно высокого качества, красочная, яркая обертка которых вызывала улыбку. Всего морская авиация получила 1950 иностранных самолетов, в это число вошли самолеты по прямым поставкам и самолеты, переданные из других ведомств. Из поставленных в СССР по ленд-лизу иностранных самолетов в морскую авиацию поступили 1317 истребителей, 659 бомбардировщиков и торпедоносцев, 164 летающие лодки, 10 транспортных самолетов и самолеты другого назначения. Таким образом, доля иностранных истребителей в общем количестве самолетов данного назначения составляла 30%. С ноября 1941 г. по май 1945 г. в морскую авиацию поступило из промышленности 176 самолетов ДБ-3 различных модификаций и 114 были переданы из ВВС РККА и частично (70 машин) переоборудованы в торпедоносцы. Следовательно, в различные периоды в морскую авиацию поступило 246 торпедоносцев отечественного производства. В то же время получено 659 двухмоторных самолетов-торпедоносцев и бомбардировщиков американского и английского производства. Если считать, что примерно 80% использовалось в качестве торпедоносцев, то это составит 532 самолета. То есть из общего количества 778 торпедоносцев почти 68% приходится на долю американских и английских. Не считая единичных экземпляров, в морской авиации находилось 16 типов самолетов иностранного производства различного назначения. Первым поступил истребитель фирмы Хокер «Харрикейн» — основной самолет Королевских ВВС Великобритании (в период второй мировой войны с учетом модификации было построено 14 533 самолета). В части истребительной авиации ВВС СФ и БФ за войну поступило 229 самолетов «Харрикейн». В июле 1941 г. специально для отправки в СС ? в Англии было сформировано 151-е авиакрыло под командованием подполковника X. Ишервуда. Оно состояло из 134-й (майор А.Г. Миллер) и 81-й (майор А.Х. Рух) эскадрилий. 31 августа 1941 г. в Архангельск прибыл первый английский конвой PQ-0 («Дервиш»), доставивший личный состав 151-го авиакрыла и 15 самолетов в разобранном состоянии. После сборки самолеты перелетели на Кольский полуостров. 7 сентября авианосец «Аргус» прошел 33-й меридиан, и в точке с координатами 69°30' северной широты 31°10' западной долготы с него поднялись 24 «Харрикейна», которые совершили посадку на аэродроме Ваенга. 11 сентября состоялся боевой вылет английских летчиков на патрулирование линии фронта. Англичане пробыли на Севере два месяца, но из-за сложных метеорологических условий летали мало. Тем не менее за это время им удалось сбить и повредить 15 немецких самолетов, потеряв один, а также переучить на «харрикейны» группу летчиков ВВС СФ. Первыми переучились генерал-майор авиации А.А. Кузнецов и капитан Б.Ф. Сафонов. В конце сентября при авиакрыле образовали учебно-тренировочную эскадрилью, инструкторами которой назначили капитанов Рапутсокова, Сафонова, Кухаренко, старшего лейтенанта Яковенко и др. В начале ноября англичане покинули аэродром Ваенга, оставив самолеты ВВС СФ. Самолеты передали формируемому 78 иап под командованием Сафонова. Мнения о самолетах «Харрикейн» были различными. В отчете о боевой деятельности 6-й истребительной авиационной бригады (иаб) ВВС СФ за период с января по апрель 1943 г. приводится сравнительная характеристика американских самолетов Р-39 и английских «харрикейн»: «Самолет Р-39 способен успешно вести бой с Ме-109Ф и Ме-109Г на горизонтальном и вертикальном маневрах, при этом необходимо умение и натренированность летчика (способность выдерживать перегрузку и правильно использовать шаг винта). «Харрикейн» показал хорошие результаты в боях с любыми типами самолетов, кроме Ме-109Ф, с которым провели несколько неуспешных боев и у летного состава создалось мнение о невозможности вести успешные воздушные бои против него. Результаты анализа боев показали, что «харрикейны» в группах по четыре — шесть машин при отработанном горизонтальном маневре и эшелонировании боевого порядка в два-три яруса могут иметь преимущество перед Ме-109Ф». А вот отзыв одного из ведущих летчиков-испытателей НИИ ВВС И.М. Дзюбы: «Самолет «Харрикейн»... легко срывается в штопор на всех режимах полета, набора высоты, планирования и с фигур высшего пилотажа. При этом самолет сваливается резко, без предупреждения». Всего по ленд-лизу в СССР поставлено самолетов-истребителей Р-39 «Эракобра» — 621, Р-40 «Киттихок» — 294, Р-63 «Кингкоб-ра» — 70, «Спитфайр» — 31. Наибольший интерес представлял самолет Р-39, первый опытный образец которого — ХР-39 поднял в воздух летчик-испытатель Джимми Тейлор 6 апреля 1939 г. и достиг рекордной по тем временам скорости — 628 км/ч. После успешных испытаний построили 13 предсерийных самолетов УР-39 с двигателями «Аллисон» 1710-39 мощностью 1090 л.с, вооруженных одной 37-мм пушкой и четырьмя пулеметами в носовой части кабины (два — калибра 12,7 мм и два — 7,62 мм). Полномасштабные испытания самолетов начались с сентября 1940 г. Фирма «Белл» получила заказ на изготовление 80 самолетов с более мощным двигателем (1150 л.с), получивших обозначение Р-45, но затем им вернули первичное цифровое обозначение с добавлением буквенного индекса — Р-39С «Белл модель 13». Появление нового самолета-истребителя оригинальной аэродинамической компоновки привлекло внимание всех ведущих авиационных специалистов. Мнения о нем оказались различными и в ряде случаев противоречивыми. Вокруг самолета разгорелись жаркие споры. Чем же это было вызвано? Истребитель Р-39, внешне не отличаясь от других одномоторных самолетов, тем не менее имел много необычного: двигатель размещался в хвостовой части фюзеляжа, крутящий момент к винту передавался посредством вала длиной около 3 м, в носовой части размещалось мощное вооружение, состоящее из пушки калибра 20 мм или 37 мм, двух пулеметов калибра 12,7 мм и четырех пулеметов калибра 7,62 мм, вместо которых могли устанавливаться два крупнокалиберных пулемета. Нетрадиционное расположение двигателя освободило носовую часть, что позволило снабдить самолет трехстоечным шасси с носовой опорой. Подобная конструкция обеспечивала возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов даже при невысокой плотности грунта без опасности капотирования самолета. Необычная компоновка Р-39 и его модификации Р-63 позволила улучшить обзор из кабины летчика. Это не только было важно для воздушного боя, но и существенно облегчало заход на посадку на ограниченные по ширине взлетно-посадочные полосы, а сама техника выполнения ее становилась проще. В дополнение ко всему выдвижение кабины вперед придавало фюзеляжу заостренную форму. Р-39 отличался еще и хорошей аэродинамикой, так как водяной и масляный радиаторы разместили внутри крыла. В отличие от отечественных самолетов кабина летчика и отсек вооружения в носовой части обогревались. Фонарь кабины летчика на самолете — несъемный, а по бокам ее — открываемые по потоку двери с опускаемыми в полете стеклами. В аварийной ситуации обе двери могли сбрасываться. Самолет имел довольно мощное бронирование, по мнению некоторых специалистов, даже избыточное. Бронировалась кабина летчика, мотор и кислородные баллоны (за головой летчика — 63,5-мм бронестекло, а за спиной — бронеплита, спереди летчик был защищен 35-мм пулестойким стеклом). История поставок первых самолетов Р-39 несколько необычна. В свое время Франция изъявила желание приобрести 200 Р-39, но из-за скоротечной оккупации ее Германией они во Францию не попали. В апреле 1940 г. правительство Великобритании заказало 675 Р-39. А так как в английских Королевских ВВС самолеты обозначались не индексами, а по названиям, то Р-39 стал называться «Эракобра» («Белл модель 14А»). Самолеты, поставляемые по ленд-лизу союзниками, как это видно на примере Р-39, не в полной мере отвечали возросшим боевым требованиям, особенно по мощности вооружения, которая на некоторых самолетах была относительно слабой. Так, первые 36 самолетов «Харрикейн», переданных ВВС 151-м английским авиакрылом, вооружались двенадцатью пулеметами калибра 7,62 мм, что по количеству много, но по дальности стрельбы и огневой мощи недостаточно. При переоборудовании вместо них установили две пушки ШВАК, два крупнокалиберных пулемета и шесть балок для реактивных снарядов РО-82. Впоследствии англичане усилили вооружение этих самолетов, устанавливая на них четыре пушки МК-1 «Испано» калибра 20 мм или две 40-мм пушки МК-11С «Виккерс». Английские самолеты-торпедоносцы «Хэмпден» первоначально должны были действовать с наших северных аэродромов, обеспечивая безопасность прохождения союзных конвоев, начиная с операции «Оратор» по проводке конвоя PQ-18 в сентябре 1942 г. Для этого им предстоял трудный перелет с английской авиабазы Сам-бург через оккупированную немцами Норвегию и территорию Финляндии в сложных метеорологических условиях. Кроме того, на «Хэмпдены» загрузили запасные части для поставленных в СССР ранее «харрикейнов». Используя промежуточный аэродром на Оркнейских островах для дозаправки, максимальной дальности полетов перегруженных самолетов едва хватило, чтобы достичь ближайшего нашего аэродрома. И только 23 «Хэмпденам» из 32, взлетевших 4 сентября 1942 г. из Самбурга, это удалось сделать. Два самолета из-за недостатка горючего совершили вынужденную посадку, один был сбит нашими зенитчиками в районе Полярного, остальные по неизвестным причинам не прибыли. Самолеты разместили на аэродромах Лахта и Ваенга. Крейсером «Таскалуза» были доставлены английские специалисты наземных служб и американские торпеды «Марк XII». Торпедами английские экипажи «Хэмпденов» так и не воспользовались, так как совершили единственный боевой вылет и в течение 7 часов безуспешно искали немецкий линкор «Тирииц». Только после посадки в Ваенге летчики узнали, что «Тирпиц» выходил в открытое море на непродолжительное время. Время, в течение которого «Хэмпдены» и прилетевшие несколько ранее три «Спитфайра» находились на аэродроме, было использовано командованием ВВС СФ для подготовки советских летчиков — десять экипажей минно-торпедной авиации ВВС СФ получили допуск к полетам на них. Возвращение самолетов «Хэмпден» и «Спитфайр» в Англию было связано с некоторыми проблемами, поэтому их 16 октября 1942 г. безвозмездно передали ВВС СФ. Если Р-39 были у нас самыми многочисленными американскими истребителями, то среди бомбардировщиков, торпедоносцев и разведчиков преобладали самолеты «Бостон». Свое название они получили в Англии, куда поступили из США под обозначением DB-7B. Этот самолет впервые поднялся в воздух 17 августа 1939 г. С начала второй мировой войны самолеты стали поставляться во Францию и Англию. Поступившим в Англию DB-7B англичане присвоили название «Бостон-Ш», а две другие модификации ДБ-7 обозначили А-20 и А-20А. Они отличались тем, что на А-20 стоял более мощный двигатель «Райт» с турбонаддувом мощностью 1700 л.с. В Советский Союз первые самолеты «Бостон-Ш» поступили из Англии через авиабазу Шуайба в Ираке в феврале 1942 г. Самолет имел неплохую тяговооруженность, хорошую маневренность, свободно выполнял полет на одном двигателе, имел несложное управление при взлете и посадке. Эксплуатационные характеристики самолеты «Бостон» имели вполне удовлетворительные, установленные на них двигатели «Райт-циклон» легко запускались, но часто не вырабатывали технический ресурс между переборками, поэтому приходилось вскрывать пломбы на двигателях ранее гарантированных фирмой 500 ч эксплуатации и заменять кольца, поршни и другие детали. В отличие от отечественных самолетов на американских были созданы комфортные условия для работы экипажа. Кабина, например, на А-20 была просторной, обзор хороший, удобные кресла, современное пилотажно-навигационное и радиооборудование. В этом американцы преуспели, но явно недооценивали другое, что проявлялось в главном — в слабом вооружении и небольшой бомбовой нагрузке (до 1000 кг), которую в зависимости от условий взлета часто вынужденно превышали в 1,5—2 раза. Большая часть строящихся в США модификаций ДБ-7, как, например, А-20, предназначалась для поставок по ленд-лизу. В Советский Союз первые такие самолеты отправились из США через Сибирь 30 сентября 1942 г. После А-20А начались поставки самолетов А-20С с двигателями Р-2600-23 (1600 л.с), имеющих на вооружении только пулеметы калибра 7,62 мм, устройства для подвески торпеды под фюзеляжем. А-20С строили два завода: в Санта-Монике — А-20С-ДО и на заводе фирмы «Боинг» в Сиэтле — А-20С-ВО. Большинство самолетов, поступавших по ленд-лизу, советские специалисты переделывали, усиливая в первую очередь вооружение — ставили турель с крупнокалиберным пулеметом УБТ и прицелом К-8Т с боекомплектом в 220 патронов, вместо бомбардировочного прицела «Вимперис» D-8 устанавливали отечественный ночной коллиматорный прицел НКПБ-4. В начале 1943 г. «Бостоны» начали поступать в 36 мтап ВВС ЧФ, затем ими укомплектовали две эскадрильи 30 орап. Первые шесть А-20С-ВО получил в феврале 1943 г. 1 мтап ВВС БФ, но через некоторое время передал их в разведывательный полк. В морскую авиацию поступал также самолет А-20К («Бостон V»), имевший более мощный двигатель. В морской авиации самолеты «Бостон» находились на вооружении минно-торпедной авиации всех флотов: на СФ — 9 мтап, на Балтике — 1 и 51 мтап, на Черном море — 13 и 36 мтап. Самолеты, на которых штурман размещался за задней стрелковой установкой, подвергались переделке. Кабину штурмана перенесли в носовую часть самолета. В ней установили жидкостный компас А-4, указатель скорости, высоты, часы, а также прицелы ОПБ-1Р, НКПБ-4 и ПТН-5. Уменьшили с девяти до пяти количество передних пулеметов, установили торпедные держатели 2Т-18, имевшие вид двутавровых балок с деревянными законцовками, прикрепленных к нижней части фюзеляжа системой подкосов. На эти держатели, называемые иногда торпедными мостами, можно было подвесить две торпеды или мины и бомбы общим весом до 1000 кг. Кроме того, установили восемь бомбодержателей под крылом и четыре в люках. Для увеличения дальности полета в бомбо-отсеке разместили два бензобака вместимостью 765 л каждый с самолетов МБР-2. Вместимость емкостей для топлива возросла до 3500 л, что позволило дальность полета «Бостонов» увеличить до возможностей отечественного Ил-4. Специалистами инженерно-авиационной службы СФ была разработана установка для применения высотных торпед с самолетов А-20, состоявшая из балки для подвески торпеды под самолетом и фермы в бомбоотсеке для крепления контейнера с парашютом для торпеды. Другой вариант обеспечивал подвеску двух высотных торпед, в этом случае для парашютов использовались доработанные кассеты небольших бомб с самолетов Пе-2. Уже в последний период войны в морскую авиацию поступили несколько самых современных американских самолетов Б-25.