Оригинальная установка для исследования элементов герметизации и теплоизоляции гермокабин разработана В. Н. Далиным. В 1947 — 1948 гг. под руководством профессора В. М. Мясищева на кафедре конструкции и проектирования самолетов построен опытный образец пассажирского герметичного салона на базе самолета С-47 (ответственный исполнитель В. П. Соколов). Разработчиками был взят фюзеляж серийного самолета и в нем оборудован экспериментальный отсек фюзеляжа с тепло- и звукоизоляцией пассажирской кабины. Для привода нагнетателя и вентилятора системы обогрева кабины использовались электродвигатели с питанием от электросети. Известный авиаконструктор В. М. Мясищев был переведен в МАИ из авиационной промышленности. В период 1946 — 1949 гг. он — декан факультета самолетостроения и, кроме того, заведующий кафедрой проектирования и конструкции самолетов (до весны 1951 г.). Под руководством В. М. Мясищева выполнены исследования и проектно-конструкторские работы по созданию тяжелых самолетов с большой дальностью полета — межконтинентальных самолетов-бомбардировщиков с ТРД. В эти годы в секторе НИР кафедры прорабатывались различные варианты компоновок и определялись основные параметры тяжелых бомбардировщиков, исследовались прямые и стреловидные крылья. В работах принимали участие руководитель научно-исследовательского сектора Г. Н. Назаров, зам. декана по учебной работе А. Л. Гиммельфарб, В. А. Манучаров, ассистенты В. Михайлович, Н. И. Бирюков, А. Д. Муравьев. Студентами выполнено большое число дипломных проектов по данной тематике. Так, Ю. Ильенко защитил «на отлично» диплом по теме «Дальний реактивный бомбардировщик». Это еще был самолет с прямым крылом и восьмью ТРД. Но постепенно формировался облик будущего тяжелого бомбардировщика со стреловидным крылом, и был завершен эскизный проект самолета. Результаты работы В. М. Мясищев докладывал на НТС института. На совете проект был встречен критически, однако в промышленности и у заказчиков получил одобрение. В начале 1951 г. правительственным решением было организовано новое ОКБ Мясищева. Во вновь созданное ОКБ В. М. Мясищев взял многих маевцев из выпуска 1951 г. Таким образом, разработанный в МАИ эскизный проект лег в основу известного самолета М-3, который стал изготовляться серийно и длительное время эксплуатировался в стратегической авиации. В 1949 г. А. Г. Голяевым разработан проект скоростного самолета с поршневым звездообразным двигателем. Самолет — классической схемы, одноместный маневренный моноплан с размахом крыла 7 м. Под девизом «20 лет МАИ» проект был представлен на конкурс и удостоен премии. В 1950 г. была изготовлена продувочная модель самолета для аэродинамических исследований и получения аэродинамических характеристик. Исследования показали совпадение расчетных и экспериментальных данных. В послевоенный период в МАИ организуется авиационное научно-техническое общество студентов (АНТОС). Особенно активизировалась научно-техническая работа студентов по новым направлениям науки и техники. Так, на VI конференции АНТОС, посвященной 20-летию института (март — апрель 1950 г.), студент факультета моторостроения В. Горячев сделал доклады «Возможна ли связь с космическим кораблем?» и «Полет вокруг Земли», студент факультета самолетостроения А.Павлов представил ряд докладов о возвращаемых космических самолетах: «Ракетный корабль», «Переход от авиации ракетной к авиации космической» и др. В 1949 — 1950 гг. в МАИ проектировался одноместный планер первоначального обучения Л-6 конструкции С. Н. Люшина, который предполагалось строить в институтских УПМ. Планер Л-6 представлял собой подкосный моноплан с верхним расположением крыла, имел простейшую деревянную конструкцию. Кабина пилота открытая. Фюзеляж — балка, на конце которой расположено хвостовое оперение. В 1953 г. П. Д. Назаровым была спроектирована и построена лебедка для автономного запуска планеров. Привод осуществлялся от автомобиля. Лебедка имела барабан и стелющийся по земле бесконечный трос, к которому с помощью башмака крепился трос буксировки планера. Впоследствии был налажен серийный выпуск лебедки Назарова. Эксплуатировалась она в юношеских планерных школах для запуска планеров БРО-11. В 1950 г. УПМ МАИ освоили выпуск разработанного на моторостроительном факультете пнев-моэлектрического стробоскопического индикатора МАИ-2. Этим удобным, простым в эксплуатации прибором были снабжены заводы, выпускавшие карбюраторные и дизельные моторы, поршневые компрессоры. Модернизированный индикатор и сейчас можно увидеть в научно-исследовательских и учебных институтах, на автобазах, на станциях технического обслуживания «Сельхозтехники» и т.д. В конце 40-х годов возобновил свою работу в качестве филиала 1-го Московского аэроклуба аэроклуб МАИ. Курсанты летали на самолетах По-2 и Ли-2. На этих же самолетах проводилась и летная практика студентов. Аэроклубу был выделен небольшой спортивный аэродром в подмосковном городе Долгопрудном. В 1950 г. аэроклуб МАИ реорганизован в 4-й Московский городской. Всей стране стали известны имена авиационных спортсменов — авторов мировых и всесоюзных рекордов. Студент Е. Африканов пришел в аэроклуб МАИ в 1951 г., а с 1953 г. он становится мастером спорта, участвует в воздушных парадах. В 1953 г. на XIX Всесоюзных соревнованиях по планерному спорту Е. Африканов стал чемпионом СССР, установив на планере А-9 рекорд дальности полета (407 км). Высоких спортивных результатов добился студент С. Есаулов. Студент Л. Кирьянов трижды был участником воздушных парадов в Тушине, демонстрируя свое высокое летное мастерство в составе пилотажной группы из 24 самолетов Як-18. Большую экспериментальную и исследовательскую деятельность развернул авиамодельный клуб МАИ. Здесь разрабатывались модели различных аэродинамических схем, создавались авиамодельные двигатели. Спортсмены-авиамоделисты МАИ были постоянными участниками соревнований по авиамодельному спорту. В июле 1950 г. сборная авиамоделистов в составе студентов Е. Ракова (капитан команды), М. Васильева, В. Куманина и М. Данилова на XV Московских городских соревнованиях улучшила 8 из 10 мировых рекордов. Модели самолета и гидросамолета с поршневым авиамодельным мотором, выполненные по схеме «летающее крыло» конструкции Ракова, установили 4 мировых и 2 всесоюзных рекорда, а резиномоторные модели Куманина — 2 мировых рекорда. В 1951 г. под руководством Б. С. Блинова в институте была организована авиамодельная лаборатория по исследованиям на летающих моделях аэродинамических характеристик различных ЛА.

Работы А.И. Болдырева

Одной из первых работ по летательным аппаратам в послевоенный период является создание самолета Болдыревым. Старший инженер кафедры аэродинамики А. И. Болдырев предложил новый тип движителя — колеблющийся предкрылок. Опыты с моделями, имеющими такой предкрылок, он проводил с 1940 г. На летающих моделях, а также во время продувок моделей в аэродинамической трубе был обнаружен новый интересный аэродинамический эффект получения силы тяги и увеличения подъемной силы, когда предкрылок, установленный чуть впереди и выше носка крыла, приводился в быстрое колебательное движение. Предкрылок колебался относительно своего носка вниз и вверх на углы порядка ±15". Автором сделана и продута в аэродинамической трубе модель самолета в половину натурной величины. По полученным результатам выполнен аэродинамический расчет. В 1946 г. Болдырев завершил проект своего оригинального самолета с колеблющимся предкрылком. Проект рассматривался в ЦАГИ, и после положительных отзывов был заключен договор на разработку самолета в МАИ при финансовой поддержке ЦАГИ. В конце 1947 г. самолет был построен в УПМ МАИ и передан на испытания. Экспериментальный самолет Болдырева имел сравнительно небольшие размеры и массу конструкции (около 180 кг). Длина самолета 5 м, взлетная масса 290 кг, размах крыла 6,07 м, хорда 1,2 м. Профиль крыла без предкрылка — NACA-23020. Самолет выполнен по схеме «подкосный высо-коплан» с обычным хвостовым оперением. Конструкция в основном деревянная. Прямоугольное в плане крыло имело два лонжерона, несколько поддерживающих стрингеров. Для большей жесткости профиля и устойчивости крыла против вибраций использована обшивка из миллиметровой фанеры. Элероны обычные, в передней части крыла, на кронштейнах, установлен колеблющийся предкрылок с хордой 286 мм. Лонжерон предкрылка выполнен из эллипсовидной дюралюминиевой трубы. К трубе крепились дюралюминиевые нервюры, концы которых и задняя кромка предкрылка были выполнены из стальной проволоки. Предкрылок имел симметричный профиль, носок, обшитый миллиметровой фанерой, остальная обшивка — полотняная. Таким образом, конструкция- предкрылка была смешанная. Для уменьшения вибраций он имел статическую и динамическую балансировки. Привод предкрылка осуществлялся от двухцилиндрового двигателя М-72 (мощность 22 л.с. при скорости вращения 4500 об/мин), установленного под крылом, на узлах, закрепленных на заднем лонжероне. Масса мотоциклетного оппозитного двигателя М-72 для такого небольшого самолета была довольно большой — около 70 кг. Вал двигателя через редуктор и кривошипный механизм был связан с предкрылком и обеспечивал его колебательные движения. Диапазон углов колебания предкрылка для самолета был принят равным 12,5°. Фюзеляж самолета составляла кабина —гондола, переходящая за крылом в круглую хвостовую балку. Кабина имела деревянный каркас и фанерную обшивку. Передняя часть кабины съемная, дверь расположена с левой стороны. Съемная часть кабины впоследствии была заменена выпуклым коком из оргстекла. Хвостовая балка представляла собой фанерную трубу, подкрепленную шпангоутами и стрингерами. В конце балки был закреплен стальной трубчатый костыль. К полу кабины в местах стыковки К-образных подкосов крепилось шасси пирамидальной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Управление рулями высоты и направления — тросовое, управление элеронами — с помощью жестких тяг. Самолет прошел лишь первый — стендовый — этап испытаний, т.к. сломалась коническая шестерня привода предкрылка, и в конце 1947 г. испытания прекратили. Была получена максимальная тяга на месте около 90 кг. Испытания показали, что колеблющийся предкрылок создает тягу и подъемную силу, а также выявили большие динамические нагрузки на его привод. Для окончательных натурных продувок в аэродинамической трубе с работающим предкрылком самолет был передан в ЦАГИ. Очевидно, самолет с колеблющимся предкрылком опережал свое время и потому не вызвал особого интереса в промышленности. Уже позднее за рубежом появился целый ряд интересных теоретических и экспериментальных работ, подтверждающих, что колебание аэродинамических элементов поверхности крыла, например ин-терцепторов, элеронов или закрылков с частотой 60—80 Гц, приводит к значительному снижению индуктивного сопротивления, уменьшению интенсивности концевых вихрей и увеличению аэродинамического качества. Испытания таких устройств в полете подтвердили возможность увеличения аэродинамического качества. Под руководством Болдырева в 1956 г. инженер Б. С. Блинов изготовил летающую модель вертолета с вибрирующим предкрылком. Модель с мотором МК-12 (мощность 0,3 л.с.) летала устойчиво. Двухлопастный несущий винт диаметром 1,2 м приводился в движение вибропредкрылками. Полетная масса модели 0,75 кг. В 1957 г. на Всесоюзной промышленной выставке, в экспозиции спортивных товаров, демонстрировалась легкая туристическая сборно-разборная лодка, спроектированная А. И. Болдыревым и изготовленная им совместно с механиком Н. И. Егоровым в УПМ МАИ. Лодка массой 10 кг собиралась и разбиралась за 10 минут. Судно имело хорошие гидродинамические обводы, легко ходило под парусами и было рекомендовано в серийное производство. А. И. Болдырева увлекали новые физические эффекты в аэродинамике и гидродинамике. Им был сделан интересный подвесной лодочный мотор на базе серийного мотора «Салют». Вместо гребного винта на дейдвуд мотора устанавливалось подводное крыло размахом 400 мм с вибропредкрылком. Подобный движитель при работе создавал не только потребную тягу (такую же, как гребной винт), но и обеспечивал появление на крыле подъемной силы, которая была не меньше тяги. Применение подвесного лодочного мотора, оснащенного крылом с вибропредкрылком, обеспечивало значительный эффект, т.к. мотор позволял получить гидродинамическую разгрузку корпуса лодки, а при наличии нескольких моторов можно было даже поднять лодку над водой.

Планеры ОКБ Б. И. Черановского

Известный советский авиаконструктор Б. И. Черановский проектировал и строил летательные аппараты самых необычных схем, был основоположником отечественных самолетов и планеров, выполненных по схеме «бесхвостка», создателем первого в мире самолета «летающее крыло» с толстым аэродинамическим профилем. В 1947—1948 гг. в опытном конструкторском бюро Б. И. Черановский (ОКБ-МАИ) проводил работы по созданию планеров, выполненных по схеме «летающее крыло», с крылом параболической формы в плане. Первым планером, спроектированным Б. И. Черановским в МАИ, был одноместный экспериментальный планер Че-22 , построенный по схеме «летающее крыло». Крыло выполнено составным и образовано центропланом малого удлинения параболической формы в плане, к центроплану пристыкованы консоли трапециевидной формы большего удлинения. По концам консолей установлены вертикальные кили — концевые шайбы. Имелся вариант планера Че-22 без концевых шайб (без вертикального оперения). Задние кромки консолей и центроплана совпадали. По задней кромке крыла размещались элероны (по консолям) и руль высоты (на центроплане). Консоли имели прямую стреловидность. Рули, расположенные на них, выступали за заднюю кромку центроплана. Профиль крыла разработан самим конструктором планера. В средней части центроплана расположена кабина пилота, закрытая спереди монолитным овальным фонарем, а сзади коническим обтекателем. Масса конструкции планера 60 кг, размах крыла 7,5 м, площадь крыла 14 кв. м, аэродинамическое качество 18. Конструкция планера — цельнодеревянная, обшивка из фанеры и перкаля. Аэродинамические исследования моделей планера осуществлялись в аэродинамической трубе МАИ. Результаты экспериментальных исследований показали хорошую устойчивость и управляемость предложенной аэродинамической схемы. В 1948 г. был построен опытный экземпляр Че-22, результаты испытаний которого подтвердили расчетные летно-технические характеристики. 17 июля 1949 г. во время авиационного парада в Тушине летчик-испытатель И. А. Петров успешно выполнял на Че-22 фигуры сложного пилотажа. В ОКБ-МАИ параллельно шли работы по проектированию и созданию двухместного планера типа «летающее крыло» — Че-23 с меньшими размерами и большой стреловидностью консолей. Планер Че-23 представлял собой прототип сверхзвукового самолета. Размах крыла аппарата был равен 6,7 м, удлинение крыла 3, максимальное аэродинамическое качество 12,3. Планер Че-23 был поднят в воздух И. А. Петровым в 1948 г. После удачных летных испытаний планеров новой аэродинамической схемы ЦК ДОСАВ заказал ОКБ Черановского серию из десяти планеров Че-22. Серийное производство было освоено в конце 1949 г. в ремонтных мастерских ДОСАВ в пос. Черное Московской области. планера Че-22 произошла катастрофа, пилот-испытатель И. А. Петров погиб. Работа по выпуску серии была прекращена. В это время конструктор разрабатывал проекты сверхзвуковых самолетов типа «летающее крыло» БИЧ-24 и БИЧ-26 с турбореактивным двигателем. В 1950 — 1951 гг. в модельной мастерской аэродинамической лаборатории МАИ по чертежам Черановского изготовлено несколько продувочных моделей самолетов и планеров, выполненных по схеме «летающее крыло», для аэродинамических экспериментальных исследований их в аэродинамической трубе. В 1951 г. по заказу ЦК ДОСААФ по чертежам Черановского изготовлена модель планера типа «летающее крыло» — ТЛК, предназначенная для исследований в аэродинамической трубе Т-1. Испытанию модели ТЛК предшествовали испытания дужек специального профиля, разработанного Черановским. (Этот профиль был использован при компоновке крыла планера.) Работы проводились в МАИ в 1952 г. Планер ТЛК стал прототипом сверхзвукового самолета БИЧ-26 — одной из последних работ Б. И. Черановского.

По-2 модификации М. А. Кузакова

Еще в 1940 г. Кузаков предложил проект сверхлегкого планера первоначального обучения с ромбовидным крылом в плане, но по различным причинам проект реализован не был. В 1950 г. в МАИ конструктор продолжил эту работу и на базе По-2 спроектировал модификацию этого самолета с ромбовидным крылом. Особенностью самолета По-2 конструкции Кузакова являлась несущая система, состоявшая из двух стреловидных крыльев, обращенных стреловидностью друг к другу и установленных на фюзеляже самолета. Переднее крыло имело прямоугольный центроплан с трапециевидными консолями с прямой стреловидностью и обратным поперечным V. По размаху центроплана располагался предкрылок, элероны размещались по всему размаху консолей. Заднее крыло трапециевидное, с обратной стреловидностью и обратным V. Переднее и заднее крылья соединялись по концам шайбами и представляли собой при виде сверху ромбовидное крыло в плане. Крылья закреплены на фюзеляже: переднее крыло посредством стоек и подкосов, заднее — сверху, непосредственно на фюзеляже. Переднее крыло установлено с превышением относительно заднего крыла. Оперение и шасси оставлены без изменений. Размах крыла По-2 модификации Кузакова 10 м, площадь несущей поверхности 30 кв. м. Самолет предложенной схемы имел меньшую массу конструкции и большую весовую огдачу, чем исходный ЛА. По чертежам заказчика в аэродинамической лаборатории МАИ была изготовлена продувочная модель самолета По-2 с ромбовидным крылом. Аэродинамические испытания модели проводились в августе 1951 г. в аэродинамической трубе Т-1. Испытания показали перспективность самолета такой аэродинамической компоновки. За рубежом подобные аэродинамические схемы для тяжелых транспортных и маневренных самолетов завоевания боевого превосходства в воздухе появились лишь тридцать лет спустя.

Одноместный рекордный планер «МАИ-52»

Под руководством В. П. Соколова в 1951 — 1952 гг. в МАИ был разработан проект планера рекордного класса, который получил обозначение «МАИ-52». Этот одноместный планер — высокоплан с оперением классической схемы — имел смешанную конструкцию с применением композиционных материалов. Шасси с убирающимся основным колесом имело короткую подфюзеляжную убираемую лыжу и обтекаемую хвостовую опору. Фюзеляж — монокок овального сечения с несущей обшивкой типа «сендвич», состоящей из двух слоев тонкой фанеры с заполнителем из пенопласта. Фонарь кабины пилота не выступал за контур обвода фюзеляжа и распространялся на его носовую часть. Носовая лыжа имела амортизацию и в убранном положении полностью вписывалась в обводы фюзеляжа. Колесо убиралось в вырез фюзеляжа и закрывалось створками. Вблизи центра тяжести под крылом располагался бак для водного балласта емкостью 80 л. Крыло однолонжеронное, обратной стреловидности трапециевидной формы в плане и ламинарного профиля. Удлинение большое (25,2). Размах крыла 17,4 м. Обшивка трехслойная с заполнителем из пенопласта (типа «сендвич»). Крыло имело выдвижной закрылок Фаулера, элероны и ин-терцепторы. Компоновка планера «МАИ-52» соответствовала последним современным разработкам, а основные параметры и летные характеристики были лучше, чем у аналогичных зарубежных машин. На «МАИ-52» впервые в стране использован ламинарный профиль крыла (с ламинарностью бо-лее 60%). Совершенно необычным технологическим решением было применение композиционных материалов. Обеспечивалось высокое аэродинамическое качество — около 40. Были сделаны продувочные модели и проведены их азродинамические исследования. К сожалению, проект «МАИ-52» до конца не был разработан — сделаны лишь отдельные узлы и агрегаты планера. Планер «ПАИ-6М» Летчик-испытатель А. И. Пьецух в 1952 г. на кафедре конструкции и проектирования самолетов МАИ работал над созданием одноместного тренировочного планера-парителя «ПАИ-6М». Общее руководство разработкой осуществлял Н. А. Фомин, ведущий инженер по производству — В. А. Манучаров. Планер «ПАИ-6М» был развитием серийного планера-парителя «ПАИ-6» конструкции Пьецуха. «ПАИ-6» прошел испытания в 1949 г. и представлял собой свободнонесущий моноплан цельнодеревянной конструкции с высоким расположением крыла. По сравнению с прототипом «ПАИ-6М» имел крыло увеличенного размаха — 14,8 м (удлинение 17,5 вместо 13), что позволило повысить аэродинамическое качество до 26 (т.е. на две единицы). У нового планера была увеличена площадь остекления фонаря, вместо посадочной лыжи установлено колесное шасси. Крыло трапециевидной формы в плане с большим сужением снабжено интерцепторами. В УПМ института был построен с использованием крыла от стандартного планера опытный образец «ПАИ-6М». Планер в воздухе не испытывался.

Планеры конструкции Б. И. Ошкиниса

Б. И. Ошкннис — известный литовский авиаконструктор и пилот-профессионал, создавший большое количество серийно выпускавшихся планеров. Опытный образец одноместного учебного планера БРО-9 конструкции Ошкиниса был построен в мастерских Каунасского республиканского аэроклуба при участии спортсменов-планеристов. Планер прошел испытания в 1952 г. и был рекомендован к серийному производству, для освоения которого по требованиям планерной секции ЦК ДОСААФ следовало представить стандартную техническую документацию большого объема. Помощь в этой работе конструктору была оказана Московским авиационным институтом. Под руководством Б. И. Ошкиниса на кафедре конструкции и проектирования самолетов МАИ выполнялся рабочий проект планера БРО-9. В 1953 г. выполнены аэродинамический расчет, расчеты устойчивости и на прочность; проведены статические испытания планера. Все расчеты и испытания подтверждены официальными отчетами. Рабочие чертежи БРО-9 были сделаны студентами под руководством Ошкиниса и преподавателей кафедры. После этого разработаны техническое описание планера и другая необходимая документация. БРО-9 был выполнен в виде подкосного высокоплана с расчаленными кабиной-гондолой и хвостовым оперением, вынесенным на фюзеляже-балке. Конструкция планера деревянная, с небольшим числом металлических узлов. Аппарат обладал хорошими устойчивостью и управляемостью. Аэродинамическое качество (14,3) было довольно высоким для учебных планеров, если учесть сравнительно малое удлинение и размах крыла (8,75 м). Планер легко собирался и разбирался, был удобным для транспортировки. Хвостовая балка — коробчатого типа, сверху на ней был установлен стабилизатор, усиленный верхними подкосами. В конце балки расположен киль с костылем, установленным в нижней его части. В передней части фюзеляжа находилась открытая кабина с фанерной обшивкой. Шасси имело носовую посадочную лыжу и колеса полубаллонного типа диаметром 300 мм. Разъемное двухлонжеронное крыло состояло из двух частей. Центроплан и носок сужавшейся части крыла были обшиты фанерой. Управление планером в основном тросовое. На приборной доске кабины установлены вариометр, высотомер и указатель скорости. Масса планера не превышала 92 кг, при этом масса крыл а — 45,6 кг, подкосов — 4,9 кг, стабилизатора с рулем высоты — 4,2 кг. Полетный вес аппарата 167 кг. Посадочная скорость 42 км/ч. Минимальная скорость снижения 1,16 м/с. БРО-9 оказался удачным планером первоначального обучения, кроме того, он был годен и для обучения парящим полетам в потоках обтекания. В процессе выполнения рабочего проекта автор внес ряд изменений и улучшений в конструкцию планера. БРО-9 было выпущено немного, т.к. в 1954 г. заводы ДОСААФ перешли на изготовление нового учебного планера БРО-11, который был дешевле БРО-9. Прототип планера БРО-11 Ошкиниса был построен в мастерских Каунасской планерной станции. Конструктор стремился создать простейший планер массового типа, т.е. дешевый, надежный и настолько простой, что его можно было построить в любом планерном кружке. Планер первоначального обучения БРО-11 «Пионер» был выполнен в виде подкосного высокоплана расчалочного типа с фюзеляжем и балкой — плоской силовой фермой. Конструкция планера цельнодеревянная. Кабина открытая. Масса конструкции 58 кг. Минимальная скорость снижения 1 м/с, посадочная скорость 30 км/ч. Для планера БРО-11 в МАИ была разработана проектно-конструкторская и технологическая документация для его серийного производства, выполнены аэродинамические исследования моделей в аэродинамической трубе, проведены статические испытания планера. С 1951 г. БРО-11 строился в Симферопольских планерных мастерских ДОСААФ. За период с 1954 по 1960 гг. построено около 2000 машин. БРО-11 успешно эксплуатировался в юношеских планерных школах, причем для его взлета применялась в основном разработанная в МАИ автолебедка П. Д. Назарова, сделанная в нескольких экземплярах в УПМ МАИ. Планер БРО-11 в сочетании с автолебедкой стал простейшим и надежным средством для первоначальной массовой летной подготовки. Планер был очень простым в эксплуатации, ремонтировать его могли сами учлеты юношеских планерных школ. В течение пятнадцати лет БРО-11 выпускался предприятиями ДОСААФ. На нем летали почти во всех аэроклубах страны, в планерных кружках и секциях средних школ, ПТУ, заводов и предприятий. Планер был недорогим, его могла приобрести любая школа. Планер БРО-11 энтузиасты-авиаконструкторы часто строят сами по чертежам, публикуемым в технической литературе и периодической печати. С 1986 г. БРО-11 вновь стал выпускаться одним из предприятий ДОСААФ.