Летом 1981 г. маевская команда дельтапланеристов стала победительницей на первом чемпионате Москвы по дельтапланерному спорту. Члены команды составили основной актив сборной Москвы и завоевали право выступать на первом чемпионате СССР по дельтапланеризму. Выступление студентов МАИ на чемпионате было успешным. В. Какурин и С. Дробышев стали призерами СССР в упражнениях, а команда Москвы заняла 3-е место и получила бронзовые медали. В июне 1982 г. В. Какурин, С. Дробышев и П. Грушин участвовали в Международных соревнованиях по дельтапланеризму в Венгрии на кубок «Эгера-82». На втором чемпионате Москвы в 1982 г. сборная МАИ добилась больших успехов, и в сборную столицы были зачислены С. Игнатов, Л. Рудишин и А. Иванников. На втором чемпионате СССР в г. Фрунзе, посвященном 60-летию образования СССР, маевские дельтапланеристы И. Латкин, С. Дробышев и А. Калинин заняли 4-е командное место, а А. Калинин стал чемпионом СССР в упражнении «время — цель». В сборную страны по дельтапланеризму по результатам чемпионата Союза вошли В. Какурин, С. Дробышев и А. Калинин. Сборная МАИ летом 1982 г. совершила турне с выполнением агитационных полетов в городах Пятигорск, Тбилиси, Гагры, Керчь, Феодосия. Выполнялись полеты с гор Юца, Бештау и Мамзишха. Только за один 1982 г. в дельтаклубе МАИ было подготовлено 35 спортсменов-разрядников и четверо судей первой категории по дельтапланеризму. Повысился уровень спортивного мастерства спортсменов. В 1983 г. в Венгрии на «Кубке Эгера-83» А. Калинину, В. Какурину и A. Иванникову удалось преодолеть более 30 км в полетах на открытую дальность. На третьем чем пионате СССР Л. Рудишин, Н. Лобанов и В. Какурин вывели команду Москвы на 3-е место. В 1984 г. в Алма-Ате на четвертом чемпионате СССР В. Какурин установил рекорд дальности полета (75 км). Сборная Москвы, состоявшая полностью из спортсменов дельтаклуба, завоевала серебряные медали чемпионата СССР. А. Игнатов стал обладателем золотой медали чемпионата СССР в упражнении и вошел в сборную Союза. На пятом чемпионате СССР в Алма-Ате спортсмены дельтаклуба МАИ — Л. Рудишин, B. Какурин, А. Иванников и С. Игнатов — вновь завоевали серебряные медали. С. Игнатов установил 55-километровый рекорд дальности пятого чемпионата и был удостоен специального приза музея истории планеризма. В 1985 г. все члены сборной дельтапланеристов Москвы стали кандидатами в мастера спорта. Большинство команды составляли спортсмены МАИ. В 1987 г. состоялась встреча маевских дельтапланеристов с председателем ЦК ДОСААФ Героем Советского Союза Г. М. Егоровым и ректором института Ю. А. Рыжовым. Были обсуждены вопросы, связанные с дальнейшим развитием дельтапланеризма и, в частности, с развитием клуба «Дельтаплан». В дельтаклубе МАИ были освоены буксировочные полеты дельтаплана за мотодельтапланом. Многие спортсмены овладели этим видом полетов со стартом на аэродроме и набирали высоту более 200 м. В 1988 г. суммарный налет спортсменов клуба «Дельтаплан» составил около 1500 ч. В этом же году впервые в истории советского дельтапланеризма на горе Клементьева, в Крыму, проходил открытый чемпионат Украины среди женщин. Москву представляли на этих соревнованиях дельтапланеристки МАИ — студентки И. Воронцова, Г. Молчанова и выпускница института О. Орлова. По заданию ЦНИИгеодезии, аэрофотосъемки и картографии дельтапланеристы МАИ выполнили большой объем работ по аэрофотосъемке вырубок леса в Можайском районе Московской области. Съемка велась с высоты 50 — 60 м. Дельтапланеристы выполняли и ряд других народнохозяйственных работ с помощью созданных в дельтаклубе мотодельтапланов. Были получены предложения по выполнению заданий от нефтеразведочной экспедиции на Таймыре, от нескольких лесничеств и заповедников.

Дельтапланы М. А. Тетюшева

М. Тетюшев начал работать в СКБ-С в 1973 г., будучи студентом первого курса факультета самолетостроения. Свой первый дельтаплан классической схемы «Дельта-1» он строил в 1974—1975 гг. По схеме аппарата во многом повторял известный дельтаплан М. Гохберга, оригинальными были конструкции узлов. «Дельта-1» имел каркас из дюралюминиевых труб диаметром 35 х 1,5, расчаленных тросовыми растяжками, и обшивку из каландрированного капрона. Летные испытания проходили в 1976 г., при этом большую помощь и поддержку оказал доцент кафедры аэродинамики А. А. Михайлюк. Первый полет был выполнен авиаконструктором С. А. Яковлевым, который в то время активно занимался дельтапланеризмом. А. А. Михайлюк также летал на этом дельтаплане. В конце 1978 г. «Дельта-1» был передан в дельтаклуб МАИ, где после модернизации (увеличения площади за счет пришива полотнища вдоль задней кромки) эксплуатировался до 1980 г. в качестве учебного. Всего на «Дельта-1» совершено более 1000 полетов. Второй дельтаплан «Дельта-П», изготовленный в 1976 г. и представлявший собой дальнейшее развитие первого, имел усиленный каркас, снабженный ауттригтерами (краспицами) на боковых балках, измененную форму в плане, за счет чего было увеличено аэродинамическое качество. Аппарат интенсивно эксплуатировался с 1977 по 1980 гг. Испытывал его В. Гаврилов. «Дельтаплан-Ш» (1980 г.) по форме напоминал французский аппарат SK-2SS. Его летные характеристики были существенно улучшены за счет увеличенного удлинения крыла и уменьшения до нуля его «купольносги» — разницы углов при вершине каркаса и угла плоскости паруса. Это позволило получить достаточно высокое аэродинамическое качество. Парус был изготовлен из специальной парусной ткани. На «Дельта-Ш» в 1981—1983 гг. неоднократно завоевывались призовые места на московских, областных и республиканских соревнованиях. Испытывал дельтаплан сам конструктор. Свой четвертый дельтаплан — «Пеликан» — Тетюшев разработал и построил в 1982 г. По конструкции он существенно отличался от предыдущих моделей: был снабжен «плавающей» поперечиной, имел 60% двойной обшивки. Парус — из ткани «Яхта». «Пеликан» — один из первых в Москве дельтапланов подобной схемы — интенсивно эксплуатировался в течение 1983 — 1988 гг. Испытывал его конструктор и разработчик дельтаплана. М-18 — пятый дельтаплан конструкции Тетюшева — построен в 1985 г. (Проектирование и определение основных параметров этого дельтаплана выполнял Ю. Бухаркин.) М-18 имел увеличенную до 80% двойную обшивку и гибкие за-концовки из титанового сплава длиной 800 мм. Обшивку парусного крыла М-18 изготовили: Ю. Бажанов и С. Игнатов. Аппарат показал весьма высокие летные данные. На базе М-18 был изготовлен дельтаплан «Европа», отличавшийся меньшим весом, наличием обтекаемых стоек трапеции и мачты. Испытывал дельтаплан М-18 студент МАИ С. Игнатов. М. А. Тетюшев спроектировал и изготовил в СКБ-С в 1985 — 1986 гг. несколько унифицированных тележек для мотодельтапланов. Для сокращения времени сборки и разборки тележки были выполнены сборно-разборного типа с шарнирными узлами, двигатель ЧеЗет—125, мощностью 18 л.с. Одна из таких мототележек была передана в группу дирижаблестроения МАИ для применения на сверхлегком воздухоплавательном аппарате «Термоплан».

Дельтапланы и мотодельтапланы П. Грушина, А. Иванникова и С. Игнатова

В 1981 г. студенты самолетостроительного факультета П. Грушин и В. Какурин разработали и изготовили мотодельтаплан МАИ-80 с доработанным лодочным двигателем «Нептуп-23» с воздушным охлаждением, имевшим винт диаметром 1 м и развивавшим тягу на месте 50 кг. При дополнительной доработке мотора и увеличении диаметра винта удалось повысить тягу на месте до 83 кг. Это позволяло развить вполне допустимую для мотодельтаплана вертикальную скорость 1,2 — 1,8 м/с, появилась возможность брать небольшой (до 20 кг) груз и увеличить запас топлива. Испытания проводились в мае — июне 1981 г. на Тушинском аэродроме. Мотодельтаплан уверенно набирал высоту, которая была ограничена местными условиями до 100 м. Масса дельтаплана 28 кг, масса тележки 35 кг. Аэродинамическое качество — 7—8. В начале 1983 г. А. Иванников и П. Грушин приступили к разработке более совершенной конструкции мотодельтаплана — МАИ-83 «Фрегат». С тем же двигателем «Нептуп-23» мотодельтаплан имел лучшие взлетно-посадочные характеристики, его конструкция была легче и технологичнее. Первый полет студенческий мотодельтаплан совершил в сентябре 1983 г. Студенты-конструкторы (они же — летчики-испытатели своего аппарата) налетали на «Фрегате» около пяти часов. В 1984 г. студенты-конструкторы А. Иванников и П. Грушин разработали и испытали свой новый мотодельтаплан — МАИ-84 «Супер-Фрегат». Аппарат с двигателем «Буран» мощностью 38 л.с. имел вертикальную скорость 2,5 м/с и максимальную скорость полета 82 км/ч. У нового мотодельтаплана улучшились взлетно-посадочные характеристики, увеличилась его грузоподъемность. Приобретенный опыт по созданию ультралегких самолетов определил дальнейшие творческие планы студентов-конструкторов. Так, темой дипломного проекта А. Иванникова стал сверхлегкий самолет. Был спроектирован оригинальный ультралегкий самолет-биплан с применением схемы «ретро», который послужил прототипом сверхлегкого самолета «Юниор». Многое в проекте было новым и необычным, а некоторые элементы конструкции выполнены на уровне изобретений. Дипломный проект «Учебно-тренировочный самолет» А. Иванников защитил на «отлично». На защите проекта присутствовали студенты-конструкторы ультралегких самолетов, конструкторы сверхлегких поршневых двигателей, дельтапланеристы и сотрудники кафедры иностранных языков (свой проект А. Иванников защищал на английском языке; перед защитой диплома инженера он получил диплом референта-переводчика). В 1984 г. А. Иванников спроектировал и построил новый дельтаплан «Айсберг». Дельтаплан имел удачную конструкцию и отличные летно-технические характеристики. «Славутич-Т» — первый дельтаплан С. Игнатова. Аппарат построен в 1982 г., когда его конструктор был первокурсником. На этом дельтаплане он учился летать. В 1983 г. С. Игнатов спроектировал и построил дельтаплан «Стажер». Конструкция получилась простой и довольно удачной. Размах крыла 11м. При площади 16,2 кв.м (удлинение 7,5) дельтаплан имел высокие летно-технические характеристики и довольно низкую скорость снижения на максимальном аэродинамическом качестве — 1 м/с. Максимальная скорость планирования 70 км/ч, масса дельтаплана 32 кг. Дельтаплан «Стажер» испытывал С. Игнатов и летал на нем два сезона. В 1984 г. Игнатов стал чемпионом страны по упражнению и занял третье место в многоборье. В 1986 г., в г. Ямполе, Игнатов установил Всесоюзный рекорд дальности полета на дельтаплане (109 км) и занял третье место в многоборье. В 1987 г. С. Игнатов построил новый дельтаплан «Тритон». Этот дельтаплан он также испытывал самостоятельно. Масса дельтаплана 31 кг. Размах крыла 15,3 кв.м. Дельтаплан имел удачную конструкцию и эксплуатировался несколько лет. Кроме рассмотренных конструкций, в клубе «Дельтаплан» в 1979 — 1989 гг. было создано более пятидесяти дельтапланов и мотодельтапланов. Это были самые различные аппараты иногда известных, но чаще новых, оригинальных конструкций. Наиболее удачные и испытанные в полете использовались в дельтаклубе для учебных и тренировочных целей. В 1980 г. построены дельтапланы — «Корсар», «Сириус», «Фазан». Студентами-дельтапланеристами Н. Лобановым и О. Дементьевым был построен дельтаплан «Сонет». Студент С. Дробышев спроектировал и построил в 1981 г. дельтаплан «Полигон» с хорошими летно-техническими данными. Дельтаплан «Пульсар» построен и испытан студентом И. Латкиным. Испытывал аппарат сам конструктор. В 1984 г. А. Шестаковым построен дельтаплан «Мангазея» с увеличенным удлинением крыла и малым сужением. Дельтаплан летал хорошо. В 1985 г. студентами Ю. Бухаркиным и А. Шестаковым построен дельтаплан «Арбалет». М. Те-тюшев и Ю. Бухаркин спроектировали и построили на базе дельтаплана М-18 новый дельтаплан «Европа». Спортсмены маевского клуба «Дельтаплан» неоднократно принимали участие в городских и всесоюзных соревнованиях, участвовали в розыгрыше кубков за рубежом. Дельтапланы и мотодельтапланы А. И. Русака А. Русак поступил в МАИ на самолетостроительный факультет в 1975 г. и уже на первом курсе стал проектировать и строить сверхлегкие ЛА с балансированным управлением. Он участвовал в изготовлении многих дельтапланов, созданных в дельтаклубе в 1987—1981 гт. В 1981 г. А. Русак разработал дельтаплан «Нота». Прототипом «Ноты» был дельтаплан конструктора из РКИИГА В. Шевчука, концепцию аппарата доработал в дельтаклубе МАИ В. Какурин. За всю историю клуба это был один из самых легких спортивных дельтапланов (24 кг). Малые размах крыла и площадь (14,8 кв.м) обеспечивали довольно значительное удлинение крыла (Я — 6,5). Аппарат получился весьма скоростным и динамичным, на нем были совершены первые парящие полеты и полеты на дальность (до 25 км/ч). В 1982 г. А. Русак спроектировал и построил два экспериментальных дельтаплана МАИ-6 с ломаной передней кромкойАктивное участие в работе принимал С. Игнатов. При проектировании этого дельтаплана был сделан анализ распределения толщины профилей по размаху, величины и характера геометрической крутки крыла у различных дельтапланов. Эти параметры, как известно, оказывают значительное влияние на устойчивость аппаратов схемы «летающее крыло» (к которым относятся дельтапланы) и, следовательно, на его управляемость. Для МАИ-6 была применена геометрическая крутка, близкая к прямолинейной. А. Русак разработал методику раскроя паруса, которая в последующих конструкциях дельтапланов лишь незначительно дополнялась и уточнялась. Идея ломаной передней кромки или составного крыла состояла в том, чтобы центральная часть крыла (центроплан) малого удлинения могла сочетаться с консолями крыла с большей, чем у центроплана стреловидностью и удлинением. (Эти параметры оказывают наибольшее влияние на управляемость и продольную устойчивость дельтаплана.) С учетом этого и был разработан дельтаплан МАИ-6. Он обладал высоким аэродинамическим качеством, высокой скоростью, но низкой поперечной устойчивостью и склонностью к сваливанию в штопор — явлению, не характерному для дельтапланов. На МАИ-6 выполнено около ста полетов, с его помощью получена картина распространения срывов потока по верхней поверхности крыла перед сваливанием в штопор (методом наклеивания ленточек и визуального наблюдения за ними со стороны). Работа эта, однако, была прекращена из-за тенденции аппарата к входу в неконтролируемые пилотом режимы, а недостаток знаний и опыта экспериментаторов не позволили довести составное крыло с ломаной передней кромкой до надежного эксплуатационного состояния. Летали на МАИ-6 А. Русак и А. Шестаков. В 1983 г. Русак построил дельтаплан «Блюз». Аппарат был переходным типом от семейства дельтапланов с увеличенной площадью, небольшим сужением и умеренным удлинением крыла к дельтапланам с повышенным удлинением и несколько уменьшенной площадью крыла. Размах крыла дельтаплана «Блюз» 10,6 м, площадь 15,5 кв.м, удлинение 7,2. Масса дельтаплана 32 кг. На «Блюзе» была отработана конструкция боковой трубы, которая впоследствии устанавливалась на многих маевских дельтапланах. Испытывал дельтаплан А. Русак. «Блюз» обладал отличной управляемостью, эксплуатировался в дель-таклубе МАИ более пяти лет. В 1984 г. А. Русак, И. Кравченко и А. Левин построили одноместный мотодельтаплан МАИ-1. В качестве крыла был использован обычный спортивный дельтаплан с «плавающей» поперечной, построенный В. Бурцевым и А. Ильянковым. Площадь крыла МАИ-1 16 кв.м, размах 10,6 м. Масса конструкции 115 кг. Тележка аппарата, выполненная по двухбалочной схеме, имела колеса от картинга и была снабжена мотоциклетным двухтактным двигателем ЧеЗет-500 мощностью 42 л.с. с толкающим воздушные винтом. Испытывал мотодельтаплан А. Русак. Летали И. Кравченко, В. Бурцев и другие. На втором Всесоюзном смотре-конкурсе любительских конструкций СЛА-84 в Планерском А. Русак, В. Какурин, А. Левин и другие с успехом демонстрировали свой мотодельтаплан МАИ-1, на котором они налетали десятки часов. В 1985 г. на мотодельтаплане МАИ-1 двигатель ЧеЗет-500 заменили мотором от снегохода «Буран» с цепным редуктором (впоследствии был поставлен клиноременный). В таком варианте мотодельта-план обладал отличными взлетно-посадочными характеристиками: имел длину разбега около 20 м, высокую скороподъемность, вертикальную скорость полета 4,5 м/с. В 1985 г. к Всесоюзному смотру-конкурсу СЛА-85 в Киеве был спроектирован и построен двухместный мотодельтаплан МАИ-2 «Шарабан». Руководил работами по изготовлению мотодельтаплана МАИ-2 А. Русак. Парус шили С. Игнатов и А. Иванников. Крыло спроектировал Ю. Бухаркин. Каркас крыла и тележки изготовлены с участием Л. Хрусталева, А. Левина, А. Иванникова. Доводка силовой установки — Ю. Курукина и А. Терешкина. Аппарат был создан в очень короткие сроки: от начальных прорисовок до первого полета прошло всего три месяца. На конкурсе в Киеве МАИ-2 стал победителем. Тележка мотодельтаплана была изготовлена по «панельной» схеме. Основные стойки шасси имели резинопластинчатые амортизаторы. Общая схема тележки оказалась удачной, но амортизация была слишком жесткая. На мотодельтаплане был установлен мотоциклетный двигатель «ЧеЗет-500». При мощности 42 л.с. «Шарабан» мог поднимать в воздух двух человек или 200 кг груза после 20-метрового разбега. Максимальная скорость аппарата 80 км/ч. Тяга толкающего воздушного винта диаметром 1,4 м 120 кг при скорости вращения 2550 об/мин. Площадь крыла 21 кв.м, размах 10,6 м. Взлетная масса 320 кг. Двигатель от кроссового мотоцикла не обеспечивал необходимой надежности работы силовой установки мотодельтаплана. Кроме того, имелись некоторые конструктивные недочеты, обусловленные, очевидно, ускоренными сроками создания аппарата. После участия в СЛА-85 дельтаплан МАИ-2 больше не летал. Было принято решение сделать новый мотодельтаплан по той же схеме, но с учетом недостатков «Шарабана». Для этого было доработано крыло, уменьшена его площадь и изменена конструкция боковой балки крыла. Эти доработки выполнил Л. Киносян. Новый мотодельтаплан А. Русака «Фрегат» изготовлен в 1987 г. с двигателем «Буран» при участии Э. Бабенко и А. Рязина. Испытывал аппарат А. Русак. Летали на машине многие пилоты дель-таклуба. Размах крыла «Фрегата» 10,6 м, площадь 20,5 кв.м. Мощность двигателя «Буран» 36 л.с. Толкающий воздушный винт диаметром 1,6 м развивал статическую тягу 130 кг. Максимальная взлетная масса 400 кг. Крейсерская скорость 65 км/ч, вертикальная скорость полета 3,5 м/с, длина разбега 40 м. «Фрегат» проектировался как аппарат народнохозяйственного назначения с возможностью использования в крайне трудных эксплуатационных условиях. Так, «Фрегат» работал на Севере, в тундре, где взлет осуществлялся с мягкого грунта или с кочкарника. (Здесь с аппарата производилось распыление ядохимикатов для борьбы с оленьим гнусом.) С мотодельтаплана велись визуальные наблюдения за флорой и фауной » заповедниках, в лесных хозяйствах, осуществлялась аэрофотосъемка и т.п. На СЛА-87 в Тушине «Фрегат» занял первое место в своем классе мотодельтапланов. Его силовая установка признана одной из лучших, а сам мотодельтаплан — наиболее удачным многоцелевым двухместным ультралегким ЛА, предназначенным для широкого народнохозяйственного применения (для обучения пилотов-мотодельтапланеристов). Конструктор «Фрегата» А. Русак был членом сборной дельтапланеристов Москвы, а для своего дипломного проекта он выбрал тему «Двухместный мотодельтаплан народнохозяйственного применения». Для начальной летной подготовки пилотов-дельтапланеристов в дельтаклубе МАИ был спроектирован и изготовлен мобильный тренажер дельтапланериста, выполненный на базе автомобиля ГАЗ-66.

Махолеты

В 1978 г. под руководством В. А. Киселева в институте была организована и приступила к экспериментальным работам по исследованию летательных аппаратов с машущими крыльями группа машущего полета. Проводились эксперименты с машущими крыльями на различных стендах, были заложены основы проектирования машу-щекрылых ЛА, осуществлен полет дистанционно пилотируемого ЛА с машущими крыльями. На первоначальном этапе работ была создана экспериментальная установка, моделирующая машущий полет, с электроприводом машущего крыла, тензометрическими весами и тензодатчиками для определения нагрузок. Затем был создан ротатив-ный стенд, моделирующий полет машущекрылого аппарата по кругу. В работах принимали участие А. С. Быков и студент А. Чурусов. На основании этих экспериментов была разработана методика расчета машущего крыла. Изготовлена кордовая модель с машущими крыльями. Полет этой модели с приводом машущих крыльев от электродвигателя продемонстрирован в 1981 г. Модель имела обтянутые лавсановой пленкой крылья (размах крыла 3 м). Полет модели осуществлялся по кругу диаметром 15 м на высоте 1,5 — 2 м. Скорость полета 35 км/ч, крылья совершали 1,5 взмаха в секунду. После кордовой модели были изготовлены свободнолетающие радиоуправляемые аппараты с машущими крыльями. Радиоуправляемая модель «Журавль» с двумя машущими консолями совершила первый полет в 1985 г. Под руководством В. А. Киселева строили махолеты М. П. Харитонов и студенты самолетостроительного факультета. Студенты С. Лунин, С. Кобылкин и А. Владимиров, работая над дипломным проектом, приобрели немалый практический опыт создания дистанционно пилотируемых махолетов. Вслед за махолетом «Журавль» построен махолет «Стрекоза» с четырьмя машущими консолями. оба махолета имели массу 9 кг, для привода их крыльев использовался поршне-вый авиамодельный двигатель «Радуга» с рабочим объемом 10 куб. м мощностью 0,95 л.с. В группе машущего полета работали: А. Юр-генсон, И. Воронин, И. Ашихнин, А. Модженов, В. Голиков и другие. Испытывались аппараты в конце взлетно-посадочной полосы Центрального аэродрома, в районе московского Аэровокзала. Махолеты легко взлетали и совершали устойчивый управляемый полет. В группе машущего полета были разработаны проекты одно-, двух- и многоместных махолетов с поршневыми моторами народнохозяйственного назначения.