Накануне войны

Несмотря на решение выпускать серию ТБ-7 с дизельными двигателями, самолетостроители обоснованно надеялись на успешное завершение доводки двигателей АМ-35А. Согласно постановлению ГКО от 25 мая 1940 г. за №227сс завод №124 должен был предъявить к концу года на государственные испытания ТБ-7 4АМ-35А в военно-транспортном и бомбардировочном вариантах. В декабре 1940 г. первый самолет с АМ-35А мощностью 1350 л.с. и воздушными винтами ВИШ-24 диаметром 4,1 м, выкатили из заводского цеха.
Указывалось, что в данный экземпляр с заводским номером 42015 внесены следующие изменения:
— Для выброски воздушного десанта в отсеке фюзеляжа Ф-3 оборудована вторая дверь по левому боргу размером 1150x750 мм;
— Усилен каркас и обшивка фюзеляжа в районе отсека Ф-3;
— Снята люковая оборонительная установка;
— Для подъема грузов установлены лебедки БЛ-4 вместо БЛ-3;
— Для перевозки под фюзеляжем грузов до 4-х тонн введены дополнительные узлы крепления грузовой платформы;
— Оборудованы отделения для размещения десантников;
— Построена и прилагается к самолету съемная десантная кабина на 12 человек;
— Оборудована система заполнения топливных баков инертным газом (в данном варианте — выхлопными газами двигателей);
— Смонтировано отопление штурманской кабины;
— Установлен автопилот АПГ-1;
— Установлены новые кассетные держатели КД-2, новый прицел РПБ-2МУ, ночной прицел НКПГ-3, электросбрасыватель ЭСБР-5, опытные стрелковые установки НЭБ-42 и КЭБ-42 (соответственно: носовая и кормовая экранированные башни).
Экипаж ТБ-7 №42015 согласно сопроводительной документации состоял из 10 человек, самолет был оборудован антиобледенителем воздушных винтов, емкость топливной системы в 12 протектированных бензобаках составляла 12440 литров. Предельный полетный вес самолета был ограничен прочностью колес размером 1600x500 мм. При использовании более прочных колес размером 1600x600 мм допустимый полетный вес в дальнейшем определялся в 33500 кг. ТБ-7 №42015 в начаае 1941 г. прошел цикл заводских испытаний и доводок, после чего здесь же, в Казани начались государственные испытания. Первый их этап состоялся в период 22 марта — 25 июня 1941 г. Командовал воздушным кораблем ведущий летчик майор Лисицин, на втором кресле находился летчик майор Костюк. При испытании самолета летчиками НИИ ВВС были зафиксированы следующие основные характеристики: с полетным весом 27000 кг (вес пустого 18570 кг) и бомбовой нагрузке 2000 кг на высоте 6360 м самолет развивал максимальную полетную скорость 443 км/ч, практический потолок составил 9300 м. В заключении по результатам испытаний указывалось, что ТБ-7 с двигателями АМ-35А по своим летно-тактическим данным является одним из лучших, существующих на вооружении ВВС КА самолетов данного типа. Далее подтверждалось, что характеристики ТБ-7 с АМ-35А заметно выше, чем у самолетов, оснащенных АМ-34ФРН, АМ-35, М-30 и М-40. Все указанные двигатели на уже построенных ТБ-7 впоследствии рекомендовалось постепенно заменить двигателями АМ-35А. Одновременно, летчики отметили, что самолет №42015 имеет более тяжелое управление, чем первые опытные экземпляры. Пулеметное вооружение для обороны бомбардировщика уже считалось недостаточным, поэтому кормовую установку предлагалось оснастить пушкой ШВАК, а шассийные установки — крупнокалиберными пулеметами БТ. Особо стоит сказать об упомянутом военно-транспортном варианте, который согласно тактико-технических требований предназначался для решения следующих задач:
— Перевозки по воздуху и выброски на парашютах бойцов воздушно-десантных войск;
— Перевозки по воздуху техсостава при перебазировании авиачастей;
— Наружной подвески грузов весом до 1000 кг с последующим сбрасыванием на парашютах;
— Наружной подвески беспарашютных грузов весом до 4000 кг с последующей разгрузкой после посадки самолета;
Кроме того, самолет предлагалось использовать в качестве заправщика топлива. При перебазировании истребительных подразделений из него можно было перекачать до 9000 литров бензина без использования дополнительного оборудования. Для выброски парашютистов ТБ-7 №42015 оснастили специальной съемной десантной кабиной, установленной под бомбовым отсеком. Эта кабина с габаритами 5600x1270 мм была рассчитана на размещение 12 десантников с парашютами ПД-6 и с вооружением. Проведенные испытания кабины оценивались положительно, однако ее внедрения в войска не последовало. Вспомнили, например, что несколькими годами ранее подобные кабины пытались внедрить на ТБ-3, однако они создавали массу хлопот и заметно ухудшали аэродинамику. Тем более, что 12—15 человек при необходимости можно было дополнительно разместить в фюзеляже. В ТБ-7 внутренний объем фюзеляжа был больше, а с изъятием АЦН возможности по размещению дополнительных «пассажиров» значительно расширились. Сообразуясь с этими обстоятельствами, в апреле 1941 г. в КБ Незваля разработали вариант внутреннего переоборудования ТБ-7 для 50 десантников. О практическом воплощении этого проекта неизвестно, однако даже без проведения изменений внутри фюзеляжа бомбовоза могли разместиться до 30—40 человек. Впрочем, на практике отмечались лишь единичные случаи использование ТБ-7 не по прямому назначению. В годы войны в качестве транспортников широко применялись специально предназначенные для этого самолеты ПС-84 (Ли-2). При появлении в поисках достаточною их количества проблема транспортировки грузов, перевозки и десантирования личного состава специальных подразделений оказалась в основном решена. Практическая военная служба для ТБ-7 началась в конце 1940 г. Однако еще в январе 1940 г. один экземпляр решили использовать в войне с Финляндией. Самолет под командованием летчика НИИ ВВС Дацко вылетел на Ленинград, однако по дороге потерпел аварию и был возвращен назад. Как уже говорилось, в конце 1940 г. ТБ-7 начали поступать в 14-й тбап 18-й авиадивизии дальнего действия (аддд). Не смотря на то, что летчики полка ранее летали на ТБ-3 и обладали значительным опытом эксплуатации четырехмоторных самолетов, освоение новой техники началось с неприятностей. Первый поступивший в полк ТБ-7 №4216 в декабре 1940 г. потерпел катастрофу, еще один самолет был серьезно поврежден при аварии. Одновременно, сведения об эксплуатации, освоении новой техники, выявленных недостатках и летных происшествиях ни в конструкторское бюро, ни на завод-изготовитель не поступали. Отправленный в 14-й тбап для выяснения обстановки с эксплуатацией ТБ-7 ведущий инженер по летным испытаниям Я.С. Осокин необходимой информации на месте получить не смог. Таким образом, к лету 1941 г. 14-й тбап был приведен в боевую готовность.

Середина войны

По состоянию на 1 января 1943 г. в 45-й авиадивизии числилось 16 Пе-8. Из них 13 выполняли боевые вылеты, два корабля (№4218 и №4225) использовались для тренировок, корабль №42038 с дизельными двигателями М-30Б находился в опытной эксплуатации. Профилактический ремонт Пе-8 № 4215 закончился также 1 января, поэтому через несколько дней и этот корабль ввели в боевой строй. Пе-8 №42097 ремонтировался в Кратово (мастерские ПАМ-5) до 1 марта 1943 г., Пе-8 №4214 и №4221 находились на заводском ремонте в Казани. В период с 15 июня 1942 г. по 1 января 1943 г. средний процент исправных самолетов в дивизии составлял 75%. За это время силами технического состава и командированных рабочих завода №22 в 746-м ап произвели ремонт на 67 самолетах, в 890-м ап — на 56 самолетах. Восстановительному ремонту подверглись 11 самолетов дивизии. Первая половина 1943 г. отметилась поступлением новых самолетов, оснащенных двигателями М-82. Первый серийный Пе-8 № 42058 с М-82 поступил на вооружение 746-го авиаполка в феврале 1943 года. Тогда же на завод поступило требование подготовить следующий такой экземпляр лично для М.В.Водопьянова. Известно, что Михаил Васильевич позднее летал именно на машине №42058. Впрочем, большую часть весны этот экземпляр простоял в ремонте — при выполнении тренировочного полета 17 марта 1943 г. лопнул нижний пояс второго лонжерона центроплана (к этой теме мы еще вернемся). В марте 1943 г. в Кратово из Казани перегнали первый модернизированный Пе-8 №42049 с удлиненным носом — этот самолет вошел в боевой состав дивизии в апреле. Тогда же к сдаче готовились еще три самолета с М-82 (№42059, 42069, 42079) и один с АМ-35А-№42089. В мае 1943 г. в 746-й ап зачислили Пе-8 №42099, в августе — №42410 и №42610, 19 октября - №421010, 29 ноября — №42099. Все перечисленные самолеты были оснащены двигателями М-82, в отношении которых с начала года стали использовать обозначение М-82Ф (форсированный), а еще позднее двигатели получили наименование АШ-82ФН (Авиационный, Швецова, форсированный с непосредственным впрыском топлива в цилиндры). Взлетная мощность АШ-82ФН возросла до 1850л.с. Всего до наступления лета 1943 г. в 45-ю дивизию поступило 8 самолетов с двигателями М-82. А в течение летних месяцев казанский завод поставил еще 7 таких самолетов. По состоянию на 1 июля 1943 г. в дивизии числились 18 Пе-8 (из них 7 неисправных). Боевые вылеты летом 1943 г. были отмечены заметными боевыми потерями от противодействия истребителей противника. Вот описание одного такого вылета, представленное штурманом самолета Пе-8 С.Ф. Ушаковым: Рассказ штурмана Ушакова описывает боевой вылет в ночь на 20 августа 1943 года. На самом деле потери Пе-8 от ночных истребителей в 45-й авиадивизии происходили не в течение одной ночи, и летом 1943 г. составили 7 бомбардировщиков. 15 июля был сбит Пе-8 №42069 (экипаж Модестова), 20 июля сбит Пе-8 №42058 (экипаж Пономаренко), 20 июля сбит Пе-8 №42049 (экипаж Зеленского и Угрюмова), 21 июля сбит Пе-8 №420109 (экипаж Вихорева), 23 июля сбит Пе-8 №42019 (экипаж Канарского), 28 июля сбит Пе-8 №42088 (экипаж Перегудова), 27 августа сбит Пе-8 №42510 (экипаж Вихорева).

Окончание войны

Впервые о том, что в процессе эксплуатации Пе-8 разрушаются нижние пояса передних и задних лонжеронов, завод № 22 сообщил в ЦАГИ письмом от 3.01.42 г. за № 16с. В апреле 1943 г. сообщение о разрушении лонжеронов направили в отдел прочности ЦАГИ — в нем указывались номера самолетов и характер повреждений (указаны были далеко не все случаи) (см. таблицу): При расследовании причин разрушений в ЦАГИ установили, что ни статическая перегрузка от увеличения веса, ни усталость материала лонжерона не могли стать причиной аварии. Так как одновременно определили партию некачественных стальных труб, поставленных на авиазавод №22, в дальнейшем предлагалось производить более тщательную дефектапию получаемых материалов, в частности исследовать их с помощью магнитного дефектоскопа. Дополнительные исследования ЗОХГСА показали, что эта сталь, работая длительное время при высоких напряжениях, склонна к усталостным разрушениям и обладает низким эксплуатационным ресурсом. На уже эксплуатируемых самолетах предлагалось произвести повсеместное усиление лонжеронов крыла и центроплана. Работа по усилению крыльев проводилась в течение зимы 1944—45 гг. силами заводской бригады и технического состава 25-й Гвардейской авиадивизии. Работа оказалась сложной, трудоемкой и длительной. Естественно, что все это сказалось на боевой деятельности самолетов Пе-8. Летали они мало, полеты были в основном тренировочными, для поддержания летных навыков. Перечисленные события привели к тому, что за период зимы—весны не потеряли ни одного самолета и к маю 1945 г. в строю дивизии находилось 32 воздушных корабля Пе-8. За несколько дней до окончания Великой Отечественной войны в советском руководстве решили ознаменовать Первомайский праздник 1945 г. большим воздушным парадом. Флаг-штурман ВВС КА Б.В.Стерлигов так описал это событие: «Приказ о проведении первого мая воздушного парада над Москвой был отдан 10 апреля. Командующим парадом был назначен возглавлявший ВВС МВО генерал-лейтенант Сбытов, а я — главным штурманом. Во время подготовки парада произошла смена руководства штабом ВВС. Маршал Худяков, назначенный на пост командующего 12 воздушной армии на Дальнем Востоке, сдал свои обязанности начальника штаба маршалу авиации Ф.Я.Фалалееву. ...С 20 апреля мы сосредоточились на подготовке воздушного парада. Все участники парада с чувством большой радости старались как можно лучше продемонстрировать мошь советской авиации. Ведь бои шли уже за Берлин, воздушный парад над Москвой мог стать парадом Победы. Флагманским самолетом парада был выбран четырехмоторный дальний бомбардировщик Пе-8. На нем летели мы с генералом Сбытовым. Парадная колонна состояла из пяти авиационных дивизий в строю «девяток», всего сорок «девяток», или 361 самолет вместе с флагманом.
Первая дивизия самолетов-штурмовиков Ил-2, командир дивизии полковник Царев;
Вторая дивизия новых самолетов-штурмовиков Ил-10. Ее вел генерал-майор авиации Белоконь.
Третья дивизия самолетов-истребителей Як-3 шла под командованием генерал-майора авиации Жукова.
Четвертая дивизия самолетов-истребителей Ла-7, командир дивизии полковник Холодцев.
Парад замыкала дивизия самолетов-бомбардировщиков Ту-2 под командованием генерал-майора авиации Трифонова.
Погода стояла отличная, видимость прекрасная. Между Клином и Калинином, секунда в секунду согласно расчету, корабль начал разворот на Москву с заданным радиусом. Дивизии парадного расчета, одна за другой, становились нам в хвост. Веду корабль по прицелу на Красную площадь. Улицы многолюдны, полны празднично украшенными колоннами демонстрантов. С Красной площади уходят танки и самоходная артиллерия. В 11 часов 49 минут 55 секунд наш корабль проходит над Мавзолеем Ленина. Точность — 5 секунд! Неплохо. Для меня это был двенадцатый воздушный парад над столицей. Он прошел успешно». Утром 2 мая радио возвестило о взятии Берлина, а в 24 часа 8 мая Верховный Главнокомандующий И.В. Сталин в обращении к советскому народу объявил об окончании войны. День победы официально объявили 9 мая 1945 г. и вечером этого праздничного дня в Москве провели праздничный салют. Известно, что орудийных установок в городе для создания действительно грандиозного зрелища оказалось недостаточно и специально выделенные группы военных стреляли из обычных сигнальных ракетниц. Стреляли и с самолетов, поднятых над Москвой. Летал в ночном небе и запускал осветительные ракеты экипаж летчика Д. Ваулина на самолете Пе-8 из состава 890-го дбап. Между тем, была назначена еще одна дата празднования победы в войне, которая должна была сопровождаться грандиозным воздушным парадом. В отношении этого воздушного парада Стерлигов записал следующее: «...Тридцатого мая началась новая подготовка воздушного парада, проведение которого должно было состояться в день празднования Победы, назначенного на 24 июня. Командующим воздушным парадом был назначен главный маршал авиации А.А.Новиков, я, по традиции, — главным штурманом. В этом параде должны были принять участие по одной дивизии каждого рода авиации, из числа наиболее прославившихся в войне, в том числе, и дивизия транспортных самолетов ГВФ, осуществлявшая связь с партизанами. Флагманский самолет Пе-8 должен был идти в сопровождении двух звеньев истребителей. Всего в параде должно было участвовать около 800 самолетов. Снова начались тренировки и репетиции парада. Двадцать первого июня главный маршал лично провел на флагманском Пе-8 генеральную репетицию парада. После разбора репетиции А.А. Новиков отозвал меня в сторону и тихо сказал: — Борис Васильевич, для нас с Вами война еще не кончилась, собирайтесь на Дальний Восток. Вылетаем 29 июня. Но никому ни слова, даже жене. Двадцать четвертого июня в день Парада Победы с утра шел дождь, и надежд на просветление метеорология не давала. Воздушный парад был отменен и мы, в новой парадной форме цвета «морской волны», оказались на трибунах у Мавзолея среди других общевойсковых генералов и наблюдали парад наземных войске известной церемонией бросания фашистских знамен перед Мавзолеем. ...Двадцать девятого июня, вместе с главным маршалом авиации Новиковым, мы вылетели на Дальний Восток. Накануне отлета мы узнали, что флагманский корабль Пе-8, на котором мы должны были лететь на Параде Победы, потерпел катастрофу при перегонке его с Центрального аэродрома на постоянный аэродром базирования под Москвой. Причина катастрофы установлена не была. Она произошла на 20 минуте полета. Если бы парад состоялся — это произошло бы на главной петле сбора. Да, вот она судьба авиаторов. Войны уже нет, а смерть прошла рядом!». К сожалению, установить достоверно факт катастрофы хотя бы одного из Пе-8 во второй половине июня 1945 г. на данный момент не удалось. Возможно, Борис Васильевич Стерлигов при подготовке своих воспоминаний несколько сместил даты и объединил в своем повествовании разные события: парад Победы на Красной площади 24 июня 1945 г. и воздушный парад, назначенный на 19 августа 1945 г. А известная история с разбившимся самолетом имела отношение к сентябрьским событиям того же года... Летом 1945 г. основная масса Пе-8 25-й дивизии базировалась на аэродроме в Орше. Именно отсюда для участия в воздушном параде в честь Победы под Москву прибыли 12 Пе-8 из состава 203-го авиаполка (бывшего 25-го Гвардейского). Как известно, этот воздушный парад, назначенный на 19 августа 1945 г., не состоялся по причине плохой погоды. При возвращении Пе-8-х к месту основного базирования 12 сентября случилось несчастье. У самолета № 42811, делающего прощальную горку над взлетной полосой оторвалось правое крыло. Экипаж командира эскадрильи Ищенко погиб. При осмотре состояния остальных Пе-8 было выявлено, что, несмотря на проведенные усиления и доработки, прочность лонжеронов центроплана у большинства машин недостаточна. После этого полеты на самолетах Пе-8 25-й авиадивизии прекратили, в начале 1946 г. они были выведены из боевого состава ВВС и начали списываться на слом.



Еще предлагаем узнать где лучше недорого купить вышиванку. Вышиванку с Закарпатья надо покупать только в нашем интернет магазине.