Летающая лодка стояла у самой воды, на небольшой бетонной площадке. Несмотря на ранний час, возле нее уже работало несколько человек в комбинезонах. Вскоре к ним подошел Бенедикт Бухгольц — один из известных в стране летчиков-испытателей. Бортмеханик Владимир Днепров доложил, что материальная часть самолета в полном порядке и машину можно спускать на воду. Бухгольц поднялся в кабину. Через несколько минут гидросамолет был на воде. Оставшиеся на гидроспуске специалисты, не отрываясь, наблюдали за самолетом. Вот, забрав буксирные концы, повернул к берегу катер. Летчик запустил двигатель, и летающая лодка начала медленно, потом быстрее и вновь медленно скользить по лазурной глади бухты. Меняя режим работы двигателя, Бухгольц проверял, как машина держится на воде, насколько послушна рулям на малых и больших, почти взлетных, скоростях. Кто-то из оставшихся на берегу тихо, почти шепотом, произнес: — Все хорошо. Пора переходить к главному... Словно услышав эти слова, Бухгольц дал двигателю полный газ, и самолет, набирая скорость, пошел на взлет. Прошло двенадцать минут. Бухгольц, выполнив программу ознакомления с пилотажными свойствами новой машины, посадил ее на середине бухты, подрулил к гидробазе. Стартовая команда аккуратно подвела под днище самолета тележку и выкатила его на пирс. Летчик не успел встать на землю, как подхваченный крепкими руками, снова оказался в воздухе... Все это происходило в Севастополе ранним майским утром 1932 года. Инженер-конструктор Георгий Михайлович Бериев не мог скрыть своего волнения. Невольно вспомнились напряженные дни последних двух лет. Чтобы спроектировать и добиться права построить опытный экземпляр морского разведчика нового типа, от него, комсомольца двадцатых годов, молодого коммуниста, потребовалось немало сил, энергии, настойчивости. Было трудно, очень трудно! Ведь перед этим были забракованы три опытных морских разведчика, созданных известным конструктором. И поэтому легко понять настороженное отношение к предложению молодого инженера, всего два года назад защитившего диплом, построить боевой самолет по его проекту. Но Бериев и его друзья знали, что морской авиации очень нужен именно такой ближний разведчик, несложный в производстве, относительно дешевый, обладающий такими летно-техническими данными, какие может по расчетам показать их машина. Поэтому они настойчиво добивались права построить опытный экземпляр самолета, тем более, что претензий к проекту по существу никто не предъявлял. Молодого конструктора поддержали коммунисты Авиатреста, видный авиационный специалист Н. М. Харламов и начальник морского отдела ЦКБ И. В. Четвериков. Решение о постройке было принято. Чтобы быстрее его осуществить, Бериев обратился за помощью в комитет ВЛКСМ авиазавода имени Менжинского. Комсомольская организация взяла шефство над машиной. Организованные в цехах посты следили за быстрейшим выполнением заказов конструкторского бюро. Опытный экземпляр нового самолета был построен в короткий срок... Двадцать дней проходили летные и мореходные испытания гидросамолета МБР-2. Самолет выдерживал экзамен по всем статьям. Опытный, требовательный летчик-испытатель Бухгольц был доволен машиной. Гидросамолет устойчив в воздухе и на воде, хорошо слушается управления. Скорость, грузоподъемность, потолок и другие тактико-технические данные соответствуют требованиям, предъявляемым к ближним морским разведчикам. А что касается отдельных недостатков, то их нетрудно устранить. К этой первой победе Георгий Михайлович Бериев шел далеко не гладкой дорогой. Было немало трудностей, для преодоления которых потребовались воля и настойчивость, труд и смелость. В 16 лет Георгий Бериев начал работать в литейном цехе одного из заводов в Тбилиси и мечтал стать летчиком. В 1921 году он вступил в комсомол. Восемнадцатилетний литейщик с головой окунулся в работу Коммунистического союза молодежи. Комсомол был для него школой борьбы за линию партии большевиков, научил настойчивости в достижении цели, умению не опускать руки при неудачах, подчинять личное общественному. Советская власть открыла ему, как и его сверстникам, возможности учиться, трудиться в полюбившейся с юных лет области. Закончив службу в Красной Армии, Бериев вернулся в родной город, стал студентом Политехнического института и здесь включился в деятельность только что созданной ячейки Осоавиахима. Получить путевку в школу военных летчиков не удалось: желающих оказалось слишком много. Неудача огорчила комсомольца, но не погасила его желания попасть в авиацию. Он приехал в Ленинград и поступил на авиационное отделение Политехнического института. Затем он стал одним из деятельных участников реорганизации отделения в самостоятельный авиационный факультет. Активного комсомольца, одного из лучших студентов-выпускников в 1929 году приняли- в ряды Коммунистической партии. Через год Бериев получил диплом инженера-механика по самолетостроению и прибыл в одно из конструкторских бюро авиационной промышленности. Молодой инженер внимательно присматривался к работе старших товарищей, перенимал их опыт, а затем уже в коллективе ЦКБ, куда влилось конструкторское бюро, в котором он начал свой творческий путь, приступил к проектированию боевого гидросамолета. Для него он избрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана деревянной конструкции с двухреданной лодкой. Прошло два года, и морской ближний разведчик молодого конструктора под литерами МБР-2 был принят в серийное производство для вооружения частей авиации Военно-Морского Флота. В 1934 году Г. М. Бериев стал главным конструктором завода, на котором серийно строился МБР-2, и одновременно начальником специализированного' опытного конструкторского бюро морского самолетостроения. Собственно, бюро еще не было, его предстояло создать. И Бериев, забывая порой об отдыхе, с головой уходит в работу. Он подбирает энтузиастов гидросамолетостроения, заботится о повышении квалификации сотрудников, учится сам. Вместе с коллективом завода и ОКБ он настойчиво ищет возможности повысить летно-технические и боевые качества МБР-2, его технологичность в производстве. Этому помогают регулярные поездки и конструктора и сотрудников ОКБ в научно-исследовательские институты и авиационные части, вооруженные морскими разведчиками, изучение предложений летчиков. Творческая обстановка в конструкторском бюро благоприятно сказывалась на всей работе коллектива, на решении поставленных задач. Конструктор сумел улучшить качества серийного самолета, создать ряд его модификаций. На МБР-2 установили съемное колесное и лыжное шасси, более мощный двигатель. Модифицированный разведчик в 1935 году показал скорость почти на 75 км/час больше, чем первоначальный вариант, увеличился до 7900 м и его потолок. Для нужд народного хозяйства коллектив ОКБ разработал три варианта машины: МП-1С, МП-1ТС и МП-1-бис. Построенные в значительном количестве эти гидросамолеты позволили Аэрофлоту улучшить воздушные сообщения в районах Сибири и Крайнего Севера, изобилующих реками и озерами, где трудно найти место для сухопутных аэродромов. Перед войной было построено почти 1400 самолетов МБР-2 и его модификаций. С каждым годом крепло, расширяло свою деятельность ОКБ, обогащалась его экспериментальная база, а главное росли, совершенствовались кадры. Это позволяло успешно решать все более сложные задачи. Во второй половине 30-х годов коллектив создал для Военно морского флота самолет КОР-1 (Бе-2) смешанной конструкции, осуществлявший взлета с катапультной установки на судне. По опыту КОР-1 с учетом замечаний летчиков и эксплуатационников был выпущен в 1940 году корабельный самолет КОР-2 (Бе-4) — цельнометаллический высокоплан с наиболее сильным двигателем М-62. Для удобства хранения на кораблях крылья КОР-1 и КОР-2 могли складываться. В первый же год Великой Отечественной войны город, в котором размещались завод и ОКБ гидросамолетостроителей, был захвачен врагом. Создавать новую экспериментальную и производственную базу морского самолетостроения не было ни времени, ни возможностей. Основные сражения развертывались на сухопутных фронтах и для них в первую очередь требовались колесные самолеты. Поэтому в ОКБ морского самолетостроения оставили лишь небольшую группу инженеров, которая получила задание заняться перспективным проектированием.
Это дальновидное решение принесло свои результаты уже в первые послевоенные годы. На восстановленной в короткие сроки производственно-технической и экспериментальной базе коллектив ОКБ смог осуществить в реальной машине проект, разработанный в военное время. В 1946 году совершила первый полет патрульная летающая лодка Бе-6. При разработке этого цельнометаллического самолета с крылом типа «чайка» конструкторский коллектив успешно решил трудную задачу сочетания высоких летно-технических данных с отличной мореходностью. С двумя двигателями АШ-73 опытный самолет развил скорость 415 км/час. Самолет был принят к серийному производству. За создание этой машины Г. М. Бериев в 1947 году был удостоен Государственной премии СССР. В следующем 1948 году страна получила многоцелевой цельнометаллический самолет-амфибию Бе-8, предназначенную в основном для Крайнего Севера, а также для аэрофотосъемки, санитарной службы, обучения морских летчиков. На этой лодке были установлены и испытаны в качестве взлетно-посадочных устройств подводные крылья, получившие позднее применение на различных типах катеров и небольших судов. Важным этапом в творческой работе коллектива конструкторского бюро явился конец сороковых годов. Опираясь на помощь научно-исследовательских институтов, в том числе ЦАГИ, гидросамолетостроители разработали летающую лодку с двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Этот, один из первых в мире реактивных гидросамолетов, получил марку Р-1. На наивыгоднейшей высоте его максимальная скорость почти вдвое превышала скорость однотипных гидросамолетов с поршневыми двигателями, а потолок достигал 11 500 м. На базе Р-1, с учетом выявленных в ходе испытаний недостатков, коллектив бюро создал новый гидросамолет, который успешно прошел испытания и был принят в серийное производство. На этой летающей лодке экипажи летчиков Н. Андриевского и Г. Бурьянова в 1961 году установили 12 международных рекордов, в том числе скорости (912 км/час), высоты (14 962 м) и грузоподъемности по классу гидросамолетов. Освоение больших скоростей в гидросамолетостроении — процесс весьма сложный. Замена поршневых двигателей турбовинтовыми и турбореактивными потребовала решения многих задач гидродинамики, поиска новых обводов корпуса лодки, пересмотра норм прочности и т. д. Особенно трудно было добиться устойчивого глиссирования. Важнейшую роль в решении этих и многих других технических задач создания современных газотурбинных гидросамолетов сыграла постоянная связь ОКБ с научно-исследовательскими институтами, в первую очередь с ЦАГИ. Ученые ЦАГИ помогли найти и способы борьбы с неустойчивостью глиссирования. На юбилейном воздушном празднике в Домодедово в 1967 году москвичи и тысячи гостей столицы увидели турбовинтовой самолет-амфибию «Чайка». Эта новая машина, созданная коллективом Г. М. Бериева, привлекла внимание не только зрителей, но и авиационных специалистов. О ее высоких качествах свидетельствуют 17 международных рекордов скорости и дальности полета с грузом в 500, одну тысячу и две тысячи килограммов на различные дистанции по классу гидросамолетов и самолетов-амфибий. На выставке авиационной техники в том же Домодедове была представлена одна из последних работ этого ОКБ — «воздушный автобус» Бе-30, предназначенный для обслуживания авиалиний местного значения. Почти сорок лет трудится Георгий Михайлович Бериев в гидросамолетостроении. Успехи не вскружили голову коммунисту-конструктору. Неудачи и трудности — а их немало пришлось пережить и преодолеть за эти годы — лишь закалили его волю. Главным у него всегда были интересы Родины. Укреплению ее могущества он посвятил весь пыл души коммуниста, все силы и знания крупного инженера, весь свой опыт общественно-политического деятеля.
В. Бирюлин, инженер-конструктор