Хотя немецкая авиационная промышленность предложила RLM и руководству люфтваффе вполне пригодные и полностью завершенные проекты стратегических бомбардировщиков, те самые планы нанесения ударов с воздуха по американским городам, что обсуждались на совещании 16 мая 1942 года, уже несколько недель спустя они были отклонены как непригодные. Авиационная промышленность, предлагая один за другим проектные разработки четырех- и шестимоторных бомбардировщиков, пыталась хоть как-то изменить такое решение. Изданное 14 марта 1943 года распоряжение RLM строжайшим образом запрещало продолжение конструкторских работ по созданию тяжелых бомбардировщиков. Несмотря на этот приказ, разработка проектов втайне продолжалась. Однако проекты самолетов, оснащенных самыми мощными из имевшихся на данный момент двигателей и позволявших достигать берегов США, не находили поддержки в RLM. Мессершмитт Me 264, окрещенный «бомбардировщиком для Америки», построенный в двух модификациях, был результатом вклада самого Мессершмит-та, поскольку конструктор имел личные отношения с Гитлером и представителями высших эшелонов власти. Однако даже для Me 264 не существовало никаких приоритетных критериев, которые смогли бы ускорить его серийное производство. Воздушные налеты на немецкие объекты авиастроения, острая нехватка двигателей - вот причины распоряжения о прекращении работ, похоронившего проект Мессершмитта Me 264. Лишь после того как германские города оказались разрушенными воздушной войной, в руководстве рейха и люфтваффе наконец заметили отсутствие такого вида оружия, как стратегические бомбардировщики. И за несколько недель до окончания войны стали предприниматься отчаянные попытки создать дальний бомбардировщик на реактивной тяге. Несмотря на безнадежную ситуацию на фронтах, инженеры-проектировщики фирм «Юнкере», «Мессершмитт» и «Фокке-Вульф», а также братьев Хортенов (в качестве аутсайдеров) неустанно, проект за проектом, предлагали все новые и новые машины, превосходившие по летным данным все имевшиеся на тот период времени конструкции. По оценке экспертов, эти феноменальные проекты вполне могли коренным образом изменить ход воздушной войны, да и войны вообще, если бы RLM за несколько месяцев до этого соизволило издать соответствующее распоряжение на их реализацию.

Дальний бомбардировщик Юнкере Ju 488

В сентябре 1943 года фирма «Юнкере» получила от технического ведомства RLM заказ на разработку бомбардировщика с хорошими высотными характеристиками. В качестве исходного образца для этого проекта фирма решила выбрать Ju 188Т-1, имевший наилучшие показатели в области технологии производства. Использовав конструктивные элементы машин Ju 88,188, 288 и 388, проектировщики добились того, что плоскости, фюзеляж, шасси и моторная группа для Ju 488 могли быть изготовлены без больших производственно-технических затрат. Специально разрабатывать пришлось лишь центроплан и несколько фюзеляжных агрегатов. Сборка двух первых самолетов Ju 488 V 401 и V 402 проходила уже в сентябре 1944 года. Министерство дало добро также на постройку четырех запланированных машин серии А. В отличие от обеих первых модификаций у машин с V3 по V6 применялась новая конструкция фюзеляжа. Из-за вражеского вмешательства и саботажа осуществить постройку обоих образцов самолетов не удалось.

Юнкерс Ju 290 Z

В проектной документации авиазавода Юнкерса в Дессау сохранилось описание машины, которая замышлялась как разведчик, стратегический бомбардировщик и самолет-авиаматка. Чертежи этой машины были выполнены инженером П. Шмидтом-Штибитцем из КБ фирмы «Юнкере». Спаренный самолет, напоминающий Хейнкель Не 111 Z, имел размах крыла 60,00 м и восемь двигателей BMW 109-801. Его предполагалось собирать по блочному принципу из двух Юнкерсов Ju 290, причем дополнительная внутренняя часть крыла прямоугольной формы несла четыре внутренних двигателя. Центроплан такого вида одновременно служил связующим элементом обоих самолетов. Проект вернулся в конкурсную комиссию RLM, когда условия конкурса были доведены и до других самолетостроительных предприятий. Кроме фирмы «Юнкере», представила проект шести моторного широкофюзеляжного транспортного самолета «для использования в качестве буксировщика и стратегического разведчика» (буквально так и было сказано в пояснительной записке)также и фирма «Хейнкель». Комиссия требовала от авторов проектов среди прочего способности самолетов преодолевать расстояния свыше 11 тысяч километров и в то же время минимальных расходов на разработку машины. Конечной целью работ являлся более поздний вариант Юнкере Ju 390. Предусмотренный бортовой истребитель - Мессершмитт Me 328 -должен был располагаться слева на верхней части фюзеляжа Ju 290 Z. Старт и посадка бортового истребителя в полете должны были осуществляться с помощью захватного устройства во время полета. Конструирование восьмимоторной машины было приостановлено в пользу Ju 390.

Мессершмитт Me P 08.01 - тяжелый стратегический бомбардировщик дальнего действия

Мессерш м итт Me P 08.01 был, можно сказать, эталоном тяжелого стратегического бомбардировщика. Проектное описание от 01.09.1941 г. представляет самолет дальнего действия, превосходивший все требования пригодности и применения как в тактическом, так и в стратегическом аспектах. Машина предназначалась для того, чтобы в кратчайшие сроки быть приспособленной к выполнению самых различных боевых задач:
1. В качестве стратегического бомбардировщика дальнего действия с бомбовой нагрузкой свыше 20 т и дальностью 15 000 км.
2. Для боевого применения в составе морской авиации, имея на борту 20 т планирующих бомб, мин или авиационных торпед.
3. В качестве тактического бомбардировщика с 50 т бомб или другого сбрасываемого вооружения на борту и дальностью полета 2 500 км.
4. В качестве сверхдальнего самолета-разведчика с дальностью до 27 000 км.
5. В качестве тактического или стратегического широкофюзеляжного транспортного самолета для переброски по воздуху танка весом 22 т или эквивалентного в весовом отношении другого бронебойного вооружения.
6. В качестве самолета-буксировщика для грузовых планеров взлетным весом до 100 000 кг.
7. Как носитель зенитных установок - четырех 88-мм зенитных орудий.
Эти варьируемые возможности боевого применения и впервые за всю историю создания бомбардировщиков примененная конструктивная схема «летающего крыла» позволили добиться высоких летных и боевых характеристик. Двигатели с толкающими воздушными винтами обеспечивали машине сброс бомб всех калибров при пикировании под углом 90 градусов. Наряду с мощным бронированием бензобаков, радиаторов и двигателей предусматривалась также установка дистанционно управляемых стрелковых точек в хвостовой и носовой частях самолета. Носовая часть с отсеком кабины находилась в центроплане и почти перекрывалась им. Машина Р 08.01 должна была иметь цельнометаллическую конструкцию, что позволяло сделать кабину пилота и отсек экипажа герметичными. Сдвоенные колеса на стойках носового и главного шасси при помощи гидравлических устройств убирались в фюзеляж. Состоящее из трех элементов крыло покрывалось металлической обшивкой. Главную часть крыла представлял центроплан. Двигатели, бензобаки и грузовой отсек располагались между сплошными нервюрами плоскостей. Стреловидность передней кромки крыла позволяла пролетать между аэростатами воздушного заграждения. В качестве вспомогательных посадочных устройств и аэродинамических тормозов при пикировании служили гидравлически выпускаемые щитки. Тягу обеспечивали четыре сдвоенных двигателя Даймлер Бенц DB 109-615. Узлами крепления удлиненных валов и тяг радиатора служили элементы крыла. При желании можно было подвешивать под плоскостями крыла дополнительное сбрасываемое вооружение большого калибра.

Юнкерс Ju 287 - первый реактивный бомбардировщик люфтваффе

В 1942 году RLM поручило фирме «Юнкере» разработку и строительство первого тяжелого бомбардировщика на реактивной тяге. Немедленно начатые конструкторские работы осуществлялись под руководством инженера Ганса Вокке, который из аэродинамических соображений предложил проект машины с обратной стреловидностью крыла. Длительные исследования в аэродинамической трубе показали, что при отрицательной стреловидности плоскостей крыла поток возмущающего пограничного слоя шел по направлению к центроплану и там объединялся с пограничным слоем фюзеляжа. Эти знания привели к существенному улучшению летных качеств самолета как при низких, так и высоких скоростях полета, и - к постройке первого Ju 287 VI. В начале 1944 года было закончено изготовление машины, а 16 августа 1944 года состоялся ее первый полет и начались летные испытания. При изготовлении первого прототипа Юнкерса Ju 287 VI очень широко применялись узлы хорошо зарекомендовавших себя машин. Так, элементы фюзеляжа принадлежали Хейнкелю Не 177, хвостовое оперение - Юнкерсу Ju 188 G2, а шасси переставили с трофейного американского бомбардировщика В-24 «Либерейтор». Лишь плоскости крыла были сконструированы заново. В стадии строительства находились два прототипа. Первый из них, Ju 287 VI, перевезли в Рехлин для дальнейших испытаний. После длительных исследований конструкторские работы HaflJu 287 VI временно приостановили, поскольку RLM задействовало все производственные мощности для строительства истребителей. В начале 1945 года министерство снова вернулось к проекту Ju 287 VI и потребовало запуска машины в серийное производство. Планируемый для постройки самолет представлял собой существенно модернизированный VI с новым фюзеляжем, походившим на фюзеляж от Ju 388. Только конструкция крыла оставалась прежней. Была смонтирована герметичная кабина для экипажа из трех человек, позади нее находились бомбовый отсек и бензобаки. В хвостовой части фюзеляжа располагалась дистанционно управляемая при помощи перископа стрелковая установка. Однако предусмотренные проектом мощные ТРД BMW 109-018 тягой по 3500 кгс пока не прошли стадию испытаний и не могли быть использованы. Монтаж на машине двигателей Хейнкель-Хирт HeS 109-011 не представлялся возможным, поскольку и они были сыроваты для практического применения. Таким образом, создатели самолета вынуждены были довольствоваться турбореактивными двигателями BMW 109-003, которые - ради достижения необходимой мощности - установили по два под каждой плоскостью крыла и два разместили по бортам фюзеляжа. Оснащенная таким образом машина получила обозначение Ju 287 V3. Еще один вариант, с индексом Ju 287 S, с двумя парами ТРД Jumo 109-012 тягой по 2900 кгс в подкрыльевых гондолах завершил этот проектный ряд, но вследствие ухудшения военного положения он так и не был построен. Между 1942 и 1944 годами конструкторское бюро фирмы «Фокке-Вульф» представило RLM проекты сверхдальних бомбардировщиков, выполненные с учетом всех требований технического ведомства. Несмотря на самую современную конструкцию и хорошие расчетные характеристики, для RLM эти работы остались лишь «интересными проектными решениями, для воплощения которых не представлялось возможности», поскольку запланированные удары с воздуха по городам Атлантического побережья США на тот момент времени сочли несвоевременными и не относящимися к кругу первоочередных задач. В кратчайшие сроки разработанные проектными группами под руководством инженеров Бансе-мье, Танка и Козеля проекты бомбардировщиков по своим конструктивным особенностям были исполнены с учетом того, чтобы без промежуточных посадок достигнуть территории Соединенных Штатов, а затем вернуться на аэродромы базирования. Дальность полета, существенно ограниченная значительной бомбовой нагрузкой, должна была компенсироваться дозаправкой машин в воздухе. Уже в конце 1942 года представители фирмы «Фокке-Вульф» предложили RLM проекты дальних бомбардировщиков, которые, учитывая время на разработки и строительство, могли быть использованы на фронте еще до 1944 года. Однако все усилия авиационной промышленности переломить образ мышления руководства люфтваффе путем представления все новых и новых проектов так и оставались безрезультатными. 14 февраля 1943 года RLM в своем распоряжении предупредило о прекращении всех конструкторских работ, касавшихся создания тяжелых бомбардировщиков. Проектное предложение с чертежным номером 03.10206-20, представленное в RLM 16 июля 1942 года, имело целью создание тяжелого четырехмоторного цельнометаллического бомбардировщика дальнего действия, который мог оснащаться самыми различными образцами двигателей:
модификация А с четырьмя 28-цилиндровыми звездообразными двигателями BMW 109-803 мощностью по 4000 л.с;
модификация В с четырьмя двигателями Юнкере Jumo 109-222 мощностью по 3000 л.с;
модификация С с шестью двигателями Юнкере Jumo 109-213 или шестью двигателями Даймлер Бенц DB109-603 Е мощностью по 1950 л.с.
Дальность полета при бомбовой нагрузке 10 т составляла примерно 8500 км, а при 5 т около 13 500 км. Экипаж размещался в герметичных кабинах. Запас горючего (35 000 л) находился в проектированных крыльевых и фюзеляжных баках. На машине планировалось установить сервоприводы управления рулем высоты, рулем поворота и элеронами, а также трехосную систему управления.
Для оборонительного вооружения предусматривались три стрелковые установки с гидравлическим приводом, оборудованные двумя пушками MG 151/20 каждая, а также четыре пушки MG 151/20 в хвостовой стрелковой точке. Для ведения огня по кораблям противника самолет дополнительно оснащался четырьмя пушками МК 108, размещенными в нижней части фюзеляжа.
Проект с чертежным номером 03.10206-22
При размахе крыла 63,00 м и длине фюзеляжа 35,40 м взлетный вес машины составлял 126 500 кг. Этот проект с увеличенными размерами и взлетным весом при бомбовой нагрузке 4000 кг имел дальность полета 13 000 км, а при 24 т на борту - 8000 км. В качестве двигателей предусматривались четыре BMW 109-803 или шесть Jumo 109-222.
Проект с чертежным номером 03.10206-27
В нем речь шла о шестимоторном дальнем бомбардировщике с той же величиной размаха крыла (63,00 м), что и у машины проекта 03.10206-22, но с более длинным фюзеляжем и
увеличенным взлетным весом. При бомбовой нагрузке 4000 кг дальность полета самолета составляла 13 000 км.
В качестве силовой установки предусматривались шесть многорядных звездообразных двигателей Юнкере Jumo 109-222 с турбонагнетателями. При одинаковой компоновке обеих машин одноколесные стойки шасси последней размещались под всеми внутренними моторами.

Юнкере Ju 390-бомбардировщик и разведчик дальнего действия

В марте 1942 года RLM выдало предприятию «Юнкере» заказ на разработку разведчика дальнего действия, транспортного самолета и носителя управляемого оружия, который при дальности полета 12 000 км мог достигнуть побережья США. Под руководством инженера Гейнца Крафта КБ фирмы «Юнкере» в Праге начало проектирование шестимоторного варианта Юнкерса Ju 290 С. Фюзеляж и плоскости самолета могли быть существенно увеличены за счет внедрения блочного принципа, согласно которому применялись составные конструкции крыла и фюзеляжа. Кромефирмы «Юнкере», в конкурсе RLM принимали участие также предприятия «Хейнкель» и «Фокке-Вульф». Предложенное за водом «Юнкере» решение было простейшим из всех и самым экономичным. И это решение позволило уже 21 октября 1943 года выпустить машину Ju 390 VI в первый полет. Оснащенный шестью двигателями BMW 109-801 Е по 1970 л.с, самолет Ju 390 VI при взлетном весе в 75 010 кг достиг скорости 473 км/ч. Дальность его полета составила 5860 км и могла быть доведена, в зависимости отбоевого применения, до 12 000 км. Наряду с предусмотренными возможностями боевого использования машина Ju 390 могла служить и своего рода летающим танкером для дозаправки в воздухе стратегических бомбардировщиков. На основе высоких летно-технических показателей самолет планировалось запустить в серийное производство, однако вследствие принятия срочной программы выпуска истребителей этого не произошло. Дальнейшее совершенствование и подготовка к серийному строительству Ju 390 были приостановлены в мае 1944 года по распоряжению RLM. В конце 1944 года единственная машина Ju 390 VI со снятыми воздушными винтами встала на прикол на аэродроме в Дессау, где она и была уничтожена в 1945 году.

Хейнкель Не 274 - тяжелый высотный бомбардировщик

В июле 1941 года КБ фирмы «Хейнкель» в Вене занималось разработкой четырехмоторного боевого самолета, создававшегося на базе Хейнкеля Не 177 исключительно для использования в качестве высотного бомбардировщика. Благодаря увеличению площади крыла Не 177 А-3 вначале возник Не 177 Н, который не смог показать нужных характеристик. Новая конструкция фюзеляжа и крыла повлекла за собой появление совершенно нового самолета под обозначением Хейнкель Не 274, обладавшего четырьмя двигателями и требуемыми высотными качествами. Затянутое вследствие актов саботажа строительство машины воспрепятствовало появлению законченных образцов Не 274 VI и Не 274 V2. Лишь после передачи союзникам оба бомбардировщика были готовы к полету. В качестве летающих лабораторий французская авиапромышленность использовала их в работах по созданию кабин для высотных самолетов. После завершения экспериментальных исследований в этом направлении оба самолета Не 274 были пущены на слом.

Хейнкель Не 277 - нелюбимый проект

После того как стало ясно, что проблемы с двигательной установкой на Не 177 непреодолимы, Хейнкель предложил RLM новый вариант машины с четырьмя одиночными двигателями. Это предложение было отклонено, поскольку еще существовало предубеждение в отношении тяжеловесных четырехмоторных самолетов-бомбардировщиков. Невзирая на это, фирма «Хейнкель» все же принялась за постройку машины Не 177 А-5 с четырьмя отдельными моторами - без ведома и одобрения RLM. Обозначенный Не 177 В, переделанный самолет (название Не 277 не было принято из-за отсутствия заказа RLM) в отношении взлетных и мощ-ностных характеристик не соответствовал желаниям конструкторов. Вследствие повышенного крутящего момента четырех воздушных винтов обнаружилась неустойчивость машины вокруг вертикальной оси. Устранить проблему пытались использованием хвостового оперения различного вида - с одиночным, двойным и тройным килем, в конце концов решив остановиться на разнесенном хвостовом оперении. Когда летом 1943 года RLM с великим трудом признало индекс Не 277, оно тут же потребовало немедленной подготовки машины к серийному производству. Прототип, изготовленный под обозначением Не 177 В-5, который отныне уже дозволялось именовать Не 277, почти целиком был собран из узлов серии А. Лишь хвостовая часть и кабина пилота были выполнены заново. Второй прототип получил совершенно иной тип кабины. Вооружение существенно улучшилось и было поделено на четыре дистанционно управляемые стрелковые установки. Испытания самолета проходили в Рехлине начиная с апреля 1944 года. Несмотря на прекрасную оценку комиссии по испытаниям, RLM в распоряжении от 3 июля 1944 года потребовало безоговорочно исключить Не 277 из производственного списка и пустить на слом все готовые и незавершенные машины.