Тяжелые бомбардировщики в России и СССР

Начальник Штаба РККА М.Н. Тухачевский направляет И.В. Сталину записку, в которой сетует на отставание СССР в техническом отношении от мировых держав, и настаивает на строительстве мощной авиации с большим радиусом действия, как на первоочередной задаче. Во многом авиационный акцент послания Тухачевского связан был с непрекращающимися дискуссиями вокруг планов воссоздания Военно-морского флота. Вопрос состоял не в том, строить флот или нет, а в количестве средств, выделяемых для этой цели. Значительная часть руководства Красной Армии, к которой принадлежал и Тухачевский, характер вероятной войны определяла как континентальный, поэтому настаивала, прежде всего, на совершенствовании сухопутных сил. Военно-морскому флоту при этом отводилась вспомогательная роль обороны побережья и прикрытия действий Красной Армии. Береговые базы и наиболее важные участки суши решено было защищать при помощи москитного флота (торпедных катеров), реализация этого плана велась уже с 1923 г. Одновременно, для уничтожения нападающего(!) флота вероятного противника предлагалось строить тяжелые бомбардировочные самолеты, которые, при меньших затратах, могли заменить собой тяжелые артиллерийские корабли. В результате, Тухачевский и его сторонники победили, развитие армии и флота в течение нескольких последующих лет в основном велось в соответствии с их планами. На заседании Реввоенсовета 8 мая 1928 г. Тухачевский заявил: «Мы могли бы, если бы ограничить строительство флота 270 миллионами, выделить огромные средства для развития мощной морской авиации: 300 тяжелых бомбовозов, 105 истребителей, 245 разведчиков. Что сильнее, наши 3 старых дредноута или 3 бомбовоза?... Несомненно, этот комплекс обороны гораздо сильнее и намного больше сумеет обеспечить нашу оборону». Таким образом, строительство ТБ-3 состоялось не в связи с реализацией фантастических планов нападения на кого бы то ни было. Первый в мире полноценный тяжелый бомбардировщик, способный решать стратегические задачи, строился как исключительно оборонительное оружие, причем выбор в его пользу состоялся по причине недостатка средств, говоря еще проще, появился этот шедевр по причине бедности. Использованный при создании ТБ-3 метод последовательного развития и укрупнения предыдущих конструкций был впоследствии продолжен. В период 1929—1931 гг. в конструкторском отделе ЦАГИ разработали несколько предварительных проектов тяжелых бомбардировщиков ТБ-6, ТБ-7 (первый с таким названием), ТБ-8, ТБ-Х. Наиболее впечатляющим среди них являлся гигантский ТБ-Х с полетным весом 100 тонн. Весовые характеристики другого проектируемого бомбардировщика АНТ-26 (ТБ-6) оценивались несколько скромнее (вес пустого 45000 кг, полетный вес 71000 кг), однако размеры этого исполина с размахом крыла 95 метров действительно поражали. Именно в этот период в мировой авиации, благодаря достижениям в материаловедении, технологии строительства и двигателестроении наметились тенденции к заметному повышению летных характеристик боевых самолетов. Начиналась эпоха скоростных монопланов с гладкой обшивкой, убирающимся шасси и оптимизированными техническими параметрами. В связи с новыми приоритетами и новыми возможностями советским конструкторам предстояло приступить к созданию принципиально иных, более совершенных и, одновременно более сложных во всех отношениях летательных аппаратов.

Начало серийного производства

Выполнять все указания по прекращению строительства ТБ-7 на заводе №124 не спешили, надежда отстоять четырехмоторный бомбовоз еще оставалась. Тем более, что сторонников у самолета оказалось больше чем противников. В сентябре—октябре 1939 г, когда стало известно о снятии самолета с производства, состояние готовности отдельных машин было таково:
1-я серия: №№4211, 4212 — сданы в 1939 г.;
2-я серия: №№4213, 4214 — на испытаниях, №4215, 4216, 4217 — не сданы;
3-я серия: №№4218, 4219, 4220, 4221, 4222 — не сданы;
4-я серия: №№4223, 4224, 4225, 4226, 4227 — не сданы;
5-я серия: 5 самолетов в процессе сборки;
6-я серия: в стадии комплектации материалов и оборудования, количество самолетов в серии увеличено до десяти экземпляров.
Судя по приведенным цифрам, на момент прекрашения производства в 1939 г. завод в основном закончил изготовлением 17 ТБ-7, 4 из них были укомплектованы двигателями и находились в летном состоянии. После вторичного запуска ТБ-7 в серию, к концу 1940 г. предполагалось довести количество сданных самолетов до 15 экземпляров, однако в связи с недостатком двигателей заказчику сдали 11 машин. До конца года удалось полностью укомплектовать еще 4 экземпляра, и еще два в начале 1941 г. Во многом проблема со сдачей самолетов разрешилась благодаря новому директору авиазавода М.М.Кагановичу, который использовал свои еше действующие возможности вчерашнего наркома и смог получить необходимые двигатели АМ-35. Зимой 1940 - 41 гг. и эти 6 ТБ-7 поступили в 14-й тбап. ТБ-7 с дизельными двигателями М-40, который вошел в реализованный план 1940 г, продолжал некоторое время оставаться на аэродроме авиазавода. Этот экземпляр стал первым самолетом, открывшим особую, «дизельную» историю бомбардировщика.

Использование в послевоенное время

После окончания войны отдельные экземпляры Пе-8 повторили судьбу многих списанных с военной службы самолетов. Первоначально один из Пе-8 с двигателями М-82 использовали для испытаний самолетов-снарядов «X» (I0X, 14Х, 16Х), разработанных в КБ В.Н. Челомея по типу немецкого самолета-снаряда с пульсирующим реактивным двигателем ФАУ-1 (V-l, Fi-103). Советские беспилотные самолеты-снаряды «X» подвешивались под крылом бомбардировщика, с которого осуществлялись воздушные старты. Испытательные пуски проводились весной 1945 г. на полигоне в Средней Азии. Следующим превратили в летающую лабораторию Пе-8 №4218 еще довоенной постройки. По заданию НИИ ВВС этот самолет, оснащенный двигателями жидкостного охлаждения АМ-35А, использовали для проведения дополнительных испытаний широко используемого в советской авиации двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН. Испытуемый двигатель стал пятым в силовой установке машины №4218. Он был размешен в носовой части фюзеляжа, на месте штурманской кабины. Пе-8 4АШ-82ФН №42412 стал самолетом-носителем опытного ракетного самолета «5» конструкции М.Р. Бисновата. Ракетный самолет «5» предназначался для исследований аэродинамики, характеристик устойчивости и управляемости на полетных скоростях, приближающихся к скорости звука. Достижение максимальной скорости этого экспериментального аппарата, оснащенного жидкостным ракетным двигателем, осуществлялось на высотах порядка 7000— 7500 метров. Так как работа ракетного двигателя была кратковременной, для достижения рабочей высоты самолета «5» было решено использовать специальный самолет-носитель. На Пе-8 №42412 под правым крылом, между фюзеляжем и внутренним двигателем оборудовали специальный пилон, под которым подвешивался самолет «5». В период 1948—1949 гг. два экспериментальных аппарата («5-1» и «5-2») произвели около десятка воздушных отцепок. Все эти полеты для ракетного самолета велись в варианте планера, фактов использования ЖРД не отмечено. Указанная работа выполнялась с учетом создания самолетов «особого назначения», однако понятно, что на этот раз к особым комфортным условиям при переоборудовании не стремились. Самолеты получили обозначение СССР-Н395 и СССР-Н396, в 1946 г. они были приняты МАГОН УПА как экспедиционные машины. Практически сразу для проведения полноценных испытаний на них решили выполнить по два транспортных рейса. В одном из полетов у СССР-Н396 встали два двигателя, и летчик Титлов совершил вынужденную посадку (обошлось без повреждений). Вину за эту тяжелую аварию взял на себя командир корабля Черевичный. Не пытаясь развивать далее тему этой аварии, автор считает нужным указать, что в практической деятельности знаменитого летчика Ивана Ивановича Черевичного было несколько подобных эпизодов, когда он защищал членов своих экипажей. Более двадцати лет СССР-Н395 продолжал лежать на месте своего последнего приземления. Пе-8 СССР-Н550 (зав. №42612) в 1950 г. входил в состав Московской авиагруппы особого назначения. В том году при совершении посадки на острове Диксон самолет получил поломку (первый пилот Б.Н.Агров, второй пилот С.С. Додонов).

Близнец АНТ-42

С началом войны АНТ-42 «дублер» находился в Казани, не летал, и дожидался решения своей участи на окраине заводского аэродрома. Затем на него обратил внимание командир соединения тяжелых бомбардировщиков Михаил Водопьянов. Осмотрев самолет, он приказал привести его в порядок и использовать для тренировок личного состава. Проведенные силами ремонтных мастерских доработки позволили выполнить несколько таких тренировочных полетов, однако полноценной эксплуатации не последовало. Самолет требовал проведения более серьезных усовершенствований. 29 июня 1942 г. командир 45-й дивизии полковник Лебедев направил командующему дальней авиации Голованову следующее послание: «Опытный самолет ТБ-7 №385 «Дублер», находящийся в 890-м ап 45-й аддд по своему состоянию требует значительных работ по переоборудованию и ремонту для обеспечения безопасности полетов... В результате длительного хранения самолета под открытым небом без достаточного технического надзора, а также вследствие устарелости всего оборудования... самолет пришел в негодное для полетов состояние». Далее указывалось, что для ввода «дублера» в строй требуется установить двигатели АМ-35А с новыми капотами, заменить радиаторы, электропроводку, бензосистему, смонтировать новые колеса размером 1600x600 мм, обновить штурманское и пилотажное оборудование. Кормовую оборонительную установку предлагалось вооружить крупнокалиберным пулеметом БТ, у пилотов смонтировать бронеспинки и повсеместно усилить конструкцию. Модернизированный самолет предполагалось использовать как тренировочный и транспортный, для чего было предложено оборудовать его специальными узлами для перевозки двух двигателей АМ-35А. До конца 1942 г. самолет довели до летного состояния: на него установили двигатели АМ-35А, вместо пятого двигателя М-100 оборудовали дополнительный топливный бак. Естественно проверили и восстановили все системы и оборудование, дополнили вооружение. После проведенных работ командование заключило, что «борода» вполне боеспособна и самолет включили в состав 890-го бомбардировочного авиаполка. Известный уже в те годы штурман полярной авиации Валентин Иванович Аккуратов в начале 1943 г. добился перевода в действующую армию. Его прибытие в 45-ю авиадивизию АДД совпало с возвращением в боевой строй самолета АНТ-42 «дублер». Начиная с 17 июля 1943 г. штурман Аккуратов вошел в состав экипажа Пе-8 №4215, а на «дублере» начал летать В.Т.Лавровский со штурманом Л.М.Рубинштейном. «Борода» оказалась на удивление долговечной и удачливой машиной — к окончанию боевой службы на ней выполнили наибольшее количество боевых заданий — известно, что в 1945 г. на борту фюзеляжа было нарисовано более ста двадцати маленьких бомбочек, соответствующих количеству боевых вылетов. С этого самолета сбросили около 500 тонн авиабомб и почти миллион листовок, доставили в немецкий тыл несколько групп разведчиков. День победы 9 мая 1945 г. самолет ТБ-7 по прозвищу «Борода» встретил в боевом строю.

Полет в США

В первой половине 1942 г. все более увеличивающиеся масштабы мировой войны выявили необходимость скорейшей встречи руководителей государств антигитлеровской коалиции. В конце апреля 1942 г. для определения безопасности выбранного маршрута в Англию решили произвести первый перелет одного самолета (поначалу планировались два самолета и два экипажа). Для осуществления перелета из состава 746-го авиаполка выделили наиболее надежный боевой корабль — Пе-8 4АМ-35А №42066. В состав экипажа вошли опытные летчики С.А. Асямов и Э.К. Пусэп, штурманы А.П. Штепенко и С.М. Романов. Целью перелета называлась доставка сотрудников наркомата иностранных дел. 28 апреля 1942 г. Пе-8 №42066 под командованием командира корабля Сергея Асямова стартовал по маршруту Москва—Данди. На своем пути самолет поднялся до высоты 7500 метров, пересек Балтийское море, южную оконечность Швеции и Норвегии. Позднее комиссия, расследующая катастрофу, установила, что оборвавшейся шатун пробил картер двигателя, в котором мгновенно взорвались пары перегретого масла. Горячие осколки картера и шатуна пробили бензиновый бак. Затем произошел второй, еще более мощный взрыв, после чего самолет буквально развалился в воздухе. В заключение этой небольшой главы добавим, что перелет советской делегации во главе с В.М. Молотовым в США состоялся на стандартном бомбардировщике Пе-8. Доработки самолета были минимальными и касались в основном установки дополнительного кислородного оборудования для новых членов экипажа. Согласно воспоминаниям участников перелета, мягкие пассажирские сидения вообще установили во время промежуточной посадки в Шотландии. Впрочем, это было единственное усовершенствование. При температуре за бортом -40°С в импровизированном салоне было также холодно, поэтому пассажирам необычного рейса пришлось облачиться в теплые меховые комбинезоны. Понятно, что в будущем для перевозки высокопоставленных делегаций требовалось либо найти самолеты с комфортабельными кабинами, либо произвести необходимую доработку имеющихся боевых кораблей. Дальнейшая судьба «американского» самолета оказалась короткой. В итоговой сводке о состояния материальной части в 45-й авиадивизии за 1942-й год указывалось, что «По состоянию на 1 января 1943 г. по причине отказа и возникновения пожара на АМ-35А потерпели аварию и сгорели 3 самолета: №42027, 42066, 42068». Пе-8 №42066 с четырьмя моторами АМ-35А был списан в расход 14 ноября 1942 г. на основании технического акта 45-й аддд за №00653 от 16 октября 1942 г. и соответствующего инспекторского свидетельства №118.

Продолжение производства

Суммарный выпуск бомбардировщиков Пе-8 в 1942 г. составил 17 экземпляров. Из этого числа только один самолет был оборудован двигателями М-30, остальные 16 машин укомплектовали вполне доведенными и надежными АМ-35А. Сдача этих Пе-8 по месяцам выглядела так: июль — 3, август — 1, сентябрь — 4, ноябрь — 1, декабрь — 7 экземпляров. Кроме того, в течение 1942 г. 14 самолетов были отремонтированы в заводских условиях и оснащены двигателями АМ-35А. Таким образом, авиазавод в Казани в течение года подготовил к боевым действиям 31 экземпляр Пе-8. Заводская бригада мастера В.И. Дорофеева в составе 12 человек постоянно находилась на основном аэродроме базирования Пе-8 в Кратово, где занималась ремонтом поврежденных самолетов. Здесь был произведен текущий и капитальный ремонт 36 бомбардировщиков (на некоторых машинах не по одному разу). По состоянию на 8 октября 1942 г. в 746-м ап имелось 8 Пе-8 (5 исправных), в 890-м ап — 9 Пе-8 (6 исправных). На самолетах определенных неисправными осуществлялась замена двигателей (№42107) и воздушных винтов ВИШ-61. 1942-й год стал пиком карьеры Пе-8 с двигателями АМ-35А. В период с июля по декабрь текущего года на заводе №45 отремонтировали 106 АМ-35А, непосредственно на самолетах заменили 131 АМ-35А. Одновременно, еще в начале 1942 г. наметились первые перебои с поставкой этих двигателей. Затем, в связи с расширением производства АМ-38 для штурмовиков Ил-2 выпуск АМ-35 полностью прекратили. При отсутствии перспектив получения АМ-35А и по причине малого доверия к дизельным двигателям наркомат авиапромышленности предложил использовать для оснащения Пе-8 звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82, развивающие максимальную мощность 1330л.с. Эта двухрядная, четырнадцатицилиндровая «звезда» воспринималась поначалу достаточно настороженно. Неудачи при попытках создания мощных двигателей воздушного охлаждения накануне войны еще не забылись. Несмотря на то, что М-82, разработанный в КБ А.И. Швецова, в 1940 г. успешно прошел первый этап государственных испытаний, положительных решений по нему поначалу не приняли. Более того, авиационный завод №19 в Перми, специализировавшийся на двигателях воздушного охлаждения, решили переориентировать для производства рядных двигателей жидкостного охлаждения М-105. Понадобились немалые усилия разработчиков и производителей, чтобы доказать, что М-82 вполне надежен, эффективен и необходим. Двигатель запустили в серию, однако даже в начале 1942 г. на него мало кто надеялся, и самолетостроители почти не разрабатывали под него новых проектов. Устанавливать М-82 начали на самолеты, которые по какой-либо причине оказались без необходимых моторов. Так произошло с модификацией ЛаГГ-3 — впоследствии Ла-5, с модификациями Су-2 и Ту-2. Аналогичным образом попал М-82 и на самолет Пе-8. Отметим, что впервые решение об использовании М-82 на Пе-8 (самолет именовался тогда еще ТБ-7) было принято в НКАП 19 ноября 1941 г. Однако перестраиваться на новую силовую установку начали лишь спустя почти десять месяцев. Процесс этот происходил болезненно — даже в начале 1943 г. существовало мнение о возможности выпуска дополнительной серии АМ-35А. Поэтому в период с декабря 1942 г. по январь 1943 г. строительство самолетов велось без двигателей. Монтаж оборудования силовых установок и управления велся применительно к М-30 или М-82. Внедрение М-82 на авиазаводе №22 определили как 3-й период производства Пе-8, начавшийся 1 сентября 1942 г. По свидетельству И.Ф.Незваля полную разработку новой силовой установки в КБ решили не проводить. Были использованы чертежи монтажа М-82 на самолете Су-2. которые еще ранее получило конструкторское бюро С.В.Ильюшина для постановки на штурмовик Ил-2. При оборудовании Пе-8 из этих чертежей использовали ряд основных узлов подвески двигателей, его капотирования, системы управления, охлаждения и выхлопа. В конце 1942 г. первый Пе-8 № 42047 с двигателями М-82 (с редукцией 9/16) успешно прошел летные испытания. Хотя взлетный вес машины несколько возрос, а летчики жаловались на чрезмерный шум в кабине от новых двигателей, в целом новая модификация оказалась вполне на требуемом уровне. Расход топлива по сравнению с АМ-35А оказался заметно ниже, что позволило увеличить дальность полета — согласно проведенным испытаниям модифицированный самолет с одной тонной бомб обеспечивал дальность полета до 4300 км.