Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
В феврале 1944 г. ГКО принимает важное решение об учреждении научно-исследовательского института для развития реактивных двигателей. Создание реактивных боевых самолетов было признано первоочередной задачей советской авиационной промышленности, и к ее решению привлекаются коллективы ряда опытно-конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. В короткие сроки в Советском Союзе были развернуты планерные и целеустремленные работы по теоретическим, экспериментальным и опытно-конструкторским исследованиям различных направлений развития авиационных двигателей. Проектировать и строились жидкостные, прямоточные и пульсирующие реактивные двигатели, создавалась комбинированная (мотокомрессорная) силовая установка. Все эти типы двигателей должны были пройти летные испытания на серийных или специально спроектированных опытных самолетах. Велась также разработка годного к установке на самолет турбореактивного двигателя. Практически все работы по авиационным реактивным силовым установкам, проводившиеся в тот период, базировались на научно-техническом заделе, созданном еще в предвоенные и, частично, в военные годы. Одновременно обобщались результаты теоретических и экспериментальных исследований, основывавшиеся на продувках моделей в аэродинамической трубе больших скоростей, введенной в эксплуатацию в 1943 г. Результаты всех этих планомерных и хорошо организованных работ не замедлили сказаться. Уже через год после принятия постановления ГКО на летные испытания вышли экспериментальные самолеты со смешанными силовыми установками (Ла-7Р, Як-ЗРД, И-250, Су-5), завершилось проектирование опытных самолетов с жидкостными реактивными двигателями (И-270, «4302»), начались работы по легким и тяжелым пушечным истребителям с турбореактивными двигателями.
Турбореактивный двигатель С-18 с тягой 1030 даН, созданный под руководством А. М. Люлька, стал своего рода экспериментальным стендом, на котором проводились исследования по выявлению и решению основных проблемных вопросов, связанных с расчетом, конструированием и доводкой турбореактивного двигателя. Опыт, полученный при разработке и испытаниях С-18, был использован в проекте значительно более мощного турбореактивного двигателя ТР-1 с осевым компрессором и расчетной взлетной тягой 1500 даН. В 1946 г. на вооружение советских ВВС поступили первые реактивные истребители. Быстрое переоснащение советской и зарубежной истребительной авиации на реактивные самолеты определило необходимость проведения опытно-конструкторских работ по внедрению турбореактивных двигателей также и в бомбардировочную авиацию, оснащению ими в первую очередь фронтовых самолетов-бомбардировщиков. Существенное увеличение запаса топлива, его массы и объема требовало проведения расчетных и экспериментальных исследований по выявлению основных геометрических и весовых параметров, создания схемы и компоновки реактивного бомбардировщика, которые обеспечили бы ему достаточную грузоподъемность при заданных скорости и дальности полета, позволили бы установить на нем мощное оборонительное вооружение и оборудование, G помощью которого самолет мог бы успешно выполнять поставленные боевые задачи нем и ночью в условиях противодействия наземных средств противовоздушной обороны и истребителей противника. С целью практического решения принципиальных вопросов создания тяжелого многодвигательного реактивного самолета летом 1946 г. конструкторским коллективам, возглавлявшимся С. В. Ильюшиным и П. О. Сухим, было дан приказ о разработке экспериментальных бомбардировщиков с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1, и немногочисленный в то время конструкторский коллектив С. В. Ильюшина приступил к проектированию первого своей практике реактивного самолета с заводским обозначением 1л-22. Несмотря на новизну и сложность задачи, через год на летные испытания был предъявлен первый в Советском Союзе четырехдвигательный реактивный бомбардировщик, имевший ранее не встречавшихся в практике отечественного и мирового самолетостроения проектных и конструкторских решений. В соответствии с инструкцией самолет Ил-22 с простым бомбовым грузом 2000 кг надо было иметь радиус полета 1250 км при крейсерской скорости полета 750 км/ч. В варианте с ранней полетной массой дальность полета Ил-22 увеличивалась о 2000 км. Максимальная скорость самолета была установлена равной 800 км/ч на высоте 9000 м, а число М = 0,75.
Проектируемая скорость полета позволяла исполнить самолет Ил-22 по схеме свободнонесущего среднеплана с прямым крылом и оперением, но с принятием специальных мер по ослаблению влияния на самолет таких характерных для больших дозвуковых скоростей неблагоприятных явлений, как резкий рост лобового сопротивления самолета, изменение несущих свойств его крыла, характеристик продольной статической устойчивости.
Для Ил-22 было спроектировано тонкое, с относительной тол-иной 12%, прямое крыло с нагрузкой на площадь 310 ... 350 кг/м2. Поверхность крыла образовывалась симметричными скоростными профилями с максимальной толщиной, расположенной примерно на 40% хорды. Эти профили имели критическое число М, несколько превышавшее заданное. В корневой части крыла был применен малонесущий профиль ЦАГИ 1А-10, а в его концевой части — высоконесущий профиль ЦАГИ 1В-10. Ослабляя неблагоприятные явления, связанные с появлением волнового кризиса, такая аэродинамическая компоновка крыла - способствовала также улучшению поперечной устойчивости самолета в полете на больших углах атаки из-за отсутствия концевых срывов. Во время летных испытаний первых реактивных истребителей СССР, выявились недостатки некоторых самолетов к «валежке» — самопроизвольному захода самолета в крен в полете на больших высотах с большими числами М — из-за любых производственных отклонений от теоретического контура нервюр крыла; на несколько меньших скоростях такие отклонения практически не оказывали никакого влияния на пилотажные характеристики самолета. Особенности полета на больших скоростях определили схему и аэродинамическую компоновку его оперения. Параметры оперения, выбранные из условия достижения необходимых характеристик надежности и управляемости самолета на различных режимах полета, должны были обеспечить возникновение волнового кризиса на оперении при больших значениях числа М, чем на крыле. Поэтому в горизонтальном и вертикальном оперении самолета применялись еще более тонкие по сравнению с крылом скоростные симметричные профили с относительной толщиной 9 ... 10%. Горизонтальное оперение было вынесено из скошенного крылом воздушным потоком и установлено на киле вертикального оперения. При попадании самолета в область нарушения из-за сжимаемости воздуха характеристик устойчивости и управляемости такая аэродинамическая компоновка и взаимное расположение киля и стабилизатора обеспечивали надежную работу оперения и вывод самолета в нормальный режим полета. При проектировании Ил-22 не менее сложным, чем разработка аэродинамической компоновки крыла и оперения, оказалось решение взаимосвязанных вопросов размещения двигателей, выбора параметров фюзеляжа и схемы шасси. На немногих построенных в то время многодвигательных реактивных самолетах двигатели размещали норой самым неожиданным образом, но все же чаще всего их устанавливали на крыле или по одному двигателю в прижатых к нижней поверхности крыла гондолах двигателей, или «пакетом» (когда два или три двигателя расположены рядом в одной гондоле, также прижатой к крылу). Пакетная компоновка двигателей под крылом несколько уменьшала лобовое сопротивление и сопротивление интерференции пакета. В связи с этим она получила довольно широкое распространение в 1945—1947 гг. и на многих зарубежных самолетах, например, на немецких многодвигательных реактивных бомбардировщиках Юнкере Ju-287 V-3, Арадо 234 В-2 (1945 г.), а также на американских реактивных самолетах Норт Америкен В-45 «Торнадо», Конвер В-46 и Мартия-В-48, выпущенных на испытания в 1947 г. одновременно с Ил-22. Хотя пакетное размещение двигателей имело и недостатки. Малая надежность реактивных двигателей того времени повышала вероятность выхода из строя сразу нескольких двигателей самолета; опыт эксплуатации показывал, что при разрушении или пожаре одного из двигателей пакета из строя выходили и установленные рядом (в одной гондоле) двигатели. Выбранная форма поперечного сечения фюзеляжа способствовала довольно простому решению ряда других компоновочных задач. В частности, большая ширина фюзеляжа обеспечивала свободное размещение экипажа самолета, состоявшего из пяти человек. В фюзеляже, в трех мягких топливных баках был размещен также весь требуемый для полета на заданную дальность запас топлива (9300 кг), значительно превышавший запас топлива поршневого бомбардировщика с примерно такой же дальностью полета. Минимальное волновое сопротивление фюзеляжа самолета обусловливалось его аэродинамической формой, не имевшей обычного, выступавшего в поток, фонаря кабины пилотов с блистером и башней пушечной установки небольших размеров. При обтекании такого фюзеляжа скорость и давление потока по его длине изменялись значительно меньше, чем, например, при обтекании крыла. Резко возросшая скорость полета самолета Ил-22 и необходимость приложения больших усилий для перемещения подвижного оборонительного оружия на этих скоростях способствовали использованию новых электрических и гидравлических приводов конструкции. Для проверки эффективности приводных устройств и системах дистанционного управления различной конструкции была разработана схема оборонительного вооружения самолета, состоящего из одной стационарной и трех подвижных пушек.
Вращение башенной установки и вертикальная наводка пушек на цель осуществлялись с помощью электродвигателей. Движение башни с оружием было строго синхронизировано с движением прицела в кабине стрелка, а схема управления пушечным огнем имела специальные микровыключатели, которые размыкали цепь управления огнем при наводке пушек на части своего самолета и тем самым предотвращали их прострел. Поправки на упреждение, параллакс, баллистические прицел получал автоматически, и при нападении на воздушного противника стрелок-радист самолета должен был следить центральным перекрестием прицела своей прицельной станции за движением цели и в необходимый момент открывать огонь. При дистанционном управлении стал возможным выбор наиболее оптимального варианта взаимного расположения стрелка и оружия, при котором стрелок имел бы наилучший обзор, а оружие — максимальные углы обстрела. Расположение стрелка вне турельной установки дало существенно уменьшить габариты колпака (экрана) турели и снизить общее сопротивление самолета. Кроме того, дистанционное управление оборонительным оружием значительно повысило кучность стрельбы по воздушному врагу вследствие более жесткого крепления пушек, отсутствия дрожания прицела при стрельбе и возможности более гибкого его перемещения за целью, а также меньшей утомляемости стрелка при ведении огня. Вместе с тем при дистанционном управлении стрелок воздействовал на оружие через достаточно сложную систему, которая частично искажала передаваемые ею сигналы и поэтому сама по себе являлась источником ошибки. Эта ошибка могла быть оценена и соответственно учтена, но, естественно, она была тем меньше, чем проще выполнялась схема дистанционной системы управления. Сравнительный анализ различных схем оборонительного вооружения самолета показал, что наиболее полно достоинства дистанционной системы управления оборонительным вооружением бомбардировщика реализуются при кормовом размещении оружия и стрелка, в самом конце фюзеляжа, за хвостом самолета. С. В. Ильюшин принял решение вести ее разработку непосредственно в ОКБ. На опытном самолете Ил-22 была сделана кормовая оборонительная установка Ил-КУ-3 с пушкой НС-23 и боезапасом 225 снарядов, которая имела углы выстрела по 70° вправо и влево, 35° вверх и 30° вниз. Один гидроагрегат обеспечивал горизонтальное, а другой — вертикальное перемещение оружия. Управляя работой гидроагрегатов, стрелок быстро наводил оружие на воздушную цель. Однако двигатели ТР-1 развивали значительно меньшую взлетную тягу (равную 1300 даН), и в связи с этим заводские летные испытания Ил-22 проводились с пониженной взлетной массой, не превышавшей 20 000 кг. Велик оказался и удельный расход топлива двигателями ТР-1 (1,27 ... 1,35 кг топлива на килограмм тяги в час). Недостаточная тяговооруженность Ил-22 и высокий удельный расход топлива отразились на летно-технических характеристиках самолета и определили его продолжительный по времени разбег при взлете, относительно малую дальность полета (865 км) и макс. скорость 718 км/ч на высоте 7000 м. Эти летные данные соответствовали расчетным характеристикам Ил-22, пересчитанным на уменьшенную тягу и увеличенный расход топлива силовой установкой. Летная оценка пилотажных качеств самолета испытателями была высокой. В августе 1947 г. самолет Ил-22 был продемонстрирован на воздушном параде в Тушине и до конца сентября совершал испытательные полеты, связанные, главным образом, с оценкой работы его силовой установки, летных и пилотажных качеств.
По мнению испытателей, электродистанционное управление верхней подвижной башенной установки легкое. Управление было очень чувствительно, и для быстрого прицеливания требовались достаточные навыки. Подчеркивалась более высокая эксплуатационная надежность гидравлической системы дистанционного управления кормовой башней. На втором этапе заводских испытаний были произведены также взлеты самолета Ил-22 с использованием ракет СР-2, каждая из которых имела расчетную тягу 1500 даН. Стартовые ракеты подвешивались симметрично на правом и левом бортах фюзеляжа. Испытания показали, что применение стартовых ракет значительно улучшило взлетные характеристики самолета. С разбега Ил-22 при взлете, сократился на 38%, а взлетное расстояние уменьшилось на 28%. Испытатели подчеркивали, что эксплуатация самолета со стартовыми ракетами проста, нетрудоемка и, при соблюдении инструкции, опасности не представляет. Они рекомендовали применение стартовых ракет и на других тяжелых реактивных самолетах.
Пропонуємо дізнатись де купити чоловічу вишиванку. Вишиванку в Коломиї треба купляти тільки на нашому сайті.
Турбореактивный двигатель С-18 с тягой 1030 даН, созданный под руководством А. М. Люлька, стал своего рода экспериментальным стендом, на котором проводились исследования по выявлению и решению основных проблемных вопросов, связанных с расчетом, конструированием и доводкой турбореактивного двигателя. Опыт, полученный при разработке и испытаниях С-18, был использован в проекте значительно более мощного турбореактивного двигателя ТР-1 с осевым компрессором и расчетной взлетной тягой 1500 даН. В 1946 г. на вооружение советских ВВС поступили первые реактивные истребители. Быстрое переоснащение советской и зарубежной истребительной авиации на реактивные самолеты определило необходимость проведения опытно-конструкторских работ по внедрению турбореактивных двигателей также и в бомбардировочную авиацию, оснащению ими в первую очередь фронтовых самолетов-бомбардировщиков. Существенное увеличение запаса топлива, его массы и объема требовало проведения расчетных и экспериментальных исследований по выявлению основных геометрических и весовых параметров, создания схемы и компоновки реактивного бомбардировщика, которые обеспечили бы ему достаточную грузоподъемность при заданных скорости и дальности полета, позволили бы установить на нем мощное оборонительное вооружение и оборудование, G помощью которого самолет мог бы успешно выполнять поставленные боевые задачи нем и ночью в условиях противодействия наземных средств противовоздушной обороны и истребителей противника. С целью практического решения принципиальных вопросов создания тяжелого многодвигательного реактивного самолета летом 1946 г. конструкторским коллективам, возглавлявшимся С. В. Ильюшиным и П. О. Сухим, было дан приказ о разработке экспериментальных бомбардировщиков с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1, и немногочисленный в то время конструкторский коллектив С. В. Ильюшина приступил к проектированию первого своей практике реактивного самолета с заводским обозначением 1л-22. Несмотря на новизну и сложность задачи, через год на летные испытания был предъявлен первый в Советском Союзе четырехдвигательный реактивный бомбардировщик, имевший ранее не встречавшихся в практике отечественного и мирового самолетостроения проектных и конструкторских решений. В соответствии с инструкцией самолет Ил-22 с простым бомбовым грузом 2000 кг надо было иметь радиус полета 1250 км при крейсерской скорости полета 750 км/ч. В варианте с ранней полетной массой дальность полета Ил-22 увеличивалась о 2000 км. Максимальная скорость самолета была установлена равной 800 км/ч на высоте 9000 м, а число М = 0,75.
Проектируемая скорость полета позволяла исполнить самолет Ил-22 по схеме свободнонесущего среднеплана с прямым крылом и оперением, но с принятием специальных мер по ослаблению влияния на самолет таких характерных для больших дозвуковых скоростей неблагоприятных явлений, как резкий рост лобового сопротивления самолета, изменение несущих свойств его крыла, характеристик продольной статической устойчивости.
Для Ил-22 было спроектировано тонкое, с относительной тол-иной 12%, прямое крыло с нагрузкой на площадь 310 ... 350 кг/м2. Поверхность крыла образовывалась симметричными скоростными профилями с максимальной толщиной, расположенной примерно на 40% хорды. Эти профили имели критическое число М, несколько превышавшее заданное. В корневой части крыла был применен малонесущий профиль ЦАГИ 1А-10, а в его концевой части — высоконесущий профиль ЦАГИ 1В-10. Ослабляя неблагоприятные явления, связанные с появлением волнового кризиса, такая аэродинамическая компоновка крыла - способствовала также улучшению поперечной устойчивости самолета в полете на больших углах атаки из-за отсутствия концевых срывов. Во время летных испытаний первых реактивных истребителей СССР, выявились недостатки некоторых самолетов к «валежке» — самопроизвольному захода самолета в крен в полете на больших высотах с большими числами М — из-за любых производственных отклонений от теоретического контура нервюр крыла; на несколько меньших скоростях такие отклонения практически не оказывали никакого влияния на пилотажные характеристики самолета. Особенности полета на больших скоростях определили схему и аэродинамическую компоновку его оперения. Параметры оперения, выбранные из условия достижения необходимых характеристик надежности и управляемости самолета на различных режимах полета, должны были обеспечить возникновение волнового кризиса на оперении при больших значениях числа М, чем на крыле. Поэтому в горизонтальном и вертикальном оперении самолета применялись еще более тонкие по сравнению с крылом скоростные симметричные профили с относительной толщиной 9 ... 10%. Горизонтальное оперение было вынесено из скошенного крылом воздушным потоком и установлено на киле вертикального оперения. При попадании самолета в область нарушения из-за сжимаемости воздуха характеристик устойчивости и управляемости такая аэродинамическая компоновка и взаимное расположение киля и стабилизатора обеспечивали надежную работу оперения и вывод самолета в нормальный режим полета. При проектировании Ил-22 не менее сложным, чем разработка аэродинамической компоновки крыла и оперения, оказалось решение взаимосвязанных вопросов размещения двигателей, выбора параметров фюзеляжа и схемы шасси. На немногих построенных в то время многодвигательных реактивных самолетах двигатели размещали норой самым неожиданным образом, но все же чаще всего их устанавливали на крыле или по одному двигателю в прижатых к нижней поверхности крыла гондолах двигателей, или «пакетом» (когда два или три двигателя расположены рядом в одной гондоле, также прижатой к крылу). Пакетная компоновка двигателей под крылом несколько уменьшала лобовое сопротивление и сопротивление интерференции пакета. В связи с этим она получила довольно широкое распространение в 1945—1947 гг. и на многих зарубежных самолетах, например, на немецких многодвигательных реактивных бомбардировщиках Юнкере Ju-287 V-3, Арадо 234 В-2 (1945 г.), а также на американских реактивных самолетах Норт Америкен В-45 «Торнадо», Конвер В-46 и Мартия-В-48, выпущенных на испытания в 1947 г. одновременно с Ил-22. Хотя пакетное размещение двигателей имело и недостатки. Малая надежность реактивных двигателей того времени повышала вероятность выхода из строя сразу нескольких двигателей самолета; опыт эксплуатации показывал, что при разрушении или пожаре одного из двигателей пакета из строя выходили и установленные рядом (в одной гондоле) двигатели. Выбранная форма поперечного сечения фюзеляжа способствовала довольно простому решению ряда других компоновочных задач. В частности, большая ширина фюзеляжа обеспечивала свободное размещение экипажа самолета, состоявшего из пяти человек. В фюзеляже, в трех мягких топливных баках был размещен также весь требуемый для полета на заданную дальность запас топлива (9300 кг), значительно превышавший запас топлива поршневого бомбардировщика с примерно такой же дальностью полета. Минимальное волновое сопротивление фюзеляжа самолета обусловливалось его аэродинамической формой, не имевшей обычного, выступавшего в поток, фонаря кабины пилотов с блистером и башней пушечной установки небольших размеров. При обтекании такого фюзеляжа скорость и давление потока по его длине изменялись значительно меньше, чем, например, при обтекании крыла. Резко возросшая скорость полета самолета Ил-22 и необходимость приложения больших усилий для перемещения подвижного оборонительного оружия на этих скоростях способствовали использованию новых электрических и гидравлических приводов конструкции. Для проверки эффективности приводных устройств и системах дистанционного управления различной конструкции была разработана схема оборонительного вооружения самолета, состоящего из одной стационарной и трех подвижных пушек.
Вращение башенной установки и вертикальная наводка пушек на цель осуществлялись с помощью электродвигателей. Движение башни с оружием было строго синхронизировано с движением прицела в кабине стрелка, а схема управления пушечным огнем имела специальные микровыключатели, которые размыкали цепь управления огнем при наводке пушек на части своего самолета и тем самым предотвращали их прострел. Поправки на упреждение, параллакс, баллистические прицел получал автоматически, и при нападении на воздушного противника стрелок-радист самолета должен был следить центральным перекрестием прицела своей прицельной станции за движением цели и в необходимый момент открывать огонь. При дистанционном управлении стал возможным выбор наиболее оптимального варианта взаимного расположения стрелка и оружия, при котором стрелок имел бы наилучший обзор, а оружие — максимальные углы обстрела. Расположение стрелка вне турельной установки дало существенно уменьшить габариты колпака (экрана) турели и снизить общее сопротивление самолета. Кроме того, дистанционное управление оборонительным оружием значительно повысило кучность стрельбы по воздушному врагу вследствие более жесткого крепления пушек, отсутствия дрожания прицела при стрельбе и возможности более гибкого его перемещения за целью, а также меньшей утомляемости стрелка при ведении огня. Вместе с тем при дистанционном управлении стрелок воздействовал на оружие через достаточно сложную систему, которая частично искажала передаваемые ею сигналы и поэтому сама по себе являлась источником ошибки. Эта ошибка могла быть оценена и соответственно учтена, но, естественно, она была тем меньше, чем проще выполнялась схема дистанционной системы управления. Сравнительный анализ различных схем оборонительного вооружения самолета показал, что наиболее полно достоинства дистанционной системы управления оборонительным вооружением бомбардировщика реализуются при кормовом размещении оружия и стрелка, в самом конце фюзеляжа, за хвостом самолета. С. В. Ильюшин принял решение вести ее разработку непосредственно в ОКБ. На опытном самолете Ил-22 была сделана кормовая оборонительная установка Ил-КУ-3 с пушкой НС-23 и боезапасом 225 снарядов, которая имела углы выстрела по 70° вправо и влево, 35° вверх и 30° вниз. Один гидроагрегат обеспечивал горизонтальное, а другой — вертикальное перемещение оружия. Управляя работой гидроагрегатов, стрелок быстро наводил оружие на воздушную цель. Однако двигатели ТР-1 развивали значительно меньшую взлетную тягу (равную 1300 даН), и в связи с этим заводские летные испытания Ил-22 проводились с пониженной взлетной массой, не превышавшей 20 000 кг. Велик оказался и удельный расход топлива двигателями ТР-1 (1,27 ... 1,35 кг топлива на килограмм тяги в час). Недостаточная тяговооруженность Ил-22 и высокий удельный расход топлива отразились на летно-технических характеристиках самолета и определили его продолжительный по времени разбег при взлете, относительно малую дальность полета (865 км) и макс. скорость 718 км/ч на высоте 7000 м. Эти летные данные соответствовали расчетным характеристикам Ил-22, пересчитанным на уменьшенную тягу и увеличенный расход топлива силовой установкой. Летная оценка пилотажных качеств самолета испытателями была высокой. В августе 1947 г. самолет Ил-22 был продемонстрирован на воздушном параде в Тушине и до конца сентября совершал испытательные полеты, связанные, главным образом, с оценкой работы его силовой установки, летных и пилотажных качеств.
По мнению испытателей, электродистанционное управление верхней подвижной башенной установки легкое. Управление было очень чувствительно, и для быстрого прицеливания требовались достаточные навыки. Подчеркивалась более высокая эксплуатационная надежность гидравлической системы дистанционного управления кормовой башней. На втором этапе заводских испытаний были произведены также взлеты самолета Ил-22 с использованием ракет СР-2, каждая из которых имела расчетную тягу 1500 даН. Стартовые ракеты подвешивались симметрично на правом и левом бортах фюзеляжа. Испытания показали, что применение стартовых ракет значительно улучшило взлетные характеристики самолета. С разбега Ил-22 при взлете, сократился на 38%, а взлетное расстояние уменьшилось на 28%. Испытатели подчеркивали, что эксплуатация самолета со стартовыми ракетами проста, нетрудоемка и, при соблюдении инструкции, опасности не представляет. Они рекомендовали применение стартовых ракет и на других тяжелых реактивных самолетах.
Пропонуємо дізнатись де купити чоловічу вишиванку. Вишиванку в Коломиї треба купляти тільки на нашому сайті.
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
