Приведены материалы по авариям и списанию отдельных экземпляров Пе-8 (ТБ-7). Подготовлено по материалам ЦАМО РФ:
— Фонд 45 ад дд, оп.1, д 158. Сведения, указания и переписка по технической эксплуатации.
— Фонд 1 Гв ад дд, оп. 1, д 131, 170. Аварийные материалы. Указания, распоряжения по ремонту матчасти и переписка АДД с заводами.
№4224
11 октября 1941 г. после выполнения задания возвращался домой, потерпел аварию в районе деревни Гусево Ивановской области вследствие отказа двух правых моторов. Командир корабля майор Тягунин, штурман майор Торгман, борттехник Разумов. После осмотра аварийной комиссией 432-го авиаполка и последующего акта, утвержденного 15 октября 1941 г, признавалось, что самолет ремонту не подлежит и может быть использован на запасные части. Приборы, некоторое оборудование и вооружение передали в ремонтные мастерские, а крупные части отправили на завод №124.
№42035
Самолет получен 2 марта 1942 г. 746-м ап на заводе №22. С начала эксплуатации налетал 100 часов 58 мин, совершил 32 посадки. 1 июня 1942 г. при выполнении тренировочного полета во время набора высоты на высоте 670 метров по очереди встали все двигатели, и самолет совершил вынужденную посадку на лес в районе Кратово. Причиной аварии стала недозаправка топливом: вместо 6000 кг было залито 3000 литров.
Комиссия постановила, что самолет восстановлению не подлежит. Подполковник Курбан ранее на этом самолете и с этим экипажем совершил 11 боевых вылетов.
ТБ-7 № 4217
Боевое донесение сообщало, что самолет №4217 под управлением командира корабля капитана Лавровского стартовал в 15.50 20 октября 1941 г. Цель — бомбардировка Орла. В 18.50 самолет вышел на цель и в 18.50 в условиях массивного противодействия ПВО противника с высоты 800 метров сбросил прицельно 8 ФАБ-250 и 16 ФАБ-100 одним заходом на цель в северной части города. При возвращении самолет вошел в сплошную облачность, штурман Галягин на приводную радиостанцию не настроился, в результате ориентировка была потеряна, и на свой аэродром самолет не вышел. Выйдя на Ярославль, принял его за Иваново. При посадке на аэродроме в Ярославле в 21.10 самолет потерпел аварию. Причина — плохой расчет на посадку капитана Лавровского. На пробеге самолет наскочил на препятствие с канавой. Самолет разбит, экипаж невредим. Голованов на этом донесении, отправленном в штаб телеграфом и завизированном майором Иващенко написал: «Произвести расследование. Голованов».
Технический акт
За подписью главного инженера авиадивизии И.В. Маркова
«Комиссия под председательством в/инженера I р(анга) т. Маркова и членов: воентехника I р(анга) т. Беленького и капитана Хуртак — 4-го ноября 1941 г. произвела осмотр самолета ТБ-7 № 4217 разбитого при посадке на аэродром в г. Ярославле 29-го октября 1941 г.
Самолет ТБ-7 № 4217 с моторами АМ-35А№ 3045, 291942, 291921 и 291941 получен на заводе № 124 25-го октября 1941 г. С момента выпуска с завода самолет имеет налет 10 часов,
В результате аварии самолет получил следующие повреждения:
1. Сломан нижний пояс 2-го лонжерона левой плоскости.
2. Помято ребро встречи за 1-м мотором и порвана обшивка крыла.
3. Разрушен Ф-1.
4. Центроплан деформирован, лонжероны поломаны.
5. Смята нижняя часть Ф-4.
6. Порван 9-й шпангоут Ф-3.
7. Правая плоскость оторвана от центроплана. Оба лонжерона погнуты и имеют трещины, обшивка в передней кромке смята и порвана.
8. Подмоторные рамы правой плоскости оторваны.
9. Все 4 мотора выбыли из строя, повреждены редукторы, 3-й мотор разрушен полностью.
10. Все 4-е винта повреждены.
11. Шасси самолета поломаны.
12. Повреждены бензобаки правой плоскости.
Вывод:
1. Самолет подлежит восстановительному заводскому ремонту: с заменой центроплана, шассийных установок, подмоторных рам и ремонтом крыльев.
2. Для восстановления самолет разобрать и направить на завод №124.
3. Просить 13-е управление самолет
№4217 списать с лицевого счета 432 ап».
№4227
«Доношу об аварии корабля ТБ-7 №4227, произошедшей в 01 ч. 15 минут 10.7.42 г., вследствие вынужденной посадки на лес Ра-менского парка, что в 5-ти километрах восточнее аэродрома Раменское. Корабль ТБ-7 №4227, в ночь с 9.7 на 10.7.42 г. выполнял боевое задание в составе экипажа: командира корабля — ст. лейтенанта Ишенко, штурмана аэ — капитана Ушакова, второго летчика — ст. лейтенанта Хорошилова, старшего борттехника — в/техника 1 ранга Громова, пом(ощника) борттехника — ст.т/лейтенанта Зубрицкого. При полете на основную цель — жел. дор. узел Курск, в районе г. Орел корабль был обстрелян ЗА противника. По докладу подшассийных стрелков один снаряд разорвался близко под левой плоскостью, после чего на моторе № 2 резко повысилась температура воды до 120° и (он) сбавил обороты до 1200 об/мин. Мотор № 2 был выключен. Командир корабля принял решение бомбить запасную цель — жел. дор. узел Орел, что и было выполнено. Выполнив бомбометание по ж.д. узлу Орел, корабль на трех моторах прилетел к своему аэродрому. По моему наблюдению со старта, командир корабля Ишенко, сделав круг над аэродромом, нормально зашел на посадку. Выйдя на прямую no «T», включил обе фары, пропланировал по прямой 12—20 секунд, (затем) корабль на высоте около 150 метров резко с креном в 30° начал разворачиваться влево, с дальнейшим снижением. Когда корабль ТБ-7 развернулся влево на 160°—180°, света фар я уже не видел и наблюдение за кораблем потерял. Авария корабля ТБ-7 №4227 произошла по причине: отказа мотора № 2 еще при подходе к запасной цели. При планировании на прямой по «Т» отказал мотор № 1, вследствие чего корабль резко развернуло влево, а затем отказал мотор № 3. Вероятной причиной отказа моторов послужило повреждение бензиновых магистралей от пожарных кранов до бензопомпы 1-го и 3-го моторов, в результате обстрела ЗА над целью. Командир корабля Ишенко, как летчик сделал все возможное, чтобы по приборам вывести корабль из создавшегося разворота, сохранить скорость и нормально посадить корабль на лес, используя свет фар с тем, чтобы спасти жизнь членов экипажа. Командир 746 ап майор Егоров».
Донесение командира корабля ст. лейтенанта Н.А.Ишенко.
Кратово. 12.7. 1942 г.:
«Доношу о полете на боевое задание в ночь с 9-го на 10-е июля 1942 года. Взлет был произведен 9.7.42 г. в 21 час 25 мин. После набора высоты 100 метров наддув был установлен 900 мм, с этим наддувом на скорости 220 км/ч по прибору производился набор высоты до 8500 метров (заданная высота бомбометания), моторы работали отлично. В воздухе было получено распоряжение всем самолетам ТБ-7 бомбить не Курский ж.д. узел, а ж.д. узел г. Орла. Штурман произвел новые расчеты, и курс был изменен на Орел, о чем было сообщено с борта. Не долетая до цели километров 20, нами было получено с земли, что распоряжение в отношении г. Орла нас не касается и что нам надлежит бомбить основную цель. Были также произведены новые расчеты, и курс был изменен на г. Курск. Пройдя этим курсом минут 5, мотор №2 резко сбавил обороты до 1000—1200 об/мин и стала резко подниматься температура воды, мотор был выключен. Штурману дано мною приказание бомбить запасную цель — ж.д. узел Орла, одновременно было сообщено на КП о принятии решения. Бомбометание было произведено с высоты 3.300 метров на скорости 220 км/час по прибору с одного захода. Сброшено 8 ФАБ-250 и 2 ФАБ-1000, после чего полет производился на следующем режиме: Ра всех моторов было установлено 800 мм, скорость по прибору 220 км/ч, остальные моторы работали отлично. Начиная от Коломны (самолет) все время держали прожектора, несмотря на дачу сигнала «я свой». Как потом выяснилось, сигнал был дан неверно. Так как шел дождь, аэродром увидел, когда подошел к нему вплотную. Были даны все сигналы о принадлежности самолета Раменскому аэродрому. Сделал круг над аэродромом и дважды сообщил о том, что находимся над аэродромом. Перед третьим разворотом начал выпуск шасси. Во время третьего разворота на аэродроме были зажжены посадочные прожектора, после разворота были потушены. Идя под углом 90° к «Т» дважды правой фарой просил старт, в это время была открыта пулеметная стрельба на Раменском аэродроме. Последний разворот производил по времени, так как на аэродроме и в его районе световых точек не было видно, взлетных полос из-за дождя также не было видно. На развороте были зажжены фары, в надежде на то, что будет дан старт. В конце разворота отказали все моторы. Высота в это время была 280—250 метров. Так как не было никаких световых точек, и земля также была плохо видна, то машину пришлось восстановить в нормальный режим планирования по приборам, высота в это время была 130—120 метров. Была дана команда убрать шасси, в это время штурман выпрыгнул, остальной экипаж ушел в Ф-2 и Ф-3 за исключением командира корабля, 2-го летчика и 1-го б/техника, которые оставались до окончания посадки на своих местах. Посадка после восстановления нормального режима планирования производилась прямо перед собой на лес. Зажигание было выключено с 20 метров над лесом, до этого была попытка подкачки горючего ручным альвейером. Посадка произведена 10.7.42 г. в 01 час 15 минут. Что замечено при полете: перед отказом мотора №2 стрелками был замечен под плоскостью разрыв снаряда. В момент захода на посадку отказал мотор № 1, вследствие чего машину резко развернуло влево. Заметить это не было возможности, было такое ощущение, что будто бы все моторы сдали сразу в одно время».
Согласно техническому акту, подготовленному 15 июля 1942 г. признавалось, что повреждения самолета в результате аварии делают невозможным ремонт и что поэтому самолет подлежит разборке на утиль и запчасти. Для ремонта в ПАРМ может быть использовано:
1. Вертикальное оперение.
2. Лонжероны руля высоты.
3. Кронштейны подвески руля поворота на 9-м шпангоуте.
4. Верхняя надстройка центроплана.
5. Фонарь летчиков и пол пилотов с арматурой.
6. Часть магистральной арматуры.
7. Часть вооружения и спецоборудования.
№42068
В техническом акте, подготовленном 13.12.42 г. указывалось: «Самолет Пе-8 №42068 выпушен заводом №22 НКАП 1 сентября 1942 г. с 4-мя моторами АМ-35А... получен с завода 890-м авиаполком дальнего действия 4.11.42 г. С начала эксплуатации самолет налетал 15 час 55 мин, произвел 20 посадок... Самолет Пе-8 №42068 под управлением командира корабля майора Пахомчик и борттехника инженер-капитана Шатохина при возвращении с боевого задания 1.12.42 г. при подходе к аэродрому потерпел катастрофу. Самолет сгорел полностью со всем оборудованием, вооружением, бортинструментом и одиннадцатью парашютами».
№42097 и №42015
Потерпели катастрофу на аэродроме Кратово 28 октября 1942 г. «Самолет 42097 и части самолета 42015 переданы в ПАМ-5 для производства восстановительного ремонта, при котором используются Ф-1 и центроплан самолета 42097, Ф-3 и плоскости с самолета 42015. Самолет восстанавливается под номером 42097».
Пе-8 №42015 был принят с завода №124 18 марта 1941 г.
№42028
Выпушен заводом №22 с четырьмя двигателями АМ-35А 30 июля 1942 г. Налетал 271 ч. 31 мин, совершил 77 посадок, 1-й мотор заменялся 5 раз, 2-й — 2 раза, 3-й — 3 раза, 4-й — 3 раза. При выполнении боевого задания 24 февраля 1942 г. через 40 мин полета первый мотор начало трясти, далее обнаружилась течь масла — мотор был выключен. Не выполнив боевого задания, самолет произвел посадку с бомбами (полетный вес 31,5 т) на аэродроме Кратово. Посадка была произведена до посадочного «Т» за 200—300 м со сносом, с креном на левое крыло. При совершении посадки при сильном ударе стойки левого шасси подломились, и левая консоль зацепила за землю, затем последовало разрушение правой стойки и самолет развернуло влево. Экипаж: командир капитан Сугак, 2-й летчик майор Васильев, штурман ст. лейтенант Белоус, борттехники — ст. техник-лейтенант Прудыус и ст. техник-лейтенант Корнеев. 27 февраля 1942 г. аварийная комиссия постановила, что самолет может быть отремонтирован силами авиаремонтных мастерских с помощью ремонтной бригады завода №22.
№42076
Изготовлен на заводе №22 2 октября 1941 г. С начала эксплуатации налетал 189 ч 40 мин, посадок — 68. 14 марта 1943 г. после взлета на высоте 150 м поочередно встали два мотора: 2-й и 1-й. Командир корабля капитан Макаренко при двух работающих моторах принял решение садиться перед собой с убранным шасси. Самолет приземлился с бомбами на пересеченной местности, при посадке зацепил крылом два телеграфных столба, в конце пробега развернулся на 90°. Позднее №42076 был восстановлен.
№42087
Получен с завода №22 29 июня 1942 г. налетал 207 час 59 мин, совершил 60 посадок. В ходе эксплуатации имел скоростной капот 6 июля 1942 г. на аэродроме Кратово, после чего прошел восстановительный ремонт. После ремонта налетал 190 часов 01 мин, совершил 47 посадок. После замены двигателей АМ-35А, выработавших моторесурс, 12 марта 1943 г. был выпушен в воздух для опробования новых двигателей на высоте 6300 метров. Командир корабля ст. лейтенант Кокорев, второй пилот лейтенант Романов, борттехник инженер-капитан Евлам-пиев. После выполнения набора заданной высоты, при снижении один за другим сдали 2-й, затем 1-й моторы. После отказа двух левых моторов самолет совершил вынужденную посадку с убранным шасси на лес в районе деревни Федоровка Виноградовского района Московской области. Несмотря на значительные повреждения, указывалось, что Пе-8 №42087 может быть восстановлен в ремонтных мастерских, с заменой Ф-4, левой плоскости, левого шасси, правой части горизонтального оперения.
№42038
Пе-8 №42038 с М-30Б в 1943 г. находился в опытной эксплуатации в 45-й аддд. 10 апреля 1943 г. самолет, пилотируемый капитаном Перегудовым, борттехник ст. лейтенат Кишенко, взлетел с полетным весом 34,5 т для выполнения боевого задания. После выполнения боевого задания, при совершении посадки левая нога шасси сложилась, Пе-8 №42038 получил повреждения. Как оказалось, еше на взлете произошла поломка механизма фиксации ломающегося подкоса системы уборки основной левой стойки шасси. В дальнейшем рекомендовалось более тщательно осматривать самолеты перед вылетом, машины с большим полетным весом выводить на старт при помощи трактора.
№42098
Самолет выпущен заводом №22 23 февраля 1943 г. С начала эксплуатации налетал 78 ч 49 мин, выполнил 17 посадок. При совершении взлета 5 апреля 1943 г. самолет с полетным весом 32.930 кг (бомбы 4.110 кг) во второй половине разбега развернуло влево. Летчик майор Сушин нажал на тормоз правого колеса, далее последовало разрушение правой, а затем и левой стоек шасси. Самолет после 600 метров пробега развернуло на 130—140°, и он лег на фюзеляж. Было принято решение отремонтировать самолет силами ремонтных мастерских.
№4215, №4218, №4225
8 апреля 1943 г. командир 45-й авиадивизии Лебедев направил на имя командующего АДД Генерал-полковника Голованова письмо, в котором докладывал, что три самолета первых серий выпуска 1940 г. имеют значительный износ и требуют капитального ремонта. Эти три самолета: №4215 (налет 551 ч, 197 посадок), №4218 (налет 532 часа, 449 посадок) и №4225 (налет 230 часов, 832 посадки) предлагалось направить для ремонта на завод №22 с переоборудованием на двигатели М-82.
Пока ожидали положительного решения, Пе-8 №4215 890-го ап продолжал тренировочные полеты. 31 мая 1943 г. самолет №4215 потерпел аварию на аэродроме Кратово. При взлете, во 2-й половине разбега в №4215 врезался истребитель Як-7Б (летчик сержант Сопик совершал вынужденную посадку под углом 45° к полосе по причине отказа двигателя). Признавалось, что вследствие больших разрушений, полученных при аварии, а также вследствие изношенности планера и оборудования самолет восстанавливать нецелесообразно. Отдельные части планера и оборудования предлагалось использовать для ремонта других самолетов. Пе-8 №4215 к этому времени уже налетал 622 часа 53 мин, совершил 246 посадок.
№42099
Этот Пе-8 с моторами М-82, выпушенный заводом №22 14 мая 1943 г., налетал 63 часа 46 мин, выполнил 26 посадок. При совершении тренировочных полетов самолет на пробеге через 500—600 метров развернуло влево, после разрушения шасси он лег на фюзеляж. Самолетом управляли: 1-й летчик капитан Зеленский, 2-й летчик ст. лейтенант Викентьев. Признавалось, что Пе-8 №42099 можно отремонтировать в мастерских ПАМ-5.
№42610
Выпущен заводом №22 22 августа 1943 г., налетал 13 часов, совершил 8 посадок. 4 сентября 1943 г. вылетел на боевое задание, имея следующую нагрузку: горючего 5000 кг, бомб 5000 кг, экипаж 12 человек, полетный вес 32000 кг. При совершении взлета через 200 метров разбега попал в неуправляемый разворот и снес шасси. Техническая комиссия сделала заключение, что самолет может быть отремонтирован в ПАМ-5. Одновременно, комиссия указала, что подобные аварии уже были: «самолет имеет тенденцию к развороту влево при взлете и посадке, самовыключающийся стопор хвостового колеса не препятствует развороту и малейшее запаздывание в парировании разворота моторами не исключает ввода самолета в неуправляемый разворот, результатом чего в большинстве случаев является поломка шасси... Существующая прочность шасси недостаточная и особенно малым запасом прочности шасси обладают от боковых нагрузок».
№42059
Списать в расход с 30 августа 1943 г, согласно техническому акту №01310 от 15 августа 1943 г.
№42108
Списать в расход с 27 сентября 1943 г. согласно техническому акту №0181 от 14 сентября 1943 г.
№42077
Списать в расход с 7 ноября 1943 г. согласно техническому акту №0216 от 30 ноября 1943 г.
— Фонд 45 ад дд, оп.1, д 158. Сведения, указания и переписка по технической эксплуатации.
— Фонд 1 Гв ад дд, оп. 1, д 131, 170. Аварийные материалы. Указания, распоряжения по ремонту матчасти и переписка АДД с заводами.
№4224
11 октября 1941 г. после выполнения задания возвращался домой, потерпел аварию в районе деревни Гусево Ивановской области вследствие отказа двух правых моторов. Командир корабля майор Тягунин, штурман майор Торгман, борттехник Разумов. После осмотра аварийной комиссией 432-го авиаполка и последующего акта, утвержденного 15 октября 1941 г, признавалось, что самолет ремонту не подлежит и может быть использован на запасные части. Приборы, некоторое оборудование и вооружение передали в ремонтные мастерские, а крупные части отправили на завод №124.
№42035
Самолет получен 2 марта 1942 г. 746-м ап на заводе №22. С начала эксплуатации налетал 100 часов 58 мин, совершил 32 посадки. 1 июня 1942 г. при выполнении тренировочного полета во время набора высоты на высоте 670 метров по очереди встали все двигатели, и самолет совершил вынужденную посадку на лес в районе Кратово. Причиной аварии стала недозаправка топливом: вместо 6000 кг было залито 3000 литров.
Комиссия постановила, что самолет восстановлению не подлежит. Подполковник Курбан ранее на этом самолете и с этим экипажем совершил 11 боевых вылетов.
ТБ-7 № 4217
Боевое донесение сообщало, что самолет №4217 под управлением командира корабля капитана Лавровского стартовал в 15.50 20 октября 1941 г. Цель — бомбардировка Орла. В 18.50 самолет вышел на цель и в 18.50 в условиях массивного противодействия ПВО противника с высоты 800 метров сбросил прицельно 8 ФАБ-250 и 16 ФАБ-100 одним заходом на цель в северной части города. При возвращении самолет вошел в сплошную облачность, штурман Галягин на приводную радиостанцию не настроился, в результате ориентировка была потеряна, и на свой аэродром самолет не вышел. Выйдя на Ярославль, принял его за Иваново. При посадке на аэродроме в Ярославле в 21.10 самолет потерпел аварию. Причина — плохой расчет на посадку капитана Лавровского. На пробеге самолет наскочил на препятствие с канавой. Самолет разбит, экипаж невредим. Голованов на этом донесении, отправленном в штаб телеграфом и завизированном майором Иващенко написал: «Произвести расследование. Голованов».
Технический акт
За подписью главного инженера авиадивизии И.В. Маркова
«Комиссия под председательством в/инженера I р(анга) т. Маркова и членов: воентехника I р(анга) т. Беленького и капитана Хуртак — 4-го ноября 1941 г. произвела осмотр самолета ТБ-7 № 4217 разбитого при посадке на аэродром в г. Ярославле 29-го октября 1941 г.
Самолет ТБ-7 № 4217 с моторами АМ-35А№ 3045, 291942, 291921 и 291941 получен на заводе № 124 25-го октября 1941 г. С момента выпуска с завода самолет имеет налет 10 часов,
В результате аварии самолет получил следующие повреждения:
1. Сломан нижний пояс 2-го лонжерона левой плоскости.
2. Помято ребро встречи за 1-м мотором и порвана обшивка крыла.
3. Разрушен Ф-1.
4. Центроплан деформирован, лонжероны поломаны.
5. Смята нижняя часть Ф-4.
6. Порван 9-й шпангоут Ф-3.
7. Правая плоскость оторвана от центроплана. Оба лонжерона погнуты и имеют трещины, обшивка в передней кромке смята и порвана.
8. Подмоторные рамы правой плоскости оторваны.
9. Все 4 мотора выбыли из строя, повреждены редукторы, 3-й мотор разрушен полностью.
10. Все 4-е винта повреждены.
11. Шасси самолета поломаны.
12. Повреждены бензобаки правой плоскости.
Вывод:
1. Самолет подлежит восстановительному заводскому ремонту: с заменой центроплана, шассийных установок, подмоторных рам и ремонтом крыльев.
2. Для восстановления самолет разобрать и направить на завод №124.
3. Просить 13-е управление самолет
№4217 списать с лицевого счета 432 ап».
№4227
«Доношу об аварии корабля ТБ-7 №4227, произошедшей в 01 ч. 15 минут 10.7.42 г., вследствие вынужденной посадки на лес Ра-менского парка, что в 5-ти километрах восточнее аэродрома Раменское. Корабль ТБ-7 №4227, в ночь с 9.7 на 10.7.42 г. выполнял боевое задание в составе экипажа: командира корабля — ст. лейтенанта Ишенко, штурмана аэ — капитана Ушакова, второго летчика — ст. лейтенанта Хорошилова, старшего борттехника — в/техника 1 ранга Громова, пом(ощника) борттехника — ст.т/лейтенанта Зубрицкого. При полете на основную цель — жел. дор. узел Курск, в районе г. Орел корабль был обстрелян ЗА противника. По докладу подшассийных стрелков один снаряд разорвался близко под левой плоскостью, после чего на моторе № 2 резко повысилась температура воды до 120° и (он) сбавил обороты до 1200 об/мин. Мотор № 2 был выключен. Командир корабля принял решение бомбить запасную цель — жел. дор. узел Орел, что и было выполнено. Выполнив бомбометание по ж.д. узлу Орел, корабль на трех моторах прилетел к своему аэродрому. По моему наблюдению со старта, командир корабля Ишенко, сделав круг над аэродромом, нормально зашел на посадку. Выйдя на прямую no «T», включил обе фары, пропланировал по прямой 12—20 секунд, (затем) корабль на высоте около 150 метров резко с креном в 30° начал разворачиваться влево, с дальнейшим снижением. Когда корабль ТБ-7 развернулся влево на 160°—180°, света фар я уже не видел и наблюдение за кораблем потерял. Авария корабля ТБ-7 №4227 произошла по причине: отказа мотора № 2 еще при подходе к запасной цели. При планировании на прямой по «Т» отказал мотор № 1, вследствие чего корабль резко развернуло влево, а затем отказал мотор № 3. Вероятной причиной отказа моторов послужило повреждение бензиновых магистралей от пожарных кранов до бензопомпы 1-го и 3-го моторов, в результате обстрела ЗА над целью. Командир корабля Ишенко, как летчик сделал все возможное, чтобы по приборам вывести корабль из создавшегося разворота, сохранить скорость и нормально посадить корабль на лес, используя свет фар с тем, чтобы спасти жизнь членов экипажа. Командир 746 ап майор Егоров».
Донесение командира корабля ст. лейтенанта Н.А.Ишенко.
Кратово. 12.7. 1942 г.:
«Доношу о полете на боевое задание в ночь с 9-го на 10-е июля 1942 года. Взлет был произведен 9.7.42 г. в 21 час 25 мин. После набора высоты 100 метров наддув был установлен 900 мм, с этим наддувом на скорости 220 км/ч по прибору производился набор высоты до 8500 метров (заданная высота бомбометания), моторы работали отлично. В воздухе было получено распоряжение всем самолетам ТБ-7 бомбить не Курский ж.д. узел, а ж.д. узел г. Орла. Штурман произвел новые расчеты, и курс был изменен на Орел, о чем было сообщено с борта. Не долетая до цели километров 20, нами было получено с земли, что распоряжение в отношении г. Орла нас не касается и что нам надлежит бомбить основную цель. Были также произведены новые расчеты, и курс был изменен на г. Курск. Пройдя этим курсом минут 5, мотор №2 резко сбавил обороты до 1000—1200 об/мин и стала резко подниматься температура воды, мотор был выключен. Штурману дано мною приказание бомбить запасную цель — ж.д. узел Орла, одновременно было сообщено на КП о принятии решения. Бомбометание было произведено с высоты 3.300 метров на скорости 220 км/час по прибору с одного захода. Сброшено 8 ФАБ-250 и 2 ФАБ-1000, после чего полет производился на следующем режиме: Ра всех моторов было установлено 800 мм, скорость по прибору 220 км/ч, остальные моторы работали отлично. Начиная от Коломны (самолет) все время держали прожектора, несмотря на дачу сигнала «я свой». Как потом выяснилось, сигнал был дан неверно. Так как шел дождь, аэродром увидел, когда подошел к нему вплотную. Были даны все сигналы о принадлежности самолета Раменскому аэродрому. Сделал круг над аэродромом и дважды сообщил о том, что находимся над аэродромом. Перед третьим разворотом начал выпуск шасси. Во время третьего разворота на аэродроме были зажжены посадочные прожектора, после разворота были потушены. Идя под углом 90° к «Т» дважды правой фарой просил старт, в это время была открыта пулеметная стрельба на Раменском аэродроме. Последний разворот производил по времени, так как на аэродроме и в его районе световых точек не было видно, взлетных полос из-за дождя также не было видно. На развороте были зажжены фары, в надежде на то, что будет дан старт. В конце разворота отказали все моторы. Высота в это время была 280—250 метров. Так как не было никаких световых точек, и земля также была плохо видна, то машину пришлось восстановить в нормальный режим планирования по приборам, высота в это время была 130—120 метров. Была дана команда убрать шасси, в это время штурман выпрыгнул, остальной экипаж ушел в Ф-2 и Ф-3 за исключением командира корабля, 2-го летчика и 1-го б/техника, которые оставались до окончания посадки на своих местах. Посадка после восстановления нормального режима планирования производилась прямо перед собой на лес. Зажигание было выключено с 20 метров над лесом, до этого была попытка подкачки горючего ручным альвейером. Посадка произведена 10.7.42 г. в 01 час 15 минут. Что замечено при полете: перед отказом мотора №2 стрелками был замечен под плоскостью разрыв снаряда. В момент захода на посадку отказал мотор № 1, вследствие чего машину резко развернуло влево. Заметить это не было возможности, было такое ощущение, что будто бы все моторы сдали сразу в одно время».
Согласно техническому акту, подготовленному 15 июля 1942 г. признавалось, что повреждения самолета в результате аварии делают невозможным ремонт и что поэтому самолет подлежит разборке на утиль и запчасти. Для ремонта в ПАРМ может быть использовано:
1. Вертикальное оперение.
2. Лонжероны руля высоты.
3. Кронштейны подвески руля поворота на 9-м шпангоуте.
4. Верхняя надстройка центроплана.
5. Фонарь летчиков и пол пилотов с арматурой.
6. Часть магистральной арматуры.
7. Часть вооружения и спецоборудования.
№42068
В техническом акте, подготовленном 13.12.42 г. указывалось: «Самолет Пе-8 №42068 выпушен заводом №22 НКАП 1 сентября 1942 г. с 4-мя моторами АМ-35А... получен с завода 890-м авиаполком дальнего действия 4.11.42 г. С начала эксплуатации самолет налетал 15 час 55 мин, произвел 20 посадок... Самолет Пе-8 №42068 под управлением командира корабля майора Пахомчик и борттехника инженер-капитана Шатохина при возвращении с боевого задания 1.12.42 г. при подходе к аэродрому потерпел катастрофу. Самолет сгорел полностью со всем оборудованием, вооружением, бортинструментом и одиннадцатью парашютами».
№42097 и №42015
Потерпели катастрофу на аэродроме Кратово 28 октября 1942 г. «Самолет 42097 и части самолета 42015 переданы в ПАМ-5 для производства восстановительного ремонта, при котором используются Ф-1 и центроплан самолета 42097, Ф-3 и плоскости с самолета 42015. Самолет восстанавливается под номером 42097».
Пе-8 №42015 был принят с завода №124 18 марта 1941 г.
№42028
Выпушен заводом №22 с четырьмя двигателями АМ-35А 30 июля 1942 г. Налетал 271 ч. 31 мин, совершил 77 посадок, 1-й мотор заменялся 5 раз, 2-й — 2 раза, 3-й — 3 раза, 4-й — 3 раза. При выполнении боевого задания 24 февраля 1942 г. через 40 мин полета первый мотор начало трясти, далее обнаружилась течь масла — мотор был выключен. Не выполнив боевого задания, самолет произвел посадку с бомбами (полетный вес 31,5 т) на аэродроме Кратово. Посадка была произведена до посадочного «Т» за 200—300 м со сносом, с креном на левое крыло. При совершении посадки при сильном ударе стойки левого шасси подломились, и левая консоль зацепила за землю, затем последовало разрушение правой стойки и самолет развернуло влево. Экипаж: командир капитан Сугак, 2-й летчик майор Васильев, штурман ст. лейтенант Белоус, борттехники — ст. техник-лейтенант Прудыус и ст. техник-лейтенант Корнеев. 27 февраля 1942 г. аварийная комиссия постановила, что самолет может быть отремонтирован силами авиаремонтных мастерских с помощью ремонтной бригады завода №22.
№42076
Изготовлен на заводе №22 2 октября 1941 г. С начала эксплуатации налетал 189 ч 40 мин, посадок — 68. 14 марта 1943 г. после взлета на высоте 150 м поочередно встали два мотора: 2-й и 1-й. Командир корабля капитан Макаренко при двух работающих моторах принял решение садиться перед собой с убранным шасси. Самолет приземлился с бомбами на пересеченной местности, при посадке зацепил крылом два телеграфных столба, в конце пробега развернулся на 90°. Позднее №42076 был восстановлен.
№42087
Получен с завода №22 29 июня 1942 г. налетал 207 час 59 мин, совершил 60 посадок. В ходе эксплуатации имел скоростной капот 6 июля 1942 г. на аэродроме Кратово, после чего прошел восстановительный ремонт. После ремонта налетал 190 часов 01 мин, совершил 47 посадок. После замены двигателей АМ-35А, выработавших моторесурс, 12 марта 1943 г. был выпушен в воздух для опробования новых двигателей на высоте 6300 метров. Командир корабля ст. лейтенант Кокорев, второй пилот лейтенант Романов, борттехник инженер-капитан Евлам-пиев. После выполнения набора заданной высоты, при снижении один за другим сдали 2-й, затем 1-й моторы. После отказа двух левых моторов самолет совершил вынужденную посадку с убранным шасси на лес в районе деревни Федоровка Виноградовского района Московской области. Несмотря на значительные повреждения, указывалось, что Пе-8 №42087 может быть восстановлен в ремонтных мастерских, с заменой Ф-4, левой плоскости, левого шасси, правой части горизонтального оперения.
№42038
Пе-8 №42038 с М-30Б в 1943 г. находился в опытной эксплуатации в 45-й аддд. 10 апреля 1943 г. самолет, пилотируемый капитаном Перегудовым, борттехник ст. лейтенат Кишенко, взлетел с полетным весом 34,5 т для выполнения боевого задания. После выполнения боевого задания, при совершении посадки левая нога шасси сложилась, Пе-8 №42038 получил повреждения. Как оказалось, еше на взлете произошла поломка механизма фиксации ломающегося подкоса системы уборки основной левой стойки шасси. В дальнейшем рекомендовалось более тщательно осматривать самолеты перед вылетом, машины с большим полетным весом выводить на старт при помощи трактора.
№42098
Самолет выпущен заводом №22 23 февраля 1943 г. С начала эксплуатации налетал 78 ч 49 мин, выполнил 17 посадок. При совершении взлета 5 апреля 1943 г. самолет с полетным весом 32.930 кг (бомбы 4.110 кг) во второй половине разбега развернуло влево. Летчик майор Сушин нажал на тормоз правого колеса, далее последовало разрушение правой, а затем и левой стоек шасси. Самолет после 600 метров пробега развернуло на 130—140°, и он лег на фюзеляж. Было принято решение отремонтировать самолет силами ремонтных мастерских.
№4215, №4218, №4225
8 апреля 1943 г. командир 45-й авиадивизии Лебедев направил на имя командующего АДД Генерал-полковника Голованова письмо, в котором докладывал, что три самолета первых серий выпуска 1940 г. имеют значительный износ и требуют капитального ремонта. Эти три самолета: №4215 (налет 551 ч, 197 посадок), №4218 (налет 532 часа, 449 посадок) и №4225 (налет 230 часов, 832 посадки) предлагалось направить для ремонта на завод №22 с переоборудованием на двигатели М-82.
Пока ожидали положительного решения, Пе-8 №4215 890-го ап продолжал тренировочные полеты. 31 мая 1943 г. самолет №4215 потерпел аварию на аэродроме Кратово. При взлете, во 2-й половине разбега в №4215 врезался истребитель Як-7Б (летчик сержант Сопик совершал вынужденную посадку под углом 45° к полосе по причине отказа двигателя). Признавалось, что вследствие больших разрушений, полученных при аварии, а также вследствие изношенности планера и оборудования самолет восстанавливать нецелесообразно. Отдельные части планера и оборудования предлагалось использовать для ремонта других самолетов. Пе-8 №4215 к этому времени уже налетал 622 часа 53 мин, совершил 246 посадок.
№42099
Этот Пе-8 с моторами М-82, выпушенный заводом №22 14 мая 1943 г., налетал 63 часа 46 мин, выполнил 26 посадок. При совершении тренировочных полетов самолет на пробеге через 500—600 метров развернуло влево, после разрушения шасси он лег на фюзеляж. Самолетом управляли: 1-й летчик капитан Зеленский, 2-й летчик ст. лейтенант Викентьев. Признавалось, что Пе-8 №42099 можно отремонтировать в мастерских ПАМ-5.
№42610
Выпущен заводом №22 22 августа 1943 г., налетал 13 часов, совершил 8 посадок. 4 сентября 1943 г. вылетел на боевое задание, имея следующую нагрузку: горючего 5000 кг, бомб 5000 кг, экипаж 12 человек, полетный вес 32000 кг. При совершении взлета через 200 метров разбега попал в неуправляемый разворот и снес шасси. Техническая комиссия сделала заключение, что самолет может быть отремонтирован в ПАМ-5. Одновременно, комиссия указала, что подобные аварии уже были: «самолет имеет тенденцию к развороту влево при взлете и посадке, самовыключающийся стопор хвостового колеса не препятствует развороту и малейшее запаздывание в парировании разворота моторами не исключает ввода самолета в неуправляемый разворот, результатом чего в большинстве случаев является поломка шасси... Существующая прочность шасси недостаточная и особенно малым запасом прочности шасси обладают от боковых нагрузок».
№42059
Списать в расход с 30 августа 1943 г, согласно техническому акту №01310 от 15 августа 1943 г.
№42108
Списать в расход с 27 сентября 1943 г. согласно техническому акту №0181 от 14 сентября 1943 г.
№42077
Списать в расход с 7 ноября 1943 г. согласно техническому акту №0216 от 30 ноября 1943 г.