Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
Основы теории трения и изнашивания
В зависимости от режима трения, состояния поверхности трущихся тел и наличия смазочного материала различают трение покоя и трение движения, трение без смазочного материала и со смазочным материалом. Трение со смазочным материалом бывает: гидростатическим, гидродинамическим, контактно -гидродинамическим. При гидростатическом трении масло подается от насоса. Этот вид трения возможно обеспечить при малых скоростях. При гидродинамическом трении масло увлекается в зазор между трущимися поверхностями и создает гидродинамическое давление, уравновешивающее внешнюю нагрузку. При контактно-гидродинамическом трении возникают контактные деформации твердых тел, что меняет форму зазора и приводит к резкому изменению вязкости масла. Для существования гидродинамического режима трения необходимы следующие условия: клиновая форма зазора между поверхностями; подвод 26 достаточного количества смазочного материала надлежащей вязкости; достаточная скорость скольжения. Масло в авиационных механизмах применяют как для смазывания, так и для охлаждения. При его недостатке повышается температура и скорость изнашивания рабочих тел, возникает опасность заклинивания шарикоподшипников и других трущихся деталей. Чтобы при пуске машин избежать граничного трения, применяют принудительную подачу смазочного материала под давлением. При трении со смазочным материалом коэффициент трения =0,001...0,006. Значение коэффициента трения существенно зависит от качества масла, его вязкости и маслянистости. Вязкость масла характеризует его сопротивление сдвигу и численно определяется коэффициентом внутреннего трения. Под смачиваемостью (маслянистостью) понимают способность смазочного материала к удержанию на поверхности трущегося тела. В качестве смазочных материалов в авиационных механизмах применяют жидкости, жидкие минеральные масла (индустриальное, турбинное, цилиндровое), консистентные масла (солидол, консталин и др.), газы и твердые вещества, обладающие достаточной пластичностью (например, графит). Способ смазывания выбирают в зависимости от конструкции узла, расхода и консистенции смазочного материала. В узлы трения закладывают мазеобразные смазки. В подшипниках жидкостного трения организуют принудительное смазывание. В механизмах самолетов применяют различные масла. Полиэфирное масло Е-ЗВ применяют для смазки двигателя и редуктора. Масло сохраняет свойства в течение нескольких тысяч часов. Для стабильности в это масло вводят антиокислительную и антикоррозионную присадку. Маловязкие нефтяные масла МЕ6, МК-6, МК-8 применяют на дозвуковых самолетах. Веретенным маслом АУ смазывают подвижные узлы шасси. Масло МВС используется для смазки манжет поршней штоков и уплотнений цилиндров в исполнительных механизмах воздушных систем. Антифрикционную консистентную смазку ЦИАТИМ-201 (продукт загущения приборного масла МВП стеаратом лития) применяют для смазки узлов механизмов управления самолетом, узлов крепления шасси и механизмов его уборки, подшипников колес и различных электроагрегатов. Синтетическое полиэфирное масло ВНИИНЛ-50-1-4Ф применяют на сверхзвуковых самолетах. Оно отличается высокой температуростойкостью и низкой испаряемостью. Смазку ЦИАТИМ-203 применяют в тяжелонагруженных редукторах механизмов рулевого привода и уборки шасси. Графитную смазку УССА применяют в приводе авиационных стартеров-генераторов, узлах подвески деталей, для смазки тросов в гибкой оболочке. Обязательное условие обеспечения внешнего трения - разница в прочности адгезионной связи и связи нижележащих слоев. Если эта связь менее прочна, чем связь нижележащих слоев, то градиент изменения механических свойств по глубине положителен. В практике для его соблюдения применяют различные смазочные материалы, уменьшают сипы молекулярного взаимодействия, прочность поверхностного слоя, например, благодаря адсорбционному эффекту прочности, химическому взаимодействию — образованию металлических мыл, или высоким скоростям трения и температур трения, применяют тонкие покрытия из полимерных и других малопрочных материалов. В самом общем случае можно отметить, что коэффициент трения зависит от трех основных факторов: сочетания материалов; конструкции фрикционной, пары; режима работы, который обусловливает изменения в материале и в геометрии контактирующих поверхностей. Поверхность любого твердого тела волниста и шероховата. Самые гладкие поверхности деталей имеют неровности высотой 0,05...0,1 мкм, грубые поверхности — 100... 200 мкм. Эти микровыступы располагаются на некоторой волнистой поверхности с шагом волны 1000... 10000 мкм и высотой до 40 мкм. Неточности изготовления, изменение формы под действием нагрузок и температуры, шероховатость н волнистость приводят к тому, что. контакт двух тел происходит по отдельным площадкам. Число и площадь контактов зависят от величины внешней нагрузки и от шероховатости поверхности. Под действием внешней нагрузки две поверхности сближаются, соприкасаются, сначала деформируются упруго, а затем пластически. При скольжении из-за дискретности контакта в процессе трения и изнашивания пятна касания образуются и разрушаются с течением времени. При трении и изнашивании различают следующие, основные этапы: 1) взаимодействие поверхностей; 2) изменение соприкасающихся трущихся поверхностей; 3) разрушение поверхностей. Взаимодействие поверхностей заключается в формировании пятен касания, в котором участвуют выступы, покрытые пленками, а также прилегающий к ним материал. Трение имеет сложную, но в основном молекулярно-механическую природу. Это обусловлено объемным деформированием материала и преодолением межмолекулярных связей, которые возникают между сближенными участками трущихся поверхностей. Молекулярное взаимодействие обусловлено адгезией, взаимным притяжением двух тел, механическое — взаимным внедрением элементов сжатых поверхностей. В СССР был открыт эффект аномально низкого трения. Было установлено, что коэффициент трения без смазочного материала в вакууме резко снижается (до 10 ) при бомбардировке одного из элементов пары трения потоком электронов, атомов гелия и других частиц. Эффект исчезает при прекращении облучения. Это частично объясняется ориентацией поверхностных слоев трущихся тел под действием потока частиц высокой энергии. Изнашивание — процесс разрушения поверхностных слоев при трении., приводящий к изменению размеров, формы и состояния поверхности детали. Изнашивание представляет собой разнообразное, многофакторное и весьма сложное явление. Около 80% деталей машин выходят из строя иэ-эа изнашивания. Оно приводит к потери точности, понижению КПД машин, уменьшению прочности, увеличению шума и потери работоспособности. По ГОСТ 23.002-78 различают следующие виды изнашивания; механическое; корроз полно-механическое; абразивное; гидроабразивное (газоабразивное) ; усталостное; эрозионное; гидроэрозионное; кавитационное;
Краткая характеристика основных видов изнашивания
Механическое;
Коррозийнно-механическое;
Абразивное;
Эрозионное;
Гидро- и газоэрозионное;
Гидро- и газоабразивное;
Усталостное;
Навигационное;
Изнашивание при заедании;
Изнашивание при фреттинге и фреттинг-коррозии;
Электро эрозионное изнашивание;
Изнашивание в результате механических воздействий;
Изнашивание в результате механического, химического и электрического взаимодействий;
Механическое изнашивание материала из-за режущего или царапающего действия твердых частиц;
Механическое изнашивание из-за воздействия потока жидкости и (или) газа;
Эрозионное изнашивание из-за действия лото ка жидкости (газа);
Абразивное изнашивание из-за действия твердых частиц на жидком (газе);
Механическое изнашивание из-за усталостного разрушения при повторном деформировании микрообъемов материала поверхностного слоя;
Гидроэроэионное изнашивание из-за кавитации газа в жидкости, местного повышения давления и температуры;
Изнашивание из-за схватывания, глубинного вырывания материала, переноса его с поверхности трения на другую и воздействия возникших неровностей на сопряженную поверхность;
Механическое и корроэионно-механическое изнашивание три малых колебательных взаимных перемещениях;
Эрозионное изнашивание при действии электрического тока;
заедании; окислительное; изнашивание при фреттинге; изнашивание при фреттинг-коррозии; электроэрозионное.
Износ оценивают количеством удаленного с поверхности трения материала под влиянием сил трения по трем характеристикам: линейной объемной или массовой и энергетической интенсивности. Опыт показал, что изнашивание имеет в основном усталостный характер. При эксплуатации наблюдается как периодическое накопление дефектов в кристаллической решетке поверхностных слоев изношенных деталей, так и периодическое изменение их физико-механических свойств (твердости, сопротивления сдвигу и др.). Для повышения износостойкости и уменьшения трения обычно применяют различные методы повышения твердости поверхности деталей: цементирование, поверхностную закалку, наплавку твердыми материалами и др. Увеличение ресурса механизмов и машин требует интенсивных исследований свойств материалов а режимов работы сопряжений, обеспечивающих малые износы. В России сделано несколько открытий в области трения и изнашивания. Открыто явление избирательного переноса (ИП) при трении (эффект безызносности), обнаружен новый вид изнашивания — водородное изнашивание и разработана финишная антифрикционная безабразивная обработка трущихся поверхностей (ФАБО). Для уменьшения интенсивности изнашивания наиболее эффективно повышение числа циклов нагружения до разрушения поверхностного слоя материала п. Это достигается при избирательном трении, когда между трущимися телами создается слой ("третье тело"), способный к самозалечиванию дефектов. Этот слой возникает, например, при использовании эффекта пластифицирования поверхностных слоев твердых тел под влиянием смазочных материалов, содержащих поверхностно-активные вещества (эффект Ребиндера). При избирательном переносе металлов при трении на поверхности трущихся тел возникает квазиожиженная прослойка. В основе эффекта безызносного трения лежит взаимодействие электрического поля с коллоидными частицами и удержание этих частиц между поверхностями трения. С этой целью в настоящее время применяют плазмообразующий металлопластифицированный, ионный, траверсивный и другие смазочные материалы, позволяющие реализовать механизм избирательного Переноса. Увеличение износа трущихся тел из-за концентрации в их поверхностных слоях водорода, выделяющегося из материалов пары трения и из окружающей среды (смазочные материалы, топливо, вода и др.) называется водородным изнашиванием. В результате водородного изнашивания выходят из строя колодки и барабаны колес самолетов. Методом борьбы с водородным изнашиванием при трении является оптимизация применяемых материалов, конструкция узлов трения и т.п. ФАБО применяют для повышения износостойкости стальных деталей. Метод заключается в том, что трущуюся поверхность детали покрывают тонким слоем латуни, бронзы или меди, используя явление переноса металла при трении. Перед этим обезжиренную поверхность покрывают глицерином или смесью двух частей глицерина И одной части 10%-иого раствора соляной кис лоты, В процессе трения медный сплав пластифицируется и создаются условия для схватывания со сталью. На поверхности стальной детали образуется слой бронзы или латуни толщиной 2.. .3 мм.
Проверка работоспособности подшипниковых узлов
Повышение температуры подшипника вдвое (с 65 до 135°С) уменьшает вязкость масла в 10 раз, при этом толщина гидродинамического слоя смазочного материала в зоне контакта уменьшается в 7 раз, а долговечность подшипника на 80-85%. Увеличение частоты вращения всегда сопровождается увеличением толщины гидродинамического слоя смазочного материала, и, следовательно, повышением долговечности подшипника. Некоторые присадки к смазочному материалу могут повышать, другие — значительно снижать долговечность. Все подшипники в реальных условиях работают с небольшим перекосом колец. Если этот перекос превышает 0,001 рад, долговечность подшипников резко уменьшается. Однако интенсивность снижения долговечности зависит от конструкции подшипника (длина роликов, их число, угол подшипника) и от величины приложенной нагрузки. Чем больше нагрузка на подшипник, тем меньше интенсивность снижения долговечности. Важна для долговечности подшипника и правильная установка его в узел. Предварительный натяг конусного подшипника улучшает равномерность распределения нагрузки по роликам и повышает его долговечность. Осевой люфт значительно снижает долговечность подшипника. В механизмах управления самолетом применяют и подшипники скольжения. При низких температурах увеличение вязкости смазочных материалов затрудняет передвижение механизмов шасси. В Якутском авиаотряде был проведен следующий эксперимент: на шасси применили подшипники сухого трения из фторопласта, а также из фторопласта с различными наполнителями (графитом и др.). При этом в различных механизмах: а) неподвижные стальные валы шасси оставались прежними; б) подшипники качения (шариковые или роликовые) или чугунные вкладыши подшипников скольжения заменялись вкладышами таких же размеров из полимерных материалов; в) в момент страгивания механизмов и при движении со скоростью 5 км/ч (скорость скольжения подшипников 0,2 м/с) на одном и том же участке грунта при различных температурах окружающего воздуха измеряли тягу. Для исключения возможного перекоса осей в узлах трения устанавливают шарнирные подшипники скольжения. Шарнирные антифрикционные подшипники являются неразъемными. Подшипники типа ШАН (шарнирные антифрикционные неразъемные) состоят из внутреннего сферического кольца, наружного кольца и вкладыша между ними. Изготавливают их следующим образом: из пластичного металла вытачивают заготовку наружного кольца с торцами конической формы. Из подшипниковой стали, например ШХ15, изготовляют внутреннее кольцо, которое термически обрабатывают до 58-60 HRC . Из металлофторопластовой ленты вырубают заготовку вкладыша, которую затем сворачивают в кольцо и калибруют. В калибрующее кольцо штампа (матрицу) вставляют наружное кольцо. Затем в это кольцо запрессовывают вкладыш, в который вставляют внутреннее кольцо с запрессованным в него жестким стержнем. В той же матрице двумя пуансонами обжимают профильные торцы заготовки наружного кольца, а двумя другими пуансонами с плоскими деформирующими поясками осаживают заготовку наружного кольца и одновременно обжимают вкладыш по сфере внутреннего кольца. Готовый подшипник выпрессовывается из матрицы. Из его внутреннего кольца выпрессовывается стержень. На наружном кольце подшипника снимают фаски, и на оправке кольцо шлифуют до определенного размера. Сухие шарниры без жидкого или пластичного смазочных материалов особенно целесообразно использовать в конструкциях, работающих в широком Диапазоне изменения температур (-150...+150°С), нагрузок, скоростей, в условиях вакуума и воздействий радиации. Работоспособность подшипников скольжения зависит от режима работы нагрузочной способности - произведения давления в опоре на окружную вязкость масла в 10 раз, при этом толщина гидродинамического слоя смазочного материала в зоне контакта уменьшается в 7 раз, а долговечность подшипника на 80-85%. Увеличение частоты вращения всегда сопровождается увеличением толщины гидродинамического слоя смазочного материала, и, следовательно, повышением долговечности подшипника. Некоторые присадки к смазочному материалу могут повышать, другие — значительно снижать долговечность. Все подшипники в реальных условиях работают с небольшим перекосом колец. Если этот перекос превышает 0001 рад, долговечность подшипника резко уменьшается. Однако интенсивность снижения долговечности зависит от конструкции подшипника (для роликов, их число, угол подшипника) и от величины приложенной нагрузки. Чем больше нагрузка на подшипник, тем меньше интенсивность снижения долговечности. Важна для долговечности подшипника и правильная установка его в узел Предварительный натяг конусного подшипника улучшает равномерность распределения нагрузки по роликам и повышает его долговечность. Осевой люфт значительно снижает долговечность подшипника. В механизмах управления самолетом применяют и подшипники скольжения. При низких температурах увеличение вязкости смазочных материалов затрудняет передвижение механизмов шасси. В Якутском авиаотряде был проведен следующий эксперимент: на шасси применили подшипники сухого трения из фторопласта, а также из фторопласта с различными наполнителями (графитом и др.). При этом в различных механизмах: а) неподвижные стальные валы шасси оставались прежними; б) подшипники качения (шариковые или роликовые) или чугунные вкладыши подшипников скольжение заменялись вкладышами таких же размеров из полимерных материалов: в) в момент страгивания механизмов и при движении со скоростью 5 км/ч (скорость скольжения подшипников 0,2 м/с) на одном и том же участке грунта при различных температурах окружающего воздуха измеряли тягу. Для исключения возможного перекоса осей в уздах трения устанавливают шарнирные подшипники скольжения. Шарнирные антифрикционные подшипники являются неразъемными. Подшипники типа ШАН (шарнирные антифрикционные неразъемные) состоят из внутреннего сферического кольца, наружного кольца и вкладыша между ними. Изготавливают их следующим образом: из пластичного металла вытачивают заготовку наружного кольца с торцами конической формы. Из подшипниковой стали, например ШХ15, изготовляют внутреннее кольцо, которое термически обрабатывают до 58-60 HRC . Из металлофторопластовой ленты вырубают заготовку вкладыша, которую затем сворачивают в кольцо и калибруют. В калибрующее кольцо штампа (матрицу) вставляют наружное кольцо. Затем в это кольцо запрессовывают вкладыш, в который вставляют внутреннее кольцо с запрессованным в него жестким стержнем.
Уплотнительные устройства механизмов управления
Уплотнительные устройства выбирают в зависимости от; а) конструкции уплотняемого узла; б) режима его работы; в) условий эксплуатации; г) характеристик различных уплотнений. Уплотнения подразделяют на контактные и бесконтактные. К контактным относятся сальниковые, манжетные, торцовые и другие уплотнения, работающие при Непосредственном контакте вращающегося и неподвижного элементов. Это приводит к неизбежным потерям на трение и износ, но обеспечивает Надежную герметизацию- Для изготовления контактных уплотнений используют антифрикционные упругие материалы (войлок, асбест, резину, фторопласт, графитопласт и др.). К бесконтактным уплотнениям относят щелевые, радиальные и аксиальные лабиринтные, центробежные, динамические и др. В этих уплотнениях Между вращающимися и неподвижными элементами имеется гарантированный зазор, благодаря которому отсутствуют потери на трение и износ: уплотнительное устройство имеет практически неограниченную долговечность. Однако бесконтактные уплотнения недостаточно герметичны и эффективны.
В зависимости от режима трения, состояния поверхности трущихся тел и наличия смазочного материала различают трение покоя и трение движения, трение без смазочного материала и со смазочным материалом. Трение со смазочным материалом бывает: гидростатическим, гидродинамическим, контактно -гидродинамическим. При гидростатическом трении масло подается от насоса. Этот вид трения возможно обеспечить при малых скоростях. При гидродинамическом трении масло увлекается в зазор между трущимися поверхностями и создает гидродинамическое давление, уравновешивающее внешнюю нагрузку. При контактно-гидродинамическом трении возникают контактные деформации твердых тел, что меняет форму зазора и приводит к резкому изменению вязкости масла. Для существования гидродинамического режима трения необходимы следующие условия: клиновая форма зазора между поверхностями; подвод 26 достаточного количества смазочного материала надлежащей вязкости; достаточная скорость скольжения. Масло в авиационных механизмах применяют как для смазывания, так и для охлаждения. При его недостатке повышается температура и скорость изнашивания рабочих тел, возникает опасность заклинивания шарикоподшипников и других трущихся деталей. Чтобы при пуске машин избежать граничного трения, применяют принудительную подачу смазочного материала под давлением. При трении со смазочным материалом коэффициент трения =0,001...0,006. Значение коэффициента трения существенно зависит от качества масла, его вязкости и маслянистости. Вязкость масла характеризует его сопротивление сдвигу и численно определяется коэффициентом внутреннего трения. Под смачиваемостью (маслянистостью) понимают способность смазочного материала к удержанию на поверхности трущегося тела. В качестве смазочных материалов в авиационных механизмах применяют жидкости, жидкие минеральные масла (индустриальное, турбинное, цилиндровое), консистентные масла (солидол, консталин и др.), газы и твердые вещества, обладающие достаточной пластичностью (например, графит). Способ смазывания выбирают в зависимости от конструкции узла, расхода и консистенции смазочного материала. В узлы трения закладывают мазеобразные смазки. В подшипниках жидкостного трения организуют принудительное смазывание. В механизмах самолетов применяют различные масла. Полиэфирное масло Е-ЗВ применяют для смазки двигателя и редуктора. Масло сохраняет свойства в течение нескольких тысяч часов. Для стабильности в это масло вводят антиокислительную и антикоррозионную присадку. Маловязкие нефтяные масла МЕ6, МК-6, МК-8 применяют на дозвуковых самолетах. Веретенным маслом АУ смазывают подвижные узлы шасси. Масло МВС используется для смазки манжет поршней штоков и уплотнений цилиндров в исполнительных механизмах воздушных систем. Антифрикционную консистентную смазку ЦИАТИМ-201 (продукт загущения приборного масла МВП стеаратом лития) применяют для смазки узлов механизмов управления самолетом, узлов крепления шасси и механизмов его уборки, подшипников колес и различных электроагрегатов. Синтетическое полиэфирное масло ВНИИНЛ-50-1-4Ф применяют на сверхзвуковых самолетах. Оно отличается высокой температуростойкостью и низкой испаряемостью. Смазку ЦИАТИМ-203 применяют в тяжелонагруженных редукторах механизмов рулевого привода и уборки шасси. Графитную смазку УССА применяют в приводе авиационных стартеров-генераторов, узлах подвески деталей, для смазки тросов в гибкой оболочке. Обязательное условие обеспечения внешнего трения - разница в прочности адгезионной связи и связи нижележащих слоев. Если эта связь менее прочна, чем связь нижележащих слоев, то градиент изменения механических свойств по глубине положителен. В практике для его соблюдения применяют различные смазочные материалы, уменьшают сипы молекулярного взаимодействия, прочность поверхностного слоя, например, благодаря адсорбционному эффекту прочности, химическому взаимодействию — образованию металлических мыл, или высоким скоростям трения и температур трения, применяют тонкие покрытия из полимерных и других малопрочных материалов. В самом общем случае можно отметить, что коэффициент трения зависит от трех основных факторов: сочетания материалов; конструкции фрикционной, пары; режима работы, который обусловливает изменения в материале и в геометрии контактирующих поверхностей. Поверхность любого твердого тела волниста и шероховата. Самые гладкие поверхности деталей имеют неровности высотой 0,05...0,1 мкм, грубые поверхности — 100... 200 мкм. Эти микровыступы располагаются на некоторой волнистой поверхности с шагом волны 1000... 10000 мкм и высотой до 40 мкм. Неточности изготовления, изменение формы под действием нагрузок и температуры, шероховатость н волнистость приводят к тому, что. контакт двух тел происходит по отдельным площадкам. Число и площадь контактов зависят от величины внешней нагрузки и от шероховатости поверхности. Под действием внешней нагрузки две поверхности сближаются, соприкасаются, сначала деформируются упруго, а затем пластически. При скольжении из-за дискретности контакта в процессе трения и изнашивания пятна касания образуются и разрушаются с течением времени. При трении и изнашивании различают следующие, основные этапы: 1) взаимодействие поверхностей; 2) изменение соприкасающихся трущихся поверхностей; 3) разрушение поверхностей. Взаимодействие поверхностей заключается в формировании пятен касания, в котором участвуют выступы, покрытые пленками, а также прилегающий к ним материал. Трение имеет сложную, но в основном молекулярно-механическую природу. Это обусловлено объемным деформированием материала и преодолением межмолекулярных связей, которые возникают между сближенными участками трущихся поверхностей. Молекулярное взаимодействие обусловлено адгезией, взаимным притяжением двух тел, механическое — взаимным внедрением элементов сжатых поверхностей. В СССР был открыт эффект аномально низкого трения. Было установлено, что коэффициент трения без смазочного материала в вакууме резко снижается (до 10 ) при бомбардировке одного из элементов пары трения потоком электронов, атомов гелия и других частиц. Эффект исчезает при прекращении облучения. Это частично объясняется ориентацией поверхностных слоев трущихся тел под действием потока частиц высокой энергии. Изнашивание — процесс разрушения поверхностных слоев при трении., приводящий к изменению размеров, формы и состояния поверхности детали. Изнашивание представляет собой разнообразное, многофакторное и весьма сложное явление. Около 80% деталей машин выходят из строя иэ-эа изнашивания. Оно приводит к потери точности, понижению КПД машин, уменьшению прочности, увеличению шума и потери работоспособности. По ГОСТ 23.002-78 различают следующие виды изнашивания; механическое; корроз полно-механическое; абразивное; гидроабразивное (газоабразивное) ; усталостное; эрозионное; гидроэрозионное; кавитационное;
Краткая характеристика основных видов изнашивания
Механическое;
Коррозийнно-механическое;
Абразивное;
Эрозионное;
Гидро- и газоэрозионное;
Гидро- и газоабразивное;
Усталостное;
Навигационное;
Изнашивание при заедании;
Изнашивание при фреттинге и фреттинг-коррозии;
Электро эрозионное изнашивание;
Изнашивание в результате механических воздействий;
Изнашивание в результате механического, химического и электрического взаимодействий;
Механическое изнашивание материала из-за режущего или царапающего действия твердых частиц;
Механическое изнашивание из-за воздействия потока жидкости и (или) газа;
Эрозионное изнашивание из-за действия лото ка жидкости (газа);
Абразивное изнашивание из-за действия твердых частиц на жидком (газе);
Механическое изнашивание из-за усталостного разрушения при повторном деформировании микрообъемов материала поверхностного слоя;
Гидроэроэионное изнашивание из-за кавитации газа в жидкости, местного повышения давления и температуры;
Изнашивание из-за схватывания, глубинного вырывания материала, переноса его с поверхности трения на другую и воздействия возникших неровностей на сопряженную поверхность;
Механическое и корроэионно-механическое изнашивание три малых колебательных взаимных перемещениях;
Эрозионное изнашивание при действии электрического тока;
заедании; окислительное; изнашивание при фреттинге; изнашивание при фреттинг-коррозии; электроэрозионное.
Износ оценивают количеством удаленного с поверхности трения материала под влиянием сил трения по трем характеристикам: линейной объемной или массовой и энергетической интенсивности. Опыт показал, что изнашивание имеет в основном усталостный характер. При эксплуатации наблюдается как периодическое накопление дефектов в кристаллической решетке поверхностных слоев изношенных деталей, так и периодическое изменение их физико-механических свойств (твердости, сопротивления сдвигу и др.). Для повышения износостойкости и уменьшения трения обычно применяют различные методы повышения твердости поверхности деталей: цементирование, поверхностную закалку, наплавку твердыми материалами и др. Увеличение ресурса механизмов и машин требует интенсивных исследований свойств материалов а режимов работы сопряжений, обеспечивающих малые износы. В России сделано несколько открытий в области трения и изнашивания. Открыто явление избирательного переноса (ИП) при трении (эффект безызносности), обнаружен новый вид изнашивания — водородное изнашивание и разработана финишная антифрикционная безабразивная обработка трущихся поверхностей (ФАБО). Для уменьшения интенсивности изнашивания наиболее эффективно повышение числа циклов нагружения до разрушения поверхностного слоя материала п. Это достигается при избирательном трении, когда между трущимися телами создается слой ("третье тело"), способный к самозалечиванию дефектов. Этот слой возникает, например, при использовании эффекта пластифицирования поверхностных слоев твердых тел под влиянием смазочных материалов, содержащих поверхностно-активные вещества (эффект Ребиндера). При избирательном переносе металлов при трении на поверхности трущихся тел возникает квазиожиженная прослойка. В основе эффекта безызносного трения лежит взаимодействие электрического поля с коллоидными частицами и удержание этих частиц между поверхностями трения. С этой целью в настоящее время применяют плазмообразующий металлопластифицированный, ионный, траверсивный и другие смазочные материалы, позволяющие реализовать механизм избирательного Переноса. Увеличение износа трущихся тел из-за концентрации в их поверхностных слоях водорода, выделяющегося из материалов пары трения и из окружающей среды (смазочные материалы, топливо, вода и др.) называется водородным изнашиванием. В результате водородного изнашивания выходят из строя колодки и барабаны колес самолетов. Методом борьбы с водородным изнашиванием при трении является оптимизация применяемых материалов, конструкция узлов трения и т.п. ФАБО применяют для повышения износостойкости стальных деталей. Метод заключается в том, что трущуюся поверхность детали покрывают тонким слоем латуни, бронзы или меди, используя явление переноса металла при трении. Перед этим обезжиренную поверхность покрывают глицерином или смесью двух частей глицерина И одной части 10%-иого раствора соляной кис лоты, В процессе трения медный сплав пластифицируется и создаются условия для схватывания со сталью. На поверхности стальной детали образуется слой бронзы или латуни толщиной 2.. .3 мм.
Проверка работоспособности подшипниковых узлов
Повышение температуры подшипника вдвое (с 65 до 135°С) уменьшает вязкость масла в 10 раз, при этом толщина гидродинамического слоя смазочного материала в зоне контакта уменьшается в 7 раз, а долговечность подшипника на 80-85%. Увеличение частоты вращения всегда сопровождается увеличением толщины гидродинамического слоя смазочного материала, и, следовательно, повышением долговечности подшипника. Некоторые присадки к смазочному материалу могут повышать, другие — значительно снижать долговечность. Все подшипники в реальных условиях работают с небольшим перекосом колец. Если этот перекос превышает 0,001 рад, долговечность подшипников резко уменьшается. Однако интенсивность снижения долговечности зависит от конструкции подшипника (длина роликов, их число, угол подшипника) и от величины приложенной нагрузки. Чем больше нагрузка на подшипник, тем меньше интенсивность снижения долговечности. Важна для долговечности подшипника и правильная установка его в узел. Предварительный натяг конусного подшипника улучшает равномерность распределения нагрузки по роликам и повышает его долговечность. Осевой люфт значительно снижает долговечность подшипника. В механизмах управления самолетом применяют и подшипники скольжения. При низких температурах увеличение вязкости смазочных материалов затрудняет передвижение механизмов шасси. В Якутском авиаотряде был проведен следующий эксперимент: на шасси применили подшипники сухого трения из фторопласта, а также из фторопласта с различными наполнителями (графитом и др.). При этом в различных механизмах: а) неподвижные стальные валы шасси оставались прежними; б) подшипники качения (шариковые или роликовые) или чугунные вкладыши подшипников скольжения заменялись вкладышами таких же размеров из полимерных материалов; в) в момент страгивания механизмов и при движении со скоростью 5 км/ч (скорость скольжения подшипников 0,2 м/с) на одном и том же участке грунта при различных температурах окружающего воздуха измеряли тягу. Для исключения возможного перекоса осей в узлах трения устанавливают шарнирные подшипники скольжения. Шарнирные антифрикционные подшипники являются неразъемными. Подшипники типа ШАН (шарнирные антифрикционные неразъемные) состоят из внутреннего сферического кольца, наружного кольца и вкладыша между ними. Изготавливают их следующим образом: из пластичного металла вытачивают заготовку наружного кольца с торцами конической формы. Из подшипниковой стали, например ШХ15, изготовляют внутреннее кольцо, которое термически обрабатывают до 58-60 HRC . Из металлофторопластовой ленты вырубают заготовку вкладыша, которую затем сворачивают в кольцо и калибруют. В калибрующее кольцо штампа (матрицу) вставляют наружное кольцо. Затем в это кольцо запрессовывают вкладыш, в который вставляют внутреннее кольцо с запрессованным в него жестким стержнем. В той же матрице двумя пуансонами обжимают профильные торцы заготовки наружного кольца, а двумя другими пуансонами с плоскими деформирующими поясками осаживают заготовку наружного кольца и одновременно обжимают вкладыш по сфере внутреннего кольца. Готовый подшипник выпрессовывается из матрицы. Из его внутреннего кольца выпрессовывается стержень. На наружном кольце подшипника снимают фаски, и на оправке кольцо шлифуют до определенного размера. Сухие шарниры без жидкого или пластичного смазочных материалов особенно целесообразно использовать в конструкциях, работающих в широком Диапазоне изменения температур (-150...+150°С), нагрузок, скоростей, в условиях вакуума и воздействий радиации. Работоспособность подшипников скольжения зависит от режима работы нагрузочной способности - произведения давления в опоре на окружную вязкость масла в 10 раз, при этом толщина гидродинамического слоя смазочного материала в зоне контакта уменьшается в 7 раз, а долговечность подшипника на 80-85%. Увеличение частоты вращения всегда сопровождается увеличением толщины гидродинамического слоя смазочного материала, и, следовательно, повышением долговечности подшипника. Некоторые присадки к смазочному материалу могут повышать, другие — значительно снижать долговечность. Все подшипники в реальных условиях работают с небольшим перекосом колец. Если этот перекос превышает 0001 рад, долговечность подшипника резко уменьшается. Однако интенсивность снижения долговечности зависит от конструкции подшипника (для роликов, их число, угол подшипника) и от величины приложенной нагрузки. Чем больше нагрузка на подшипник, тем меньше интенсивность снижения долговечности. Важна для долговечности подшипника и правильная установка его в узел Предварительный натяг конусного подшипника улучшает равномерность распределения нагрузки по роликам и повышает его долговечность. Осевой люфт значительно снижает долговечность подшипника. В механизмах управления самолетом применяют и подшипники скольжения. При низких температурах увеличение вязкости смазочных материалов затрудняет передвижение механизмов шасси. В Якутском авиаотряде был проведен следующий эксперимент: на шасси применили подшипники сухого трения из фторопласта, а также из фторопласта с различными наполнителями (графитом и др.). При этом в различных механизмах: а) неподвижные стальные валы шасси оставались прежними; б) подшипники качения (шариковые или роликовые) или чугунные вкладыши подшипников скольжение заменялись вкладышами таких же размеров из полимерных материалов: в) в момент страгивания механизмов и при движении со скоростью 5 км/ч (скорость скольжения подшипников 0,2 м/с) на одном и том же участке грунта при различных температурах окружающего воздуха измеряли тягу. Для исключения возможного перекоса осей в уздах трения устанавливают шарнирные подшипники скольжения. Шарнирные антифрикционные подшипники являются неразъемными. Подшипники типа ШАН (шарнирные антифрикционные неразъемные) состоят из внутреннего сферического кольца, наружного кольца и вкладыша между ними. Изготавливают их следующим образом: из пластичного металла вытачивают заготовку наружного кольца с торцами конической формы. Из подшипниковой стали, например ШХ15, изготовляют внутреннее кольцо, которое термически обрабатывают до 58-60 HRC . Из металлофторопластовой ленты вырубают заготовку вкладыша, которую затем сворачивают в кольцо и калибруют. В калибрующее кольцо штампа (матрицу) вставляют наружное кольцо. Затем в это кольцо запрессовывают вкладыш, в который вставляют внутреннее кольцо с запрессованным в него жестким стержнем.
Уплотнительные устройства механизмов управления
Уплотнительные устройства выбирают в зависимости от; а) конструкции уплотняемого узла; б) режима его работы; в) условий эксплуатации; г) характеристик различных уплотнений. Уплотнения подразделяют на контактные и бесконтактные. К контактным относятся сальниковые, манжетные, торцовые и другие уплотнения, работающие при Непосредственном контакте вращающегося и неподвижного элементов. Это приводит к неизбежным потерям на трение и износ, но обеспечивает Надежную герметизацию- Для изготовления контактных уплотнений используют антифрикционные упругие материалы (войлок, асбест, резину, фторопласт, графитопласт и др.). К бесконтактным уплотнениям относят щелевые, радиальные и аксиальные лабиринтные, центробежные, динамические и др. В этих уплотнениях Между вращающимися и неподвижными элементами имеется гарантированный зазор, благодаря которому отсутствуют потери на трение и износ: уплотнительное устройство имеет практически неограниченную долговечность. Однако бесконтактные уплотнения недостаточно герметичны и эффективны.
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
