Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
Классификация и требования к соединениям
Технологический процесс сборки представляет собой процесс соединения взаимно ориентируемых составных частей изделия, осуществляемый в определенной последовательности заданными методами. Применяемые в процессе сборки методы зависят от типов соединений, заложенных в конструкции изделия. Существует ограниченное число типов соединений, но сочетание их и деталей разной конструкции позволяет получить сборочные единицы любого вида и назначения.
Наиболее часто встречающимися типами соединений являются:
подвижные — гладкие с зазором (подшипники качения и скольжения), зубчатые сопряжения, уплотнения;
— неподвижные неразъемные — сварные, паяные, клеевые, механические;
— неподвижные разъемные — резьбовые, пазовые (шлицевые и шпоночные), гладкие с натягом (прессовые).
Технологический процесс сборки имеет ряд особенностей, основными из которых являются следующие:
1. ТП сборки является завершающим и потому наиболее ответственным этапом производственного цикла изготовления двигателей. Он должен обеспечивать геометрическую точность, низкий уровень монтажных напряжений, техническую чистоту, низкий уровень вибрации. Надежность двигателя и его важнейшие параметры — тяга, удельный расход топлива и др. — в значительной степени определяются уровнем технологии и качеством сборки.
2. ТП сборки отличается сложностью, так как его объектами являются сложные в конструктивном отношении изделия до законченных двигателей включительно. Соответственно возрастает число выходных параметров (геометрических, кинематических, электрических и др.), значения которых необходимо соблюдать.
3. ТП сборки характеризуется относительно высокой трудоемкостью (в среднем 30% от общей трудоемкости изделия), обусловленной необходимостью тщательной подготовки составных частей и их контроля.
Технологические процессы должны обеспечивать в соединении свойства, близкие к свойствам основного материала (сварка, пайка), геометрическую точность и герметичность. Этим требованиям отвечают: при сварке — автоматическая аргонодуговая, электронно-лучевая и лазерная, диффузионная сварка, сварка с охлаждением шва; при пайке — пайка несвариваемых жаропрочных сплавов. Гладкие соединения с зазором (подшипники) широко применяются в ДЛА и их агрегатах. К ним относятся: подшипники качения — роликовые, шариковые разборной и неразборной конструкции, игольчатые, подшипники скольжения — цельные (втулки) и разъемные (вкладыши). Основные требования при сборке подшипников: обеспечение оптимального радиального зазора между телами качения и кольцами при сборке и в условиях эксплуатации; обеспечение равномерной осевой нагрузкой каждого из шариков; отсутствие взаимного смещения колец (или роликов относительно кольца) в роликовых подшипниках; соблюдение идеальной чистоты, осторожности и аккуратности; обеспечение минимального биения беговых дорожек; обеспечение минимальной разностенности шариков и роликов; Зубчатые сопряжения в виде цилиндрических и конических зубчатых передач находят наибольшее применение в ДЛА. К зацеплению с точки зрения сборки предъявляются следующие требования: наличие установленного чертежом бокового зазора между профильными поверхностями смежных зубьев; правильность зацепления, устанавливаемая чаще всего по отпечатку краски на контактных поверхностях зубьев; отсутствие недопустимых радиальных и осевых (торцовых) биений. Уплотнения служат для уменьшения или предотвращения проникновения газа или жидкости из одной полости в другую или в атмосферу через граничащую поверхность подвижной или неподвижной деталей. Основные требования к уплотнениям: герметичность; малый износ контактных поверхностей при уплотнении подвижных соединений; срок службы, включающий срок хранения и ресурс работы в составе изделия; простота изготовления и сборки. Электроннолучевая сварка благодаря высокой плотности энергии в пятне нагрева и надежной вакуумной защите металла сварочной ванны позволяет получить соединения неограниченной толщины, малые размеры сварных швов, незначительные зоны термического влияния, малое коробление деталей. Прочность шва при электронно-лучевой сварке близка к прочности основного материала. Электронно-лучевая сварка применяется при изготовлении монолитных колес компрессора, что обеспечивает снижение габаритных размеров и массы двигателя, а также при изготовлении корпусных узлов, гибких валов и т. д. Лазерная сварка обеспечивает качество сварного соединения^ по прочности не уступающее основному материалу, без деформации сварной конструкции. Она ведется за один проход, как при малых, так и при больших толщинах свариваемых элементов без применения флюсов и присадочной проволоки, обеспечивая высокую производительность, в 5—10 раз превышающую производтельность дуговых способов. Толщина свариваемого материала доставляет от 0,15 до 10 мм при мощности лазерного излучения 1,5—6 кВт и скорости сварки от 2 до 50 м/мин. Паяные соединения более технологичны, имеют высокие прочностные характеристики. Пайка позволяет соединять коррозионно-стойкие стали, жаропрочные титановые и алюминиевые сплавы, металлы с керамикой, графитом, а также термодинамически несовместимые материалы. Пайкой соединяются детали направляющих аппаратов компрессора, сопловых аппаратов турбины, форсунок, сотовых уплотнений, трубопроводов. Кроме того, пайка применяется для крепления износостойких пластин на контактной поверхности бандажных полок лопаток турбин, что повышает их ресурс в 1,5 раза, а также для исправления таких дефектов, как поры, раковины, рыхлость и др. Клеевые соединения экономичны, они позволяют уменьшить массу конструкции, увеличить срок службы благодаря более высокому, чем у сварных соединений, пределу усталости. Клеевые соединения по сравнению со сварными и паяными имеют ряд достоинств: возможность соединения деталей из разнородных материалов, в том числе из тонкостенных, трудно поддающихся сварке и пайке; равномерное распределение напряжений по всей склеиваемой поверхности и, как следствие, снижение концентрации напряжений и повышение выносливости клеевого соединения; высокая коррозионная стойкость; герметичность; низкая вибронапряженность при вибрационных нагрузках; низкая себестоимость. Область применения: изготовление технологической оснастки; склеивание металла и стеклопластика. Резьбовые соединения в конструкциях ДЛА составляют более 25% от общего числа соединений благодаря технологичности и высокой надежности. Они должны отвечать следующим основным требованиям: стык скрепляемых деталей должен сохранять плотность под действием рабочих нагрузок; элементы резьбового соединения при наличии переменных нагрузок должны обладать достаточной выносливостью; стык деталей должен быть герметичным; элементы резьбового соединения не должны произвольно ослабляться; соединения должны быть простыми в сборке и надежными в работе; они должны позволять производить многократную переборку соединяемых деталей без их повреждения, а также замену отдельных деталей во время эксплуатации. Резьбовые соединения широко применяются для обеспечения прочности и герметичности, для правильности установки сопрягаемых деталей, для регулирования взаимного положения деталей и т. д.
Сборка подвижных соединений
Подшипники качения. Работа подшипников качения характеризуется большими частотами вращения в условиях больших нагрузок и повышенных (или пониженных) температур. Это потребовало применения специальных подшипников с высокими характеристиками по рабочему ресурсу. Выбор конструктивного типа подшипника зависит от конкретного назначения его в агрегатах двигателя. В двигателях применяются преимущественно однорядные шариковые радиально-упорные подшипники, а для восприятия только радиальных нагрузок — роликовые подшипники. Опоры с подшипниками качения должны удовлетворять следующим требованиям: абсолютная надежность в работе при высоких угловой скорости вала и темпе набора частоты вращения ротора; высокая грузоподъемность по радиальным нагрузкам при восприятии значительных осевых нагрузок; минимальные потери на трение во всем диапазоне режимов работы ТНА; стойкость материалов опор в различных средах. Точность подшипника определяется точностью его основных размеров, шероховатостью и волнистостью дорожек качения колец, моментом тро-гания, качеством металла, точностью вращения (биением). Шарики, ролики и кольца подшипников изготовляют из специальных подшипниковых сталей марок ШХ15, ШХ20СГ, а также из коррозионно-стойкой стали 95X18Ш, а сепараторы — из стали 12Х18Н9Т, бронзы БрАЖМц-10-3-1,5 и БрАЖН-10-4-4, алюминиевых сплавов типа АК и Д1-Т. Сепаратор, для стабилизации своего положения, центрируется по внутреннему или наружному кольцу. Выбор посадок шарикоподшипников обусловлен характером их нагружения. Если вращается вал под нагрузкой, то он соединяется с внутренним кольцом неподвижно. Наружное кольцо в этом случае сажается в корпус по скользящей посадке. Если вращается корпус, то наружное кольцо имеет посадку с гарантированным натягом, а внутреннее сажается свободно. К посадочным поверхностям под подшипники предъявляются высокие требования (точность размеров — 5-й квалитет; точность формы — до 0,25 допуска на размер; шероховатость поверхности Ra = 1,2 + 0,32 мкм). Основным фактором, определяющим работоспособность подшипников, является вид смазки. Контроль работоспособности подшипников качения осуществляется по легкости вращения и характеру шума в сравнении с новым эталонным подшипником такого же типа. Ощутимое рукой торможение или заедание в подшипнике будет свидетельствовать о возможном дефекте: вмятины, забоины, коррозия деталей и др. Иногда подшипники вращаются бесшумно и без заеданий, но быстро останавливаются. Это свидетельствует об их намагниченности, что легко проверить, коснувшись торцом подшипника лезвия бритвы или стальной пластинки. Если подшипник притягивает лезвие бритвы, то он намагничен и к эксплуатации не допускается. Подшипники скольжения. В современных ДЛА применение подшипников скольжения ограничено определенными условиями эксплуатации. В основном их используют в следующих случаях: для быстроходных валов, при работе которых долговечность подшипников качения очень мала; при необходимости особо точной установки валов; если по условиям эксплуатации подшипник работает в агрессивной среде. Основным фактором, обеспечивающим исправную работу подшипников скольжения, является наличие определенного диаметрального зазора между валом и подшипником. Величина этого зазора рассчитывается так, чтобы обеспечить жидкостное трение между поверхностями вала и подшипника. Величина диаметрального зазора для наиболее распространенных подшипников колеблется в пределах 0,06-0,1 мм, для быстроходных подшипников — 0,15-0,22 мм. За последнее время получили распространение подшипники скольжения с газовой или воздушной смазкой. Они оправдывают себя там, где жидкостная смазка непригодна из-за условий повышенной температуры, агрессивных сред и пр., а также если агрегат служит для работы с газами, которые сами могут быть использованы как смазывающая среда. При сборке неразъемных подшипников скольжения зазор регулируется подбором втулок или обеспечивается их развертыванием. Защита подшипников от коррозии. При поступлении на склад завода ящиков с подшипниками необходимо подвергнуть внешнему осмотру состояние тары для определения ее целостности и увлажненности. Если при осмотре будет установлено, что ящики с подшипниками не повреждены и не увлажнены (влажность тары определяется на ощупь), то ящики вскрывают н подшипники устанавливают в ячейки стеллажей на хранение. Подшипники из увлажненных ящиков в количестве 0,5—1%, но не менее трех штук от партии, расконсервируют и подвергают осмотру на наличие коррозии. При отсутствии коррозии коробки с подшипниками устанавливают на хранение в ячейки стеллажей. Выдача подшипников данной партии должна быть первоочередной. Принятые и установленные на стеллажи подшипники регистрируют в журнале, где указывается дата поступления, дата консервации завода-поставщика, наименование завода-поставщика и место нахождения на складе. Подшипники на складе хранят в консервации и упаковке завода-поставщика в ячейках стеллажей при температуре 10—35°С и относительной влажности не выше 70%. Расконсервацию подшипников производят на складе при окончании гарантийного срока хранения или необходимости ого продления, при текущих осмотрах в процессе хранения или перед входным контролем при сборке узлов и двигателей па участках сборки. Зубчатые сопряжения. Эти соединения подразделяются: по расположению осей (с параллельными, пересекающимися и скрещивающимися осями); по виду передачи (цилиндрическая, коническая, смешанная, винтовая и др.) и другим признакам. По эксплуатационному назначению все зубчатые передачи делятся на четыре основные группы: отсчетные; скоростные; силовые; передачи общего назначения. В ДЛА в основном применяются скоростные (плавность работы, бесшумность и без вибраций) и силовые (полное использование активных боковых поверхностей зубьев) передачи. Зубчатое колесо передачи с меньшим числом зубьев (а при одинаковом числе зубьев — ведущее зубчатое колесо) называется шестерней, а с большим (или ведомое) — зубчатым колесом. Зубчатые передачи ДЛА относятся к категории "точных под нагрузкой". Это означает, что у таких передач деформация зубьев под нагрузкой превышает погрешности изготовления колес, в результате чего осуществляется гарантированный контакт всех сопряженных в данный момент пар зубьев. В связи с этим возрастают требования к точности колес при их изготовлении (т. е. к технологической точности). Например, при увеличении окружной скорости с 2,5 до 100 м/с максимально допустимое биение зубчатого венца, допуски на основной шаг и на кинематическую точность, а также шероховатость на рабочей поверхности зубьев уменьшаются в три раза. Увеличение ресурса передачи осуществляется также повышением точности изготовления зубчатых колес, которая у высокоресурсных и высоконапряженных передач достигает 4-й степени по нормам плавности и контакта. Основной особенностью зубчатых колес ДЛА является их малая относительная масса, ажурность конструкций, повышенная жесткость и прочность. Это достигается применением специальных сталей, одним из важнейших требований к которым является: обеспечение требуемой чистоты металла и мелкозернистой структуры, отсутствие склонности к перегреву, к чрезмерному насыщению поверхности углеродом при цементации, углеродом и азотом при нитроцементации и минимальная деформация в процессе высокотемпературного нагрева. Таким требованиям удовлетворяют хромоникелевые легированные стали: 12ХНЗА, 12Х2Н4А, 18Х2Н4ВА, 14ХГСН2МА (ДИ-ЗА), 12Х2НВФМА (ЭИ712М), 20ХЗМВФА (ЭИ415), 16ХЗНВФМБ (ВКС-5), 13ХЗНВМ2Ф (ВКС-4). Последние пять сталей обеспечивают заданную твердость (HRC > 58) цементированного слоя при рабочих температурах 220—400°С. Для обеспечения высокой контактной выносливости и износостойкости поверхности твердость цементируемой стали после термообработки должна быть 63>HRC>60, так как при HRC > 63 возрастает опасность хрупкого разрушения цементированных деталей. Твердость сердцевины должна составлять HRC 30—42. При дальнейшем увеличении твердости сердцевины ухудшается обрабатываемость деталей нарезанием и снижается предел выносливости цементируемой стали, что обусловлено уменьшением сопротивления хрупкому разрушению, а также неблагоприятным изменением эпюры остаточных напряжений. По ГОСТ 1643—81 и ГОСТ 9178—81 установлены степени точности (12 степеней) и виды сопряжении. Боковой зазор между зубьями пары цилиндрических колес зависит при прочих равных условиях от межцентрового расстояния. Боковой зазор измеряют на радиусе начальной окружности индикатором. Если доступ к зубьям колес открыт, то штифт индикатора прижимается к зубу одного из колес в точке, лежащей примерно на радиусе начальной окружности, а другое колесо закрепляется неподвижно. Покачивая свободное колесо, отмечают показание индикатора. Если доступ к зубьям колес невозможен, то применяется специальный валик с поводком, который вставляется в центральное отверстие колеса и закрепляется цанговым зажимом. В некоторых быстроходных напряженных передачах, где особое значение имеет плавность хода, пары колес подбирают по шагу. В этом случае учитывается деформация зуба колеса под нагрузкой и вызванное этим искажение шага; поэтому ведущие колеса подбираются с плюсовыми погрешностями по шагу, а ведомые — с минусовыми. Боковой зазор в конических передачах регулируется перемещением одного из колес вдоль его оси, так как перемещение обоих колес нарушает зацепление, т. е. вершины начальных конусов не совпадают. Если зазор не соответствует заданному значению, то, определив необходимое изменение перемещения В, подбирают соответственно другой компенсатор из комплекта. Неправильный подбор зазоров является причиной повышенного износа и даже поломки зубьев, шума, вибраций, погрешностей в регулировке механизма, приводимого данными колесами. Правильность зацепления зубьев колес и взаимное расположение осей определяют проверкой прилегания зубьев по краске. Для этого зубья одного из колес (ведущего) смазывают тонким слоем краски (берлинская лазурь) и проворачивают по ходу. При этом второе колесо (ведомое) слегка (мягко) притормаживают, чтобы создать при вращении колес небольшое давление на зубья для более отчетливого отпечатка. При хорошем зацеплении зубьев отпечаток на зубе ведомого зубчатого колеса должен располагаться по линии зацепления и длина его должна составлять 60—70% длины зуба. При расстоянии между осями зубчатых колес большем допустимого отпечаток переместится к головке зуба, а при меньшем — к ножке зуба. В обоих случаях прилегание зубьев недопустимо. Одностороннее расположение отпечатка относительно длины зуба свидетельствует о перекосе осей зубчатых колес. Устранить погрешности, характеризуемые неправильными отпечатками, в некоторых случаях удается подбором пары колес, отдельные погрешности которых взаимно компенсируются. Погрешности перекоса осей, выявленные по смещению пятна в одну сторону, вдоль зуба, устранить практически не удается. Механическая пригонка посадочных мест недопустима, и речь может идти только о замене корпусов. В конической зубчатой передаче колеса входят в контакт не по всей длине зуба, а только по той его части, которая составляет от 1/2 до 2/3 длины зуба и расположена ближе либо к толстому, либо к тонкому его концу. Для нормальной работы передачи положение колес целесообразно регулировать таким образом, чтобы зона контакта находилась ближе к тонким концам зубьев, так как эта сторона легче поддается деформирующим нагрузкам и зубья быстрее прирабатываются. Уровень шума, возникшего из-за неточности сборки и изготовления колес, измеряется в специальных камерах с помощью приборов, в состав которых входят микрофон, усилитель и стрелочный прибор, градуированный в децибелах.
Уплотнения. По принципу действия уплотнения делятся на контактные (манжеты, эластичные кольца, сильфоны, мембраны) и бесконтактные (лабиринтные — осевые, радиально-осевые, радиальные; щелевые — с плавающим кольцом, с гладкой щелью). Причем контактные уплотнения герметизируют плотным прилеганием уплотняющих деталей к соответствующим сопряженным поверхностям, а бесконтактные уплотнения работают без непосредственного контакта между деталями, уменьшая зазор между ними. В манжетном уплотнении уплотняющий элемент (манжета) выполняется из синтетического материала типа каучука, стойкого в среде активных жидкостей и не теряющего своих свойств при низких температурах. Манжете придается желаемая форма прессованием в штампе с одновременной или последующей вулканизацией. Корпус манжеты армирован металлическим кольцом и снабжен пружиной. Если две манжеты расположены друг против друга, то просочившаяся жидкость, находящаяся под известным давлением, будет увеличивать уплотняющее действие, так как загнутая часть манжеты, разгибаясь, будет прижиматься к поверхности корпуса, в котором она расположена. Сборка этих уплотнений проста, и осевые или радиальные погрешности сборки мало влияют на эффективность работы уплотнений. Манжетные резиновые уплотнения, применяемые при окружных скоростях до 15 м/с, требуют шероховатости поверхности вала Ra < 0,63="" мкм.="" сильфонные="" уплотнения="" используются="" как="" осевые="" и="" предназначены="" для="" подвижных="" соединений,="" пары="" которых="" могут="" совершать="" относительное="" вращательное="" движение,="" возвратно-поступательное="" и="" угловое="" перемещение.="" эти="" уплотнения="" могут="" работать="" при="" низких="" и="" высоких="" температурах="" (например,="" от="" 180="" до="" 750°с),="" в="" условиях="" вакуума="" и="" высоких="" давлений="" и="" в="" агрессивных="" средах.="" сильфон,="" изготовляемый="" из="" различных="" материалов="" —="" нержавеющей="" стали,="" бронзы="" и="" других,="" —="" заменяет="" органический="" уплотнительный="" элемент,="" который="" может="" разрушаться="" агрессивными="" средами="" или="" при="" нагреве.="" сам="" сильфон="" может="" также="" использоваться="" как="" пружина.="" сильфонное="" уплотнение="" является="" по="" своей="" природе="" упругим,="" поэтому="" погрешности="" сборки="" его="" в="" осевом="" и="" в="" радиальном="" направлениях="" не="" влияют="" на="" работоспособность="" уплотнения.="" кольцевое="" уплотнение="" состоит="" из="" втулки,="" в="" канавках="" которой="" помещены="" уплотнительные="" упругие="" кольца.="" в="" отличие="" от="" поршневых,="" эти="" кольца="" не="" совершают="" возвратно-поступательного="" движения,="" а="" могут="" иметь="" вращательное="" движение="" или="" находиться="" в="" неподвижном="" состоянии.="" уплотнительное="" действие="" колец="" связано="" с="" радиальным="" давлением="" на="" сопряженную="" поверхность="" и="" с="" наличием="" бокового="" зазора="" кольца="" в="" канавке.="" кольца="" должны="" подбираться="" комплектно="" по="" упругости,="" критерием="" которой="" является="" значение="" силы,="" сжимающей="" кольцо="" до="" получения="" в="" замке="" зазора,="" равного="" рабочему.="" вторым="" требованием="" является="" соблюдение="" бокового="" зазора="" в="" канавке.="" упругость="" кольца="" определяется="" прибором,="" позволяющим="" оценить="" силу,="" сжимающую="" кольцо="" до="" нужного="" предела.="" боковой="" зазор="" измеряется="" щупом="" и="" регулируется="" подбором="" кольца="" по="" толщине.="" для="" колец,="" работающих="" в="" нормальных="" температурных="" условиях,="" рекомендуется="" боковой="" зазор="" 0,05—0,07="" мм,="" а="" для="" колец,="" работающих="" при="" повышенных="" температурах,="" —="" 0,06—="" 0,09="" мм.="" посадка="" втулки="" на="" валу="" скользящая.="" описанные="" кольцевые="" уплотнения="" применяются="" в="" дла="" главным="" образом="" для="" предотвращения="" утечки="" смазочного="" масла.="" при="" сборке="" кольцевого="" уплотнения="" необходимо="" соблюдать="" осторожность,="" чтобы="" не="" повредить="" кольца="" при="" установке="" их="" с="" несущей="" втулкой="" в="" соответствующее="" отверстие.="" операция="" выполняется="" с="" помощью="" приспособлений="" типа="" цанговых.="" уплотнение="" стыков="" осуществляется="" при="" помощи="" резиновых="" колец="" круглого="" сечения="" или="" прокладок,="" вырезаемых="" из="" паронита="" и="" закладываемых="" во="" фланцевые="" разъемы="" корпусов.="" все="" элементы="" уплотнения="" стыков="" резиновыми="" кольцами="" нормализованы,="" однако="" хорошая="" работа="" уплотнения="" зависит="" от="" качества="" исполнения="" элементов:="" точного="" соблюдения="" допусков,="" шероховатости="" поверхностей,="" полирования="" заходных="" фасок="" у="" корпусных="" деталей.="" в="" бесконтактных="" уплотнениях="" используется="" свойство="" щелей="" или="" зазоров="" вызывать="" гидравлическое="" сопротивление="" перетеканию="" через="" них="" газа.="" эти="" уплотнения="" представляют="" собой="" ряд="" зубцов="" или="" выступов,="" имеющихся="" на="" подвижной="" и="" неподвижной="" деталях="" и="" перекрывающих="" друг="" друга.="" выступы="" могут="" быть="" расположены="" на="" радиальной="" поверхности,="" образуя="" радиальное="" уплотнение="" или="" на="" торцевой="" поверхности,="" образуя="" торцевое="" уплотнение.="" для="" обоих="" типов="" уплотнений="" факторами="" надежности="" их="" работы="" являются="" величина="" радиального="" или="" торцевого="" зазора="" между="" выступами="" и="" впадинами,="" а="" также="" число="" выступов="" (впадин).="" существующая="" теория="" лабиринтных="" уплотнений="" позволяет="" достаточно="" точно="" рассчитывать="" величину="" зазора="" и="" число="" выступов,="" задаваясь="" перепадом="" давлений="" в="" уплотнении.="" изменение="" радиального="" или="" торцевого="" зазора,="" вызванное="" погрешностями="" сборки="" или="" другими="" причинами,="" приведет="" к="" нарушению="" работы="" уплотнения.="" для="" радиальных="" лабиринтных="" уплотнений="" критическими="" будут="" погрешности,="" связанные="" с="" неконцентричностью="" подвижной="" и="" неподвижной="" деталей.="" регулировать="" зазор="" в="" таких="" уплотнениях="" не="" представляется="" возможным.="" сборка="" возможна="" только,="" если="" охватывающая="" деталь="" будет="" разъемной.="" для="" торцевых="" уплотнений="" критическими="" являются="" погрешности,="" связанные="" с="" относительным="" осевым="" положением="" подвижной="" и="" неподвижной="" деталей.="" поэтому="" при="" сборке="" требуется="" обеспечить="" минимально="" допустимое="" осевое="" перемещение="" сопрягаемых="" деталей.="" торцевой="" зазор="" можно="" регулировать,="" если="" конструкцией="" предусмотрено="" небольшое="" относительное="" осевое="" смещение="" деталей="" и="" закрепление="" их="" в="" требуемом="" положении.="" сборка="" возможна="" только="" при="" радиальном="" перемещении="" деталей,="" т.="" е.="" когда="" охватывающая="" деталь="" будет="">
Сборка неподвижных разъемных соединений
Резьбовые соединения. Широкое применение резьбовых соединений объясняется многообразием их конструктивных решений. Применение болта с гайкой не требует нарезания резьбы в соединяемых деталях, поэтому болтовое соединение применяется при частых сборках, а также при соединении листовых деталей. Но при такой конструкции необходимо место для гайки и обеспечение возможности подхода инструмента с двух сторон соединения. Материалы для резьбовых крепежных деталей выбирают в соответствии с назначенным классом прочности. Для материала болтов, винтов и шпилек из углеродистых и легированных сталей установлено 12 классов прочности: 3,6; 3,8; 4,6; 4,8; 5,6; 5,8; 6,6; 6,8; 8,8; 10,9; 12,9; 14,9, из которых в соединениях ДЛЛ используют последние семь. Первое число обозначения, умноженное на 100, определяет 0В в мегапаскалях, а произведение чисел, умноженное на 10, определяет величину от в мегапаскалях. Для гаек из тех же материалов установлено 7 классов прочности: 4; 5; 6; 8; 10; 12; 14, из которых в соединениях ДЛЛ используют последние четыре. Число, обозначающее класс прочности, умноженное на 100, определяет напряжение в МПа, равное испытательной нагрузке, отнесенной к сечению болта. Для болтов, винтов и шпилек из коррозионно-стойких, жаропрочных и жаростойких сталей установлены классы прочности: 21; 22; 23; 24; 25; 26 а для гаек — 21; 22; 23; 25; 26. Для резьбовых деталей из цветных сплавов установлены классы прочности: 31; 32; 33; 34; 35. Выбор материалов зависит от условий работы соединения и от требований по надежности. В конструкциях, к которым предъявляются высокие требования по массе, габаритам и коррозионной стойкости, применяются болты из титановых сплавов ВТ16, ВТ14, ВТ9. Из-за высокого коэффициента трения пар титановых сплавов титановые болты (с целью уменьшения склонности к заеданию) используют в паре со стальными гайками. Для повышения прочности и коррозионной стойкости крепежных деталей применяют различные виды термической и термохимической обработки и нанесение металлических, химических и лакокрасочных покрытий. Например, окисные пленки, создавая сжимающие остаточные напряжения во впадинах резьбы, могут на 40—5% повысить предел выносливости соединения. Для резьбовых крепежных деталей из конструкционных сталей чаще всего применяют кадмиевое покрытие, а для работающих в среде топлива — цинковое с последующим фосфати-рованием; для деталей из коррозионно-стойких сталей (кроме гаек) — химическое пассивирование; для деталей из алюминиевых и титановых сплавов — анодное оксидирование. Схватывание в резьбовых парах уменьшают покрытием серебром или дисульфидом молибдена. Серебряное покрытие применяют также и для улучшения свинчивания деталей из коррозионно-стойких сталей, а медное покрытие резьбы шпилек из титановых сплавов — для лучшего завинчивания их в корпус из титанового сплава. Выбор оптимального усилия затяжки. Значение внешней нагрузки, разъединяющей стык, известно из технических требований, поэтому в задачу технолога входит определение потребной силы затяжки. В условиях значительных переменных нагрузок, свойственных резьбовым соединениям ДЛА, решающее значение приобретает повышение усталостной прочности болтов. В этих условиях раскрытие стыка при недостаточной затяжке приводит к появлению дополнительных напряжений ударного характера и, как следствие, к резкому снижению долговечности элементов соединения. Контроль усилия затяжки. В машиностроении применяются в основном пять методов, позволящих контролировать заданное усилие затяжки по следующим параметрам: по крутящему моменту; по углу поворота гайки; по удлинению болта (шпильки); по удлинению относительно контрольного штифта; по деформации тарированной шайбы. Для контроля по крутящему моменту применяются специально отрегулированные предельные ключи. Метод производителен, прост, легко поддается механизации, но не всегда обеспечивает высокую точность затяжки из-за колебаний в широких пределах (от 0,05 и более) коэффициентов трения в зависимости от рода материала, шероховатости поверхности, смазки, вида покрытий, числа затяжек, скорости завинчивания и т. д. Стабилизация и снижение коэффициентов трения достигаются применением покрытий (кадмиевых, медных) и смазки (графитовой или двусернистого молибдена). Метод применяется при контроле усилия затяжки коротких болтов. Второй метод хотя и производительный, но не точный из-за погрешностей субъективного характера. Третий метод основан на измерении удлинения болта под действием усилия затяжки, контроль которого осуществляется обычно индикаторными приспособлениями или микрометрами. Метод является наиболее точным при контроле усилия затяжки длинных болтов (или силовых шпилек), и им пользуются при контроле усилия затяжки наиболее ответственных резьбовых соединений. Четвертый метод практически не отличается от предыдущего и предусматривает контроль удлинения болта относительно базы, принадлежащей закрепленному внутри болта контрольному штифту, длина которого остается неизменной. Пятый метод состоит в том, что заданное усилие затяжки достигается за счет пластической деформации тарированной шайбы одноразового применения. Прессовые соединения. Это соединения с гарантированным натягом, которые должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать возникающие при работе нагрузки (осевые, крутящий момент, вибрации). Прочность и относительная неподвижность соединений деталей с натягом обеспечивается силами трения, которые зависят от давления, определяемого натягом. Сборка соединений с натягом может осуществляться под действием осевой силы, создаваемой прессом, или с термовоздействием — с нагревом охватывающей или с охлаждением охватываемой детали. Применяют также гидропрессовую сборку, при которой деформация деталей соединения достигается подачей в зону сопряжения масла под высоким давлением через специальные канавки при одновременном действии осевой силы. Под прочностью соединения с натягом понимается способность сопротивляться осевому сдвигу и проворту сопрягаемых деталей, когда они находятся под действием осевой нагрузки, вращающего и изгибающего моментов. Запрессовку под действием осевой силы при нормальной температуре можно осуществлять при сравнительно небольших натягах (0,02—0,04 мм), не приводящих к появлению опасных давлений. Нагрев охватывающей или охлаждение охватываемой детали облегчает сборку при любых натягах, но наибольший эффект получают при значительных натягах, когда требуется высокая прочность соединения. Благодаря тому что шероховатости поверхностей не сминаются, происходит их сцепление и, как показали опыты, прочность соединения увеличивается в 2— 2,5 раза. Нагрев охватывающей детали применяют также в том случае, когда она выполнена из материала, имеющего более высокий коэффициент линейного расширения, а собираемый узел работает в зоне повышенных температур. Нагрев охватывающей детали осуществляют до температуры не более 320—350°С, при которой сохраняются физико-механические свойства металла. В зависимости от вида производства детали нагревают в масляных ваннах, электропечах сопротивления, индукционных установках. Соединения, собираемые с охлаждением охватываемой детали, примерно на 10—15% прочнее, чем соединения, получаемые с нагревом охватывающей детали. Сборка с охлаждением не изменяет исходную структуру и физико-механические свойства металла. Поэтому данный способ целесообразно применять для сборки ответственных узлов, к которым предъявляются повышенные требования по эксплуатационной надежности. В качестве хладоносителей обычно применяют твердую углекислоту (сухой лед) и жидкий азот. Температура охлаждения в ванне "денатурированный спирт — сухой лед" — минус 78°С, а в жидком азоте — минус 195°С. Охлаждение охватываемых деталей особенно удобно, когда приходится запрессовывать большое количество мелких деталей в сравнительно большие корпусные детали, нагрев которых потребовал бы мощного и дорогого оборудования. Для предотвращения контактной поверхности от задиров, а также для облегчения процесса сборки хорошо использовать дисульфидмолибденовую смазку, применяемую в виде порошка или пасты, наносимой на металл тонким (3—5 мкм) слоем, и не влияющую на натяг. Пазовые соединения. Это шпоночные и шлицевые соединения, ненапряженные и не передающие осевых усилий. Шпоночные соединения — это многоразмерные соединения трех деталей, предназначенные для передачи главным образом вращательного движения. Эти соединения применяют в случаях, когда к точности центрирования соединяемых деталей не предъявляется особых требований. Соединение шпонками может быть неподвижным и подвижным вдоль оси вала. По форме стандартные шпонки разделяются на призматические, клиновые, сегментные и тангенциальные с прямоугольным поперечным сечением. Шлинцевые соединения по сравнению со шпоночными передают большие крутящие моменты, имеют большую усталостную прочность и высокую точность центрирования и направления. Шлицевые соединения выполняют подвижными и неподвижными. Различают соединения с прямобочным, эвольвентным и треугольным профилями зубьев. Применяют три способа центрирования втулок на шлицевом валу в прямобочных шлицевых соединениях: по внешнему диаметру шлицев (радиальный зазор по внутреннему диаметру); по внутреннему диаметру, при этом радиальный зазор будет по наружному диаметру; по боковым сторонам шлицев.
Технологический процесс сборки представляет собой процесс соединения взаимно ориентируемых составных частей изделия, осуществляемый в определенной последовательности заданными методами. Применяемые в процессе сборки методы зависят от типов соединений, заложенных в конструкции изделия. Существует ограниченное число типов соединений, но сочетание их и деталей разной конструкции позволяет получить сборочные единицы любого вида и назначения.
Наиболее часто встречающимися типами соединений являются:
подвижные — гладкие с зазором (подшипники качения и скольжения), зубчатые сопряжения, уплотнения;
— неподвижные неразъемные — сварные, паяные, клеевые, механические;
— неподвижные разъемные — резьбовые, пазовые (шлицевые и шпоночные), гладкие с натягом (прессовые).
Технологический процесс сборки имеет ряд особенностей, основными из которых являются следующие:
1. ТП сборки является завершающим и потому наиболее ответственным этапом производственного цикла изготовления двигателей. Он должен обеспечивать геометрическую точность, низкий уровень монтажных напряжений, техническую чистоту, низкий уровень вибрации. Надежность двигателя и его важнейшие параметры — тяга, удельный расход топлива и др. — в значительной степени определяются уровнем технологии и качеством сборки.
2. ТП сборки отличается сложностью, так как его объектами являются сложные в конструктивном отношении изделия до законченных двигателей включительно. Соответственно возрастает число выходных параметров (геометрических, кинематических, электрических и др.), значения которых необходимо соблюдать.
3. ТП сборки характеризуется относительно высокой трудоемкостью (в среднем 30% от общей трудоемкости изделия), обусловленной необходимостью тщательной подготовки составных частей и их контроля.
Технологические процессы должны обеспечивать в соединении свойства, близкие к свойствам основного материала (сварка, пайка), геометрическую точность и герметичность. Этим требованиям отвечают: при сварке — автоматическая аргонодуговая, электронно-лучевая и лазерная, диффузионная сварка, сварка с охлаждением шва; при пайке — пайка несвариваемых жаропрочных сплавов. Гладкие соединения с зазором (подшипники) широко применяются в ДЛА и их агрегатах. К ним относятся: подшипники качения — роликовые, шариковые разборной и неразборной конструкции, игольчатые, подшипники скольжения — цельные (втулки) и разъемные (вкладыши). Основные требования при сборке подшипников: обеспечение оптимального радиального зазора между телами качения и кольцами при сборке и в условиях эксплуатации; обеспечение равномерной осевой нагрузкой каждого из шариков; отсутствие взаимного смещения колец (или роликов относительно кольца) в роликовых подшипниках; соблюдение идеальной чистоты, осторожности и аккуратности; обеспечение минимального биения беговых дорожек; обеспечение минимальной разностенности шариков и роликов; Зубчатые сопряжения в виде цилиндрических и конических зубчатых передач находят наибольшее применение в ДЛА. К зацеплению с точки зрения сборки предъявляются следующие требования: наличие установленного чертежом бокового зазора между профильными поверхностями смежных зубьев; правильность зацепления, устанавливаемая чаще всего по отпечатку краски на контактных поверхностях зубьев; отсутствие недопустимых радиальных и осевых (торцовых) биений. Уплотнения служат для уменьшения или предотвращения проникновения газа или жидкости из одной полости в другую или в атмосферу через граничащую поверхность подвижной или неподвижной деталей. Основные требования к уплотнениям: герметичность; малый износ контактных поверхностей при уплотнении подвижных соединений; срок службы, включающий срок хранения и ресурс работы в составе изделия; простота изготовления и сборки. Электроннолучевая сварка благодаря высокой плотности энергии в пятне нагрева и надежной вакуумной защите металла сварочной ванны позволяет получить соединения неограниченной толщины, малые размеры сварных швов, незначительные зоны термического влияния, малое коробление деталей. Прочность шва при электронно-лучевой сварке близка к прочности основного материала. Электронно-лучевая сварка применяется при изготовлении монолитных колес компрессора, что обеспечивает снижение габаритных размеров и массы двигателя, а также при изготовлении корпусных узлов, гибких валов и т. д. Лазерная сварка обеспечивает качество сварного соединения^ по прочности не уступающее основному материалу, без деформации сварной конструкции. Она ведется за один проход, как при малых, так и при больших толщинах свариваемых элементов без применения флюсов и присадочной проволоки, обеспечивая высокую производительность, в 5—10 раз превышающую производтельность дуговых способов. Толщина свариваемого материала доставляет от 0,15 до 10 мм при мощности лазерного излучения 1,5—6 кВт и скорости сварки от 2 до 50 м/мин. Паяные соединения более технологичны, имеют высокие прочностные характеристики. Пайка позволяет соединять коррозионно-стойкие стали, жаропрочные титановые и алюминиевые сплавы, металлы с керамикой, графитом, а также термодинамически несовместимые материалы. Пайкой соединяются детали направляющих аппаратов компрессора, сопловых аппаратов турбины, форсунок, сотовых уплотнений, трубопроводов. Кроме того, пайка применяется для крепления износостойких пластин на контактной поверхности бандажных полок лопаток турбин, что повышает их ресурс в 1,5 раза, а также для исправления таких дефектов, как поры, раковины, рыхлость и др. Клеевые соединения экономичны, они позволяют уменьшить массу конструкции, увеличить срок службы благодаря более высокому, чем у сварных соединений, пределу усталости. Клеевые соединения по сравнению со сварными и паяными имеют ряд достоинств: возможность соединения деталей из разнородных материалов, в том числе из тонкостенных, трудно поддающихся сварке и пайке; равномерное распределение напряжений по всей склеиваемой поверхности и, как следствие, снижение концентрации напряжений и повышение выносливости клеевого соединения; высокая коррозионная стойкость; герметичность; низкая вибронапряженность при вибрационных нагрузках; низкая себестоимость. Область применения: изготовление технологической оснастки; склеивание металла и стеклопластика. Резьбовые соединения в конструкциях ДЛА составляют более 25% от общего числа соединений благодаря технологичности и высокой надежности. Они должны отвечать следующим основным требованиям: стык скрепляемых деталей должен сохранять плотность под действием рабочих нагрузок; элементы резьбового соединения при наличии переменных нагрузок должны обладать достаточной выносливостью; стык деталей должен быть герметичным; элементы резьбового соединения не должны произвольно ослабляться; соединения должны быть простыми в сборке и надежными в работе; они должны позволять производить многократную переборку соединяемых деталей без их повреждения, а также замену отдельных деталей во время эксплуатации. Резьбовые соединения широко применяются для обеспечения прочности и герметичности, для правильности установки сопрягаемых деталей, для регулирования взаимного положения деталей и т. д.
Сборка подвижных соединений
Подшипники качения. Работа подшипников качения характеризуется большими частотами вращения в условиях больших нагрузок и повышенных (или пониженных) температур. Это потребовало применения специальных подшипников с высокими характеристиками по рабочему ресурсу. Выбор конструктивного типа подшипника зависит от конкретного назначения его в агрегатах двигателя. В двигателях применяются преимущественно однорядные шариковые радиально-упорные подшипники, а для восприятия только радиальных нагрузок — роликовые подшипники. Опоры с подшипниками качения должны удовлетворять следующим требованиям: абсолютная надежность в работе при высоких угловой скорости вала и темпе набора частоты вращения ротора; высокая грузоподъемность по радиальным нагрузкам при восприятии значительных осевых нагрузок; минимальные потери на трение во всем диапазоне режимов работы ТНА; стойкость материалов опор в различных средах. Точность подшипника определяется точностью его основных размеров, шероховатостью и волнистостью дорожек качения колец, моментом тро-гания, качеством металла, точностью вращения (биением). Шарики, ролики и кольца подшипников изготовляют из специальных подшипниковых сталей марок ШХ15, ШХ20СГ, а также из коррозионно-стойкой стали 95X18Ш, а сепараторы — из стали 12Х18Н9Т, бронзы БрАЖМц-10-3-1,5 и БрАЖН-10-4-4, алюминиевых сплавов типа АК и Д1-Т. Сепаратор, для стабилизации своего положения, центрируется по внутреннему или наружному кольцу. Выбор посадок шарикоподшипников обусловлен характером их нагружения. Если вращается вал под нагрузкой, то он соединяется с внутренним кольцом неподвижно. Наружное кольцо в этом случае сажается в корпус по скользящей посадке. Если вращается корпус, то наружное кольцо имеет посадку с гарантированным натягом, а внутреннее сажается свободно. К посадочным поверхностям под подшипники предъявляются высокие требования (точность размеров — 5-й квалитет; точность формы — до 0,25 допуска на размер; шероховатость поверхности Ra = 1,2 + 0,32 мкм). Основным фактором, определяющим работоспособность подшипников, является вид смазки. Контроль работоспособности подшипников качения осуществляется по легкости вращения и характеру шума в сравнении с новым эталонным подшипником такого же типа. Ощутимое рукой торможение или заедание в подшипнике будет свидетельствовать о возможном дефекте: вмятины, забоины, коррозия деталей и др. Иногда подшипники вращаются бесшумно и без заеданий, но быстро останавливаются. Это свидетельствует об их намагниченности, что легко проверить, коснувшись торцом подшипника лезвия бритвы или стальной пластинки. Если подшипник притягивает лезвие бритвы, то он намагничен и к эксплуатации не допускается. Подшипники скольжения. В современных ДЛА применение подшипников скольжения ограничено определенными условиями эксплуатации. В основном их используют в следующих случаях: для быстроходных валов, при работе которых долговечность подшипников качения очень мала; при необходимости особо точной установки валов; если по условиям эксплуатации подшипник работает в агрессивной среде. Основным фактором, обеспечивающим исправную работу подшипников скольжения, является наличие определенного диаметрального зазора между валом и подшипником. Величина этого зазора рассчитывается так, чтобы обеспечить жидкостное трение между поверхностями вала и подшипника. Величина диаметрального зазора для наиболее распространенных подшипников колеблется в пределах 0,06-0,1 мм, для быстроходных подшипников — 0,15-0,22 мм. За последнее время получили распространение подшипники скольжения с газовой или воздушной смазкой. Они оправдывают себя там, где жидкостная смазка непригодна из-за условий повышенной температуры, агрессивных сред и пр., а также если агрегат служит для работы с газами, которые сами могут быть использованы как смазывающая среда. При сборке неразъемных подшипников скольжения зазор регулируется подбором втулок или обеспечивается их развертыванием. Защита подшипников от коррозии. При поступлении на склад завода ящиков с подшипниками необходимо подвергнуть внешнему осмотру состояние тары для определения ее целостности и увлажненности. Если при осмотре будет установлено, что ящики с подшипниками не повреждены и не увлажнены (влажность тары определяется на ощупь), то ящики вскрывают н подшипники устанавливают в ячейки стеллажей на хранение. Подшипники из увлажненных ящиков в количестве 0,5—1%, но не менее трех штук от партии, расконсервируют и подвергают осмотру на наличие коррозии. При отсутствии коррозии коробки с подшипниками устанавливают на хранение в ячейки стеллажей. Выдача подшипников данной партии должна быть первоочередной. Принятые и установленные на стеллажи подшипники регистрируют в журнале, где указывается дата поступления, дата консервации завода-поставщика, наименование завода-поставщика и место нахождения на складе. Подшипники на складе хранят в консервации и упаковке завода-поставщика в ячейках стеллажей при температуре 10—35°С и относительной влажности не выше 70%. Расконсервацию подшипников производят на складе при окончании гарантийного срока хранения или необходимости ого продления, при текущих осмотрах в процессе хранения или перед входным контролем при сборке узлов и двигателей па участках сборки. Зубчатые сопряжения. Эти соединения подразделяются: по расположению осей (с параллельными, пересекающимися и скрещивающимися осями); по виду передачи (цилиндрическая, коническая, смешанная, винтовая и др.) и другим признакам. По эксплуатационному назначению все зубчатые передачи делятся на четыре основные группы: отсчетные; скоростные; силовые; передачи общего назначения. В ДЛА в основном применяются скоростные (плавность работы, бесшумность и без вибраций) и силовые (полное использование активных боковых поверхностей зубьев) передачи. Зубчатое колесо передачи с меньшим числом зубьев (а при одинаковом числе зубьев — ведущее зубчатое колесо) называется шестерней, а с большим (или ведомое) — зубчатым колесом. Зубчатые передачи ДЛА относятся к категории "точных под нагрузкой". Это означает, что у таких передач деформация зубьев под нагрузкой превышает погрешности изготовления колес, в результате чего осуществляется гарантированный контакт всех сопряженных в данный момент пар зубьев. В связи с этим возрастают требования к точности колес при их изготовлении (т. е. к технологической точности). Например, при увеличении окружной скорости с 2,5 до 100 м/с максимально допустимое биение зубчатого венца, допуски на основной шаг и на кинематическую точность, а также шероховатость на рабочей поверхности зубьев уменьшаются в три раза. Увеличение ресурса передачи осуществляется также повышением точности изготовления зубчатых колес, которая у высокоресурсных и высоконапряженных передач достигает 4-й степени по нормам плавности и контакта. Основной особенностью зубчатых колес ДЛА является их малая относительная масса, ажурность конструкций, повышенная жесткость и прочность. Это достигается применением специальных сталей, одним из важнейших требований к которым является: обеспечение требуемой чистоты металла и мелкозернистой структуры, отсутствие склонности к перегреву, к чрезмерному насыщению поверхности углеродом при цементации, углеродом и азотом при нитроцементации и минимальная деформация в процессе высокотемпературного нагрева. Таким требованиям удовлетворяют хромоникелевые легированные стали: 12ХНЗА, 12Х2Н4А, 18Х2Н4ВА, 14ХГСН2МА (ДИ-ЗА), 12Х2НВФМА (ЭИ712М), 20ХЗМВФА (ЭИ415), 16ХЗНВФМБ (ВКС-5), 13ХЗНВМ2Ф (ВКС-4). Последние пять сталей обеспечивают заданную твердость (HRC > 58) цементированного слоя при рабочих температурах 220—400°С. Для обеспечения высокой контактной выносливости и износостойкости поверхности твердость цементируемой стали после термообработки должна быть 63>HRC>60, так как при HRC > 63 возрастает опасность хрупкого разрушения цементированных деталей. Твердость сердцевины должна составлять HRC 30—42. При дальнейшем увеличении твердости сердцевины ухудшается обрабатываемость деталей нарезанием и снижается предел выносливости цементируемой стали, что обусловлено уменьшением сопротивления хрупкому разрушению, а также неблагоприятным изменением эпюры остаточных напряжений. По ГОСТ 1643—81 и ГОСТ 9178—81 установлены степени точности (12 степеней) и виды сопряжении. Боковой зазор между зубьями пары цилиндрических колес зависит при прочих равных условиях от межцентрового расстояния. Боковой зазор измеряют на радиусе начальной окружности индикатором. Если доступ к зубьям колес открыт, то штифт индикатора прижимается к зубу одного из колес в точке, лежащей примерно на радиусе начальной окружности, а другое колесо закрепляется неподвижно. Покачивая свободное колесо, отмечают показание индикатора. Если доступ к зубьям колес невозможен, то применяется специальный валик с поводком, который вставляется в центральное отверстие колеса и закрепляется цанговым зажимом. В некоторых быстроходных напряженных передачах, где особое значение имеет плавность хода, пары колес подбирают по шагу. В этом случае учитывается деформация зуба колеса под нагрузкой и вызванное этим искажение шага; поэтому ведущие колеса подбираются с плюсовыми погрешностями по шагу, а ведомые — с минусовыми. Боковой зазор в конических передачах регулируется перемещением одного из колес вдоль его оси, так как перемещение обоих колес нарушает зацепление, т. е. вершины начальных конусов не совпадают. Если зазор не соответствует заданному значению, то, определив необходимое изменение перемещения В, подбирают соответственно другой компенсатор из комплекта. Неправильный подбор зазоров является причиной повышенного износа и даже поломки зубьев, шума, вибраций, погрешностей в регулировке механизма, приводимого данными колесами. Правильность зацепления зубьев колес и взаимное расположение осей определяют проверкой прилегания зубьев по краске. Для этого зубья одного из колес (ведущего) смазывают тонким слоем краски (берлинская лазурь) и проворачивают по ходу. При этом второе колесо (ведомое) слегка (мягко) притормаживают, чтобы создать при вращении колес небольшое давление на зубья для более отчетливого отпечатка. При хорошем зацеплении зубьев отпечаток на зубе ведомого зубчатого колеса должен располагаться по линии зацепления и длина его должна составлять 60—70% длины зуба. При расстоянии между осями зубчатых колес большем допустимого отпечаток переместится к головке зуба, а при меньшем — к ножке зуба. В обоих случаях прилегание зубьев недопустимо. Одностороннее расположение отпечатка относительно длины зуба свидетельствует о перекосе осей зубчатых колес. Устранить погрешности, характеризуемые неправильными отпечатками, в некоторых случаях удается подбором пары колес, отдельные погрешности которых взаимно компенсируются. Погрешности перекоса осей, выявленные по смещению пятна в одну сторону, вдоль зуба, устранить практически не удается. Механическая пригонка посадочных мест недопустима, и речь может идти только о замене корпусов. В конической зубчатой передаче колеса входят в контакт не по всей длине зуба, а только по той его части, которая составляет от 1/2 до 2/3 длины зуба и расположена ближе либо к толстому, либо к тонкому его концу. Для нормальной работы передачи положение колес целесообразно регулировать таким образом, чтобы зона контакта находилась ближе к тонким концам зубьев, так как эта сторона легче поддается деформирующим нагрузкам и зубья быстрее прирабатываются. Уровень шума, возникшего из-за неточности сборки и изготовления колес, измеряется в специальных камерах с помощью приборов, в состав которых входят микрофон, усилитель и стрелочный прибор, градуированный в децибелах.
Уплотнения. По принципу действия уплотнения делятся на контактные (манжеты, эластичные кольца, сильфоны, мембраны) и бесконтактные (лабиринтные — осевые, радиально-осевые, радиальные; щелевые — с плавающим кольцом, с гладкой щелью). Причем контактные уплотнения герметизируют плотным прилеганием уплотняющих деталей к соответствующим сопряженным поверхностям, а бесконтактные уплотнения работают без непосредственного контакта между деталями, уменьшая зазор между ними. В манжетном уплотнении уплотняющий элемент (манжета) выполняется из синтетического материала типа каучука, стойкого в среде активных жидкостей и не теряющего своих свойств при низких температурах. Манжете придается желаемая форма прессованием в штампе с одновременной или последующей вулканизацией. Корпус манжеты армирован металлическим кольцом и снабжен пружиной. Если две манжеты расположены друг против друга, то просочившаяся жидкость, находящаяся под известным давлением, будет увеличивать уплотняющее действие, так как загнутая часть манжеты, разгибаясь, будет прижиматься к поверхности корпуса, в котором она расположена. Сборка этих уплотнений проста, и осевые или радиальные погрешности сборки мало влияют на эффективность работы уплотнений. Манжетные резиновые уплотнения, применяемые при окружных скоростях до 15 м/с, требуют шероховатости поверхности вала Ra < 0,63="" мкм.="" сильфонные="" уплотнения="" используются="" как="" осевые="" и="" предназначены="" для="" подвижных="" соединений,="" пары="" которых="" могут="" совершать="" относительное="" вращательное="" движение,="" возвратно-поступательное="" и="" угловое="" перемещение.="" эти="" уплотнения="" могут="" работать="" при="" низких="" и="" высоких="" температурах="" (например,="" от="" 180="" до="" 750°с),="" в="" условиях="" вакуума="" и="" высоких="" давлений="" и="" в="" агрессивных="" средах.="" сильфон,="" изготовляемый="" из="" различных="" материалов="" —="" нержавеющей="" стали,="" бронзы="" и="" других,="" —="" заменяет="" органический="" уплотнительный="" элемент,="" который="" может="" разрушаться="" агрессивными="" средами="" или="" при="" нагреве.="" сам="" сильфон="" может="" также="" использоваться="" как="" пружина.="" сильфонное="" уплотнение="" является="" по="" своей="" природе="" упругим,="" поэтому="" погрешности="" сборки="" его="" в="" осевом="" и="" в="" радиальном="" направлениях="" не="" влияют="" на="" работоспособность="" уплотнения.="" кольцевое="" уплотнение="" состоит="" из="" втулки,="" в="" канавках="" которой="" помещены="" уплотнительные="" упругие="" кольца.="" в="" отличие="" от="" поршневых,="" эти="" кольца="" не="" совершают="" возвратно-поступательного="" движения,="" а="" могут="" иметь="" вращательное="" движение="" или="" находиться="" в="" неподвижном="" состоянии.="" уплотнительное="" действие="" колец="" связано="" с="" радиальным="" давлением="" на="" сопряженную="" поверхность="" и="" с="" наличием="" бокового="" зазора="" кольца="" в="" канавке.="" кольца="" должны="" подбираться="" комплектно="" по="" упругости,="" критерием="" которой="" является="" значение="" силы,="" сжимающей="" кольцо="" до="" получения="" в="" замке="" зазора,="" равного="" рабочему.="" вторым="" требованием="" является="" соблюдение="" бокового="" зазора="" в="" канавке.="" упругость="" кольца="" определяется="" прибором,="" позволяющим="" оценить="" силу,="" сжимающую="" кольцо="" до="" нужного="" предела.="" боковой="" зазор="" измеряется="" щупом="" и="" регулируется="" подбором="" кольца="" по="" толщине.="" для="" колец,="" работающих="" в="" нормальных="" температурных="" условиях,="" рекомендуется="" боковой="" зазор="" 0,05—0,07="" мм,="" а="" для="" колец,="" работающих="" при="" повышенных="" температурах,="" —="" 0,06—="" 0,09="" мм.="" посадка="" втулки="" на="" валу="" скользящая.="" описанные="" кольцевые="" уплотнения="" применяются="" в="" дла="" главным="" образом="" для="" предотвращения="" утечки="" смазочного="" масла.="" при="" сборке="" кольцевого="" уплотнения="" необходимо="" соблюдать="" осторожность,="" чтобы="" не="" повредить="" кольца="" при="" установке="" их="" с="" несущей="" втулкой="" в="" соответствующее="" отверстие.="" операция="" выполняется="" с="" помощью="" приспособлений="" типа="" цанговых.="" уплотнение="" стыков="" осуществляется="" при="" помощи="" резиновых="" колец="" круглого="" сечения="" или="" прокладок,="" вырезаемых="" из="" паронита="" и="" закладываемых="" во="" фланцевые="" разъемы="" корпусов.="" все="" элементы="" уплотнения="" стыков="" резиновыми="" кольцами="" нормализованы,="" однако="" хорошая="" работа="" уплотнения="" зависит="" от="" качества="" исполнения="" элементов:="" точного="" соблюдения="" допусков,="" шероховатости="" поверхностей,="" полирования="" заходных="" фасок="" у="" корпусных="" деталей.="" в="" бесконтактных="" уплотнениях="" используется="" свойство="" щелей="" или="" зазоров="" вызывать="" гидравлическое="" сопротивление="" перетеканию="" через="" них="" газа.="" эти="" уплотнения="" представляют="" собой="" ряд="" зубцов="" или="" выступов,="" имеющихся="" на="" подвижной="" и="" неподвижной="" деталях="" и="" перекрывающих="" друг="" друга.="" выступы="" могут="" быть="" расположены="" на="" радиальной="" поверхности,="" образуя="" радиальное="" уплотнение="" или="" на="" торцевой="" поверхности,="" образуя="" торцевое="" уплотнение.="" для="" обоих="" типов="" уплотнений="" факторами="" надежности="" их="" работы="" являются="" величина="" радиального="" или="" торцевого="" зазора="" между="" выступами="" и="" впадинами,="" а="" также="" число="" выступов="" (впадин).="" существующая="" теория="" лабиринтных="" уплотнений="" позволяет="" достаточно="" точно="" рассчитывать="" величину="" зазора="" и="" число="" выступов,="" задаваясь="" перепадом="" давлений="" в="" уплотнении.="" изменение="" радиального="" или="" торцевого="" зазора,="" вызванное="" погрешностями="" сборки="" или="" другими="" причинами,="" приведет="" к="" нарушению="" работы="" уплотнения.="" для="" радиальных="" лабиринтных="" уплотнений="" критическими="" будут="" погрешности,="" связанные="" с="" неконцентричностью="" подвижной="" и="" неподвижной="" деталей.="" регулировать="" зазор="" в="" таких="" уплотнениях="" не="" представляется="" возможным.="" сборка="" возможна="" только,="" если="" охватывающая="" деталь="" будет="" разъемной.="" для="" торцевых="" уплотнений="" критическими="" являются="" погрешности,="" связанные="" с="" относительным="" осевым="" положением="" подвижной="" и="" неподвижной="" деталей.="" поэтому="" при="" сборке="" требуется="" обеспечить="" минимально="" допустимое="" осевое="" перемещение="" сопрягаемых="" деталей.="" торцевой="" зазор="" можно="" регулировать,="" если="" конструкцией="" предусмотрено="" небольшое="" относительное="" осевое="" смещение="" деталей="" и="" закрепление="" их="" в="" требуемом="" положении.="" сборка="" возможна="" только="" при="" радиальном="" перемещении="" деталей,="" т.="" е.="" когда="" охватывающая="" деталь="" будет="">
Сборка неподвижных разъемных соединений
Резьбовые соединения. Широкое применение резьбовых соединений объясняется многообразием их конструктивных решений. Применение болта с гайкой не требует нарезания резьбы в соединяемых деталях, поэтому болтовое соединение применяется при частых сборках, а также при соединении листовых деталей. Но при такой конструкции необходимо место для гайки и обеспечение возможности подхода инструмента с двух сторон соединения. Материалы для резьбовых крепежных деталей выбирают в соответствии с назначенным классом прочности. Для материала болтов, винтов и шпилек из углеродистых и легированных сталей установлено 12 классов прочности: 3,6; 3,8; 4,6; 4,8; 5,6; 5,8; 6,6; 6,8; 8,8; 10,9; 12,9; 14,9, из которых в соединениях ДЛЛ используют последние семь. Первое число обозначения, умноженное на 100, определяет 0В в мегапаскалях, а произведение чисел, умноженное на 10, определяет величину от в мегапаскалях. Для гаек из тех же материалов установлено 7 классов прочности: 4; 5; 6; 8; 10; 12; 14, из которых в соединениях ДЛЛ используют последние четыре. Число, обозначающее класс прочности, умноженное на 100, определяет напряжение в МПа, равное испытательной нагрузке, отнесенной к сечению болта. Для болтов, винтов и шпилек из коррозионно-стойких, жаропрочных и жаростойких сталей установлены классы прочности: 21; 22; 23; 24; 25; 26 а для гаек — 21; 22; 23; 25; 26. Для резьбовых деталей из цветных сплавов установлены классы прочности: 31; 32; 33; 34; 35. Выбор материалов зависит от условий работы соединения и от требований по надежности. В конструкциях, к которым предъявляются высокие требования по массе, габаритам и коррозионной стойкости, применяются болты из титановых сплавов ВТ16, ВТ14, ВТ9. Из-за высокого коэффициента трения пар титановых сплавов титановые болты (с целью уменьшения склонности к заеданию) используют в паре со стальными гайками. Для повышения прочности и коррозионной стойкости крепежных деталей применяют различные виды термической и термохимической обработки и нанесение металлических, химических и лакокрасочных покрытий. Например, окисные пленки, создавая сжимающие остаточные напряжения во впадинах резьбы, могут на 40—5% повысить предел выносливости соединения. Для резьбовых крепежных деталей из конструкционных сталей чаще всего применяют кадмиевое покрытие, а для работающих в среде топлива — цинковое с последующим фосфати-рованием; для деталей из коррозионно-стойких сталей (кроме гаек) — химическое пассивирование; для деталей из алюминиевых и титановых сплавов — анодное оксидирование. Схватывание в резьбовых парах уменьшают покрытием серебром или дисульфидом молибдена. Серебряное покрытие применяют также и для улучшения свинчивания деталей из коррозионно-стойких сталей, а медное покрытие резьбы шпилек из титановых сплавов — для лучшего завинчивания их в корпус из титанового сплава. Выбор оптимального усилия затяжки. Значение внешней нагрузки, разъединяющей стык, известно из технических требований, поэтому в задачу технолога входит определение потребной силы затяжки. В условиях значительных переменных нагрузок, свойственных резьбовым соединениям ДЛА, решающее значение приобретает повышение усталостной прочности болтов. В этих условиях раскрытие стыка при недостаточной затяжке приводит к появлению дополнительных напряжений ударного характера и, как следствие, к резкому снижению долговечности элементов соединения. Контроль усилия затяжки. В машиностроении применяются в основном пять методов, позволящих контролировать заданное усилие затяжки по следующим параметрам: по крутящему моменту; по углу поворота гайки; по удлинению болта (шпильки); по удлинению относительно контрольного штифта; по деформации тарированной шайбы. Для контроля по крутящему моменту применяются специально отрегулированные предельные ключи. Метод производителен, прост, легко поддается механизации, но не всегда обеспечивает высокую точность затяжки из-за колебаний в широких пределах (от 0,05 и более) коэффициентов трения в зависимости от рода материала, шероховатости поверхности, смазки, вида покрытий, числа затяжек, скорости завинчивания и т. д. Стабилизация и снижение коэффициентов трения достигаются применением покрытий (кадмиевых, медных) и смазки (графитовой или двусернистого молибдена). Метод применяется при контроле усилия затяжки коротких болтов. Второй метод хотя и производительный, но не точный из-за погрешностей субъективного характера. Третий метод основан на измерении удлинения болта под действием усилия затяжки, контроль которого осуществляется обычно индикаторными приспособлениями или микрометрами. Метод является наиболее точным при контроле усилия затяжки длинных болтов (или силовых шпилек), и им пользуются при контроле усилия затяжки наиболее ответственных резьбовых соединений. Четвертый метод практически не отличается от предыдущего и предусматривает контроль удлинения болта относительно базы, принадлежащей закрепленному внутри болта контрольному штифту, длина которого остается неизменной. Пятый метод состоит в том, что заданное усилие затяжки достигается за счет пластической деформации тарированной шайбы одноразового применения. Прессовые соединения. Это соединения с гарантированным натягом, которые должны обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать возникающие при работе нагрузки (осевые, крутящий момент, вибрации). Прочность и относительная неподвижность соединений деталей с натягом обеспечивается силами трения, которые зависят от давления, определяемого натягом. Сборка соединений с натягом может осуществляться под действием осевой силы, создаваемой прессом, или с термовоздействием — с нагревом охватывающей или с охлаждением охватываемой детали. Применяют также гидропрессовую сборку, при которой деформация деталей соединения достигается подачей в зону сопряжения масла под высоким давлением через специальные канавки при одновременном действии осевой силы. Под прочностью соединения с натягом понимается способность сопротивляться осевому сдвигу и проворту сопрягаемых деталей, когда они находятся под действием осевой нагрузки, вращающего и изгибающего моментов. Запрессовку под действием осевой силы при нормальной температуре можно осуществлять при сравнительно небольших натягах (0,02—0,04 мм), не приводящих к появлению опасных давлений. Нагрев охватывающей или охлаждение охватываемой детали облегчает сборку при любых натягах, но наибольший эффект получают при значительных натягах, когда требуется высокая прочность соединения. Благодаря тому что шероховатости поверхностей не сминаются, происходит их сцепление и, как показали опыты, прочность соединения увеличивается в 2— 2,5 раза. Нагрев охватывающей детали применяют также в том случае, когда она выполнена из материала, имеющего более высокий коэффициент линейного расширения, а собираемый узел работает в зоне повышенных температур. Нагрев охватывающей детали осуществляют до температуры не более 320—350°С, при которой сохраняются физико-механические свойства металла. В зависимости от вида производства детали нагревают в масляных ваннах, электропечах сопротивления, индукционных установках. Соединения, собираемые с охлаждением охватываемой детали, примерно на 10—15% прочнее, чем соединения, получаемые с нагревом охватывающей детали. Сборка с охлаждением не изменяет исходную структуру и физико-механические свойства металла. Поэтому данный способ целесообразно применять для сборки ответственных узлов, к которым предъявляются повышенные требования по эксплуатационной надежности. В качестве хладоносителей обычно применяют твердую углекислоту (сухой лед) и жидкий азот. Температура охлаждения в ванне "денатурированный спирт — сухой лед" — минус 78°С, а в жидком азоте — минус 195°С. Охлаждение охватываемых деталей особенно удобно, когда приходится запрессовывать большое количество мелких деталей в сравнительно большие корпусные детали, нагрев которых потребовал бы мощного и дорогого оборудования. Для предотвращения контактной поверхности от задиров, а также для облегчения процесса сборки хорошо использовать дисульфидмолибденовую смазку, применяемую в виде порошка или пасты, наносимой на металл тонким (3—5 мкм) слоем, и не влияющую на натяг. Пазовые соединения. Это шпоночные и шлицевые соединения, ненапряженные и не передающие осевых усилий. Шпоночные соединения — это многоразмерные соединения трех деталей, предназначенные для передачи главным образом вращательного движения. Эти соединения применяют в случаях, когда к точности центрирования соединяемых деталей не предъявляется особых требований. Соединение шпонками может быть неподвижным и подвижным вдоль оси вала. По форме стандартные шпонки разделяются на призматические, клиновые, сегментные и тангенциальные с прямоугольным поперечным сечением. Шлинцевые соединения по сравнению со шпоночными передают большие крутящие моменты, имеют большую усталостную прочность и высокую точность центрирования и направления. Шлицевые соединения выполняют подвижными и неподвижными. Различают соединения с прямобочным, эвольвентным и треугольным профилями зубьев. Применяют три способа центрирования втулок на шлицевом валу в прямобочных шлицевых соединениях: по внешнему диаметру шлицев (радиальный зазор по внутреннему диаметру); по внутреннему диаметру, при этом радиальный зазор будет по наружному диаметру; по боковым сторонам шлицев.
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
