В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Работоспособность механизмов управления самолетом


Классификация механизмов управления и механических передач

Привод рулевых поверхностей самолета обеспечивается комплексом устройств, отклоняющих рулевые поверхности по сигналам летчика, систем автоматического управления (САУ) и других систем, следящих за динамической и статической устойчивостью, стабилизацией заданных режимов полета и прочими параметрами. Замкнутый контур управления самолетом включает в себя; 1) управляющее звено (летчик, САУ, автоматическая система управления и стабилизации и др.); 2) передающее звено (привод рулевых поверхностей самолета); 3) управляемое звено (самолет), Привод рулевых поверхностей самолета состоит из блока связи, соединяющего привод с системами управления; дистанционной передачи, обеспечивающей передачу сигнала от блоков связи к рулевым поверхностям (устройства суммирования, распределения и изменения сигналов управления); исполнительных механизмов, преобразующих сигналь! в механическое перемещение рулевых поверхностей управления; систем энергоснабжения устройств и элементов привода. Применяют механический, гидравлический, электрический и комбинированный приводы. Механический привод в настоящее время используют на легких дозвуковых самолетах и на всех самолетах в аварийных системах ручного управления. На современных самолетах применяют в основном комбинированные электромеханический, электрогидравлический, электрогидромеханический и гидромеханический приводы рулевых поверхностей самолета. Поскольку единая классификация механизмов управления и механических передач затруднительна, то в зависимости от цели систематизации используют отдельные частные подходы и принципы. В зависимости от назначения различают механизмы управления элеронами, рулями направления и высоты, стабилизатором, предкрылками, закрылками, интерцепторами, триммерами. Кроме этих основных, выделяют вспомогательные механизмы — загружающие, тормозящие, фиксирующие и регулирующие. Механические передачи механизмов управления самолетов можно подразделить на:
- передачи вращательного движения;
- передачи для преобразования видов движения;
- передачи для осуществления движений звеньев по заданным законам изменения скорости или заданной траектории.
Механические передачи в механизмах управления самолетом можно классифицировать по:
- принципу действия - на передачи зацеплением, передачи трением и передачи с одновременным использованием зацепления и трения (зубчато-ременные), Передачи зацеплением могут быть с непосредственным контактом жестких звеньев (зубчатые, червячные и др.) и с гибкой связью звеньев (цепные). Передачи трением могут осуществляться непосредственным контактом тел качения (фрикционные) и гибкой связью (тросовые) ;
- изменению угловой скорости - на передачи, увеличивающие скорость движения звеньев (мультипликаторы), и передачи, уменьшающие скорость движения звеньев (редукторы);
- изменению передаточного отношения — на передачи с постоянным передаточным отношением, передачи со ступенчатым изменением передаточного отношения (коробки скоростей) и передачи с плавным изменением передаточного отношения (вариаторы);
- направлению вращения — на передачи с постоянным направлением вращения и передачи с изменяющимся направлением вращения;
- времени действия — на передачи с ограниченным и большим сроками службы;
- числу потоков передаваемой мощности - на передачи одно и многопоточные;
- числу ступеней, в которых происходит изменение передаточного отношения, - на передачи одно и многоступенчатые.
Передачи для преобразования видов движения можно подразделить на передачи для преобразования:
- вращательного движения в поступательное (винтовые, шариковинтовые и др.);
- вращательного движения в кала тельное (рычажные и др.);
- вращательного движения одновременно в качательное и возвратно-поступательное (передачи типа качалка — тяга и др.) ;
- возвратно-поступательного движения во вращательное.
Среди передач, предназначенных для преобразования вращательного движения в поступательное, наиболее распространены передачи типа винт—гайка. Для осуществления движений по заданному закону изменения скорости или по сложной траектории применяют кулачковые, рычажные и другие механизмы. Зубчатые передачи различают в зависимости от изменения угловой скорости, изменения передаточного отношения, числа ступеней и силовых потоков, времени действия, направления вращения. Кроме того, зубчатые передачи можно классифицировать по:
- величине окружной скорости — на тихоходные передачи, если окружная скорость в точке зацепления не превышает 3 м/с; средне скоростные передачи, если окружная скорость 4-5 м/с, и быстроходные передачи, если окружная скорость больше 15 м/с;
- назначению - на силовые и кинематические зубчатые передачи;
- взаимному расположению валов - на зубчатые передачи с параллельными, пересекающимися и перекрещивающимися осями;
- виду зуба — на передачи с прямыми, косыми, шевронными и винтовыми зубьями;
- форме кривой, образующей рабочий участок профиля зуба, - на передачи с эвольвентным, треугольным и специальными профилями зуба;
- виду зацепления — на передачи внешнего зацепления, внутреннего зацепления и передачи, состоящие из зубчатого колеса с внешними зубьями и рейки;
- характеру относительного движения зубчатых колес — на простые и планетарные передачи.
Планетарные и дифференциальные передачи, имеющие зубчатые колеса с перемещающимися осями, могут иметь одну или две степени свободы. При больших передаточных отношениях между двигателями и исполнительными механизмами применяют многоступенчатые зубчатые передачи. В зависимости от кинематической и конструктивной схем различают следующие многоступенчатые передачи:
- многоступенчатые зубчатые передачи соосной схемы;
- многоступенчатые зубчатые передачи развернутой схемы;
- редукторы с раздвоенной быстроходной ступенью;
- комбинированные многоступенчатые передачи, включающие в себя различные виды зубчатых передач, в том числе винтовые или червячные передачи.

Основные критерии оценки работоспособности деталей механизмов управления самолетом

Детали передач механизмов управления самолетом оценивают по надежности и, в частности, работоспособности и долговечности. Работоспособность заключается в способности деталей выполнять заданные функции в пределах технических требований и условий эксплуатации. Работоспособность, обусловливающую долговечность и в конечном счете надежность деталей, оценивают по основным и дополнительным критериям. К основным относят наиболее важные критерии прочности, жесткости, износе- и виброустойчивости, теплостойкости и др. Совершенно очевидно, что для Обеспечения работоспособности наиболее существенна прочность деталей. Различают поверхностную, объемную, контактную прочность и прочность при соответствующих простых и сложных напряженных состояниях в статических и динамических режимах нагружения. Стремление к уменьшению массы и размеров механизмов приводит к тому, что детали работают при высоких напряжениях. В этих условиях возможны различные виды разрушения деталей. Наиболее частыми являются усталостные разрушения, происходящие при переменных нагрузках в и на поверхности деталей. Жесткость определяется способностью детали сопротивляться изменению формы при приложенни нагрузки. Недостаточная жесткость вызывает нарушение положения и взаимосвязи деталей в механизме, повышенное изнашивание, нарушение точности и т.п. Чтобы увеличить жесткость деталей, для их изготовления используют материалы с высоким модулем упругости, уменьшают размеры деталей и интенсивность их силового нагружения, выбирают форму и сечения деталей с максимальными моментами сопротивления и т.п. Повышению контактной жесткости способствуют увеличение твердости, уменьшение шероховатости контактных поверхностей, сборка деталей с предварительным натягом, уменьшение числа стыков деталей и др. Виброустойчивость определяет способность деталей работать без недопустимых колебаний в рабочих режимах. Вибрации приводят к повышенному изнашиванию и разрушению. Для повышения виброустойчивости изменяют динамику системы, повышают жесткость отдельных деталей, уравновешивают детали, вводят демпферы и т. д. Износоустойчивость - это способность деталей минимально изменять свои размеры в результате трения при эксплуатации. В последние годы был выявлен новый вид изнашивания. Фреттинг-коррозня представляет собой изнашивание контактных поверхностей номинально неподвижных соединений в результате действия вибрационных нагрузок. Наиболее подвержены фретгинг-коррозии болтовые, заклепочные, шлицевые, шпоночные, прессовые соединения, многие шарниры с ограниченными перемещениями. Фреттинг-коррозия наблюдается у большого числа деталей авиационной техники. Опасность этого вида изнашивания определяется не только разрушением поверхности контакта и нарушением точности посадки, но и тем, что значительно уменьшается сопротивление усталости изношенных деталей. Работоспособность деталей механизмов управления самолетом оценивают также с помощью специальных дополнительных критериев. К ним относятся критерии точности изготовления и монтажа, герметичности, сохранения работоспособности в экстремальных условиях эксплуатации (перегрузки, перепады температур и т.д.). Надежность — свойство детали выполнять свои функции в течение заданного времени, сохраняя в заданных пределах эксплуатационные показатели. Надежность зависит в основном от безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости. Безотказность - свойство сохранять работоспособность в течение заданного времени без вынужденных перерывов. Долговечность (ресурс) — свойство детали сохранять свою работоспособность до предельного состояния с необходимыми перерывами для ремонтов и технического обслуживания. Ремонтопригодность — приспособленность детали к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей путем проведения технического обслуживания и ремонтов. Сохраняемость — свойство детали сохранять требуемые показатели после установленного срока хранения и транспортирования. Отказ — это событие, заключающееся в полной или частичной утрате деталью работоспособности. Отказы связаны с разрушением деталей, повреждением поверхности, засорением каналов, нарушением соединений и т.п. Отказы делят на полные и частичные, внезапные и постепенные, тяжелые и легкие, устранимые и неустранимые. По времени появления отказы делятся на: приработочные; при нормальной эксплуатации; износовые, которые включают в себя отказы вследствие усталости и старения. Для оценки работоспособности важна также информация о частоте отказов и закономерности ее изменения. Для характеристики отказов применим нормальный, а иногда логарифмически нормальные законы распределения. Надежность деталей механизмов зависит от конструктивных, производственных и эксплуатационных факторов. К конструктивным факторам относят: выбор элементов механизма в соответствии с их режимами и условиями эксплуатации; число и способ соединения, степень взаимозаменяемости деталей и механизмов; эксплуатационную технологичность конструкции, обеспечивающую возможность контроля работоспособности, ремонта и регулировок как в полете, так и на земле. К производственным факторам относят: качество применяемых материалов, совершенство технологии изготовления технических устройств. Эксплуатационные факторы включают в себя соответствие режимов и условий эксплуатации расчетным и заданным при проектировании; квалификацию обслуживающего персонала, знание техники и степень совершенства инженерного руководства эксплуатацией авиатехники, методы контроля и профилактики и др. Надежность механизма управления самолетом зависит от надежности всех элементов, входящих в его состав. Для повышения надежности механизмов управления самолетом стремятся обеспечить высокий технический уровень деталей, агрегатов и всего механизма управления, применяют детали и агрегаты с высокой надежностью и долговечностью (быстроходные, работающие при гидродинамическом трении, имеющие минимальный износ) и самоподдерживающие работоспособность (самосмазывающиеся, самоустанавливающиеся, самоприрабатывающиеся).

Конструкционные материалы, применяемые для изготовления деталей механизмов управления

Конструкционные материалы для деталей механизмов управления самолетом выбирают с учетом физико-механических свойств, удовлетворяющих эксплуатационным, технологическим и экономическим требованиям. Эксплуатационные требования определяются назначением и условиями работы детали. Технологические требования заключаются в снижении трудоемкости и стоимости изготовления детали в конкретных условиях производства. Они учитывают возможность переработки (технологические свойства), возможность модификации материала с целью его улучшения или придания ему специальных свойств и др. Экономические требования — это требования минимальных затрат на материал и изготовление из него изделия. При выборе материала учитывают его дефицитность, а также серийность изготовления детали. Детали механизмов управления получают различными методами — литьем, штампов к ой .механической отработкой и др. Обычно литые детали имеют сложную конфигурацию. Коэффициент ис-8 пользования металла (КИМ) их достаточно высок 0,5—0,7. Точность размеров литых заготовок высока, поэтому для изготовления деталей из них требуется минимальная механическая обработка. С помощью литья могут быть получены минимальные уклоны и радиусы сопряжений, однородные механические свойства во всех сечениях детали. Выбор материала для литой детали определяется условиями ее работы (рабочей температурой, средой, способом нагружения), технологией изготовления (способом литья, характером механической обработки и др.), а также стоимостью материала. Литые детали имеют еле дующие преимущества по сравнению с деталями, изготовленными другими способами:
а) невысокие стоимость и трудоемкость изготовления;
б) возможность получения сложных поверхностей при минимальной механической обработке;
в) максимальное приближение литой заготовки к форме готовой детали;
г) одинаковость механических свойств по всем направлениям в отличие от деформированных заготовок, обладающих анизотропностью.
Способ литья влияет на предел усталости применяемого сплава. Например, сопротивление усталости образцов из АЛ9, отлитых в песчаных формах, выше сопротивления усталости образцов, отлитых в кокиль. Точность литых деталей повышается с увеличением прочности форм (керамических, металлических) и с повышением точности литейной оснастки. Выбор способа литья определяется требованиями к механическим свойствам и точности, конфигурации и габаритным размерам деталей, маркой сплава и масштабами планируемого производства. Существуют способы литья в песчаные и керамические формы, кокили, под давлением; для литья крупногабаритных деталей создаются новые сплавы, технологические процессы и оборудование (литье направленно-последовательной кристаллизацией, выжиманием, под низким давлением и др.). Расширение области применения литых деталей в значительной степени зависит от их технологичности, метода их изготовления. Детали, изготовляемые из штампованных заготовок, обычно имеют простую геометрическую форму и плавные переходы от одного сечения к другому с обязательным соблюдением рекомендуемых соотношений между отдельными конструктивными элементами. Размеры необрабатываемых элементов деталей из штампованных заготовок ограничены технологическими свойствами материала деталей и возможностями кузнечного производства. Материал для деталей из горячештампованных заготовок выбирают в зависимости от способности его к пластическому деформированию, обрабатываемости резанием и условий работы детали. Для деталей из горячештампованных заготовок рекомендуется применять следующие материалы: конструкционные стали 25, 45, 30ХГСА, 30ХГСНА, 12ХНЗА, 12Х2Н4А, 18Х2Н4ВА, 38ХА, 40ХН2ВА, 340ХН2МА, 38ХМЮА, ЭИ643, Х16Н2;
коррозионно-стойкие стали 18ХГТ, 1Х18Н9Т, 2X13, 3X13, 4X13, ВНС-2,ВНС-5;
Алюминиевые сплавы
Высокие прочность, ударная вязкость и жаропрочность. Хорошо обрабатывается резанием и сваривается аргонодуговой сваркой. Невысокие литейные свойства, герметичность и коррозионная стойкость.
Детали, подвергающиеся клепке и длительно работающие при, 350 С.
Конструкционные герметичные
Высокие литейные свойства и герметичность. Коррозионная стойкость и обрабатываемость резанием удовлетворительная, хорошая коррозионная стойкость, удовлетворительно обрабатываются резанием, свариваются аргонодуговой сваркой.
Высокие литейные свойства, герметичность и коррозионная стойкость, средняя прочность. Свариваются аргонодуговой сваркой
По механическим свойствам и коррозионной стойкости превосходит сплав АЛ9.
Силовые и герметичные детали, работающие при 350°С.
Сложные и средненагруженные детали, работающие при 300 С, а при повышенных требованиях к герметичности и коррозионной стойкости при 350 С.
Жаропрочные
Высокие жаропрочность и литейные свойства, средняя прочность, удовлетворительная герметичность. Коррозионная стойкость понижена. Низкая пластичность, хорошо обрабатывается резанием.
Коррозионно-стойкие
Высокая коррозионная стойкость в морской воде, удовлетворительные литейные свойства и герметичность. Невысокие механические свойства. Хорошо обрабатываются резанием
Магниевые сплавы
Конструкционные высокопрочные.
МЛ5 Высокие механические и литейные свойства, свариваемость аргонодуговой и газовой сваркой. Удовлетворительная коррозионная стойкость . Отличная обрабатываемость резанием.
МЛ8-Т6 Высокая прочность, однородность механических свойств. Пониженная свариваемость. Удовлетворительная коррозионная стойкость. Хорошие литейные свойства. Обрабатываемость резанием.
Детали самолетов (тормозные барабаны, качалки, кронштейны, педали, рамы), работающие при температуре 250°С.
Высоконагружекные детали (кронштейны, качалки, фермы, детали управления и др.)
Жаропрочные
Высокие прочностные свойства при комнатной и повышенной температурах, хорошие литейные свойства, высокая стабильность и герметичность. Коррозионная стой кость удовлетворительная. Хорошо сваривается аргонодуговой сваркой с присадкой основного материала. Отличная обрабатываемость резанием.
Коррозионностойкие
Средне- и высоконагруженные детали при повышениях требованиях к термостойкости и коррозионной стойкости. Обладает повышенной коррозионной стойкостью
Стали
Удовлетворительные литейные свойства. После цементации обладает повышенной прочностью при удовлетворительной пластичности и вязкости. Хорошо сваривается и обрабатывается резанием. Очень хорошие литейные свойства, высокая прочность, пластичность и вязкость. Хорошо сваривается. Обрабатываемость резанием удовлетворительная
Детали, работающие при повышенной влажности, в морском и тропическом климате при температуре до 250 С.
Детали, работающие под большим давлением.
Кронштейны, вилки, шпангоуты.
Кронштейны, опоры и другие детали, длительно работающие при температуре до 600°С.
Крупногабаритные детали, сварные силовые конструкции, работающие при температуре до 500 С, узлы креплении, кронштейны, фитинги и др.
Удовлетворительные литейные свойства, обрабатываемость резанием, высокие пластичность и вязкость при невысокой прочности, высокая коррозионная стойкость.
Титановые конструкционные сплавы
Детали, работающие в атмосферных условиях, некоторые агрессивных средах. Хорошие литейные, технологические, механические свойства, герметичность, свариваемость аргонодуговым способом, коррозионная стойкость.Удовлетворительная обработка резанием
Удовлетворительные литейные и технологические свойства. Высокие прочностные характеристики, герметичность, свариваемость, коррозионная стойкость.
Балки, фитинги, кронштейны, шпангоуты и подобные детали, длительно работающие при средних нагрузках и температурах до 500 С
Детали силового набора и шасси, длительно работающие при высоких нагрузках н температурах до 600 С.
Силовые детали средней сложности, работающие при высоких нагрузках и температурах до 500°С.
По технологическим свойствам материалы можно разделить на следующие группы:
- алюминиевые и магниевые сплавы;
- сталь среднелегированная, конструкционная;
- сталь коррозионно-стойкая и титановые сплавы.
При выборе конструкционных материалов для деталей механизмов управления учитывают не только абсолютные, но и такие удельные показатели, как удельные прочность аъ1р, ударная прочность о%/2рЕ, жесткость Е/ри др. (ап и стг — пределы прочности и текучести при разрыве; Е — модуль упругости 1-го рода; р — плотность материала). Для изготовления деталей механизмов управления перспективно применение высокопрочных композиционных материалов.

Детали и узлы механизмов управления самолетом

Упоры на качалках или на узлах стопорения служат для регулировки отклонения рулей и ограничения хода качалки. Канаты (тросы) заделывают в ушковые, вильчатые, резьбовые, шариковые и трубчатые наконечники. Сборку и регулировку механизмов управления проводят при установке элементов системы в нейтральное положение. При регулировке системы управления длину тяг изменяют в пределах контрольного отверстия при взаимном перемещении тяг и наконечников. Запас резьбы должен быть не менее одной нитки. Регулируемые наконечники тяг после окончательной регулировки системы управления контрят гайками, проволокой, шайбами. В нейтральном положении системы тросы натягивают при ввертывании наконечников в соединительные муфты тандера. Резьбовые наконечники тросов вворачивают в муфты тандеров на одинаковую длину. Максимальный выход резьбы наконечника из муфты тандеров — 3 нитки. Для удобства регулировки тандеры тросовых проводок и регулируемые концы тяг располагают в шахматном порядке. При регулировке системы управления необходимо предусматривать зазоры, исключающие трение между деталями механизма управления и каркасом самолета. Оси тросов должны лежать в плоскостях роликов (допустимый перекос 2°). Зазоры между ушками тяг и вилками качалок при отклонении в крайние положения, а также между ушками тяти и внутренними плоскостями вилки качалки должны быть не менее 3 мм. Зазор между подвижными деталями механизма управления и каркасом самолета должен быть не меньше 4-5 мм, а между подвижными деталями и электрожгутами — не менее 10 мм при любых положениях элементов управления.

Неразрушающий контроль деталей механизмов управления

Обеспечение надежности и долговечности деталей зависит от организации контроля их качества в процессе изготовления и в условиях эксплуатации- Наиболее эффективен неразрушаюший контроль состояния деталей, дозволяющий без разрушения проверить их качество. С помощью неразрушаюшего контроля можно обнаружить дефекты структуры и нарушения сплошности материала, контролировать толщину и качество покрытий и упрочненных слоев, обнаружить поверхностные и подповерхностные дефекты (например, трещины), следы коррозии, проверять состояние и расположение деталей внутри конструкции (разрушения, наличие и отсутствие зазоров и т.д.). Широкие возможности методов неразрушаюшего контроля привели к применению их на всех этапах производства и эксплуатации. Статистический анализ повреждений зубчатых редукторов показал, что основные повреждения приходятся на зубчатые зацепления и подшипники. Для диагностики возникающих повреждений используют различные методы измерения температуры, содержания частиц металла в смазочном материале, вязкости масла, виброакустические данные и др. Существует 10 основных видов неразрушающего контроля, каждый из которых имеет несколько разновидностей. При контроле деталей авиационной техники наибольшее распространение получили методы: визуально-оптический, магнитный, капиллярный, токовихревой, ультразвуковой и рентгеновский. Применяется также метод акустической эмиссии. Методы неразрушаюшего контроля основаны на зависимости физических параметров деталей от их определенных свойств. Важно выявить характер дефектов, подлежащих обнаружению, определить кормы браковки и выбрать метод контроля в зависимости от требующейся чувствительности. Ддя достижения максимального технического эффекта от применения методов неразрушаюшего контроля необходимо в каждом конкретном случае выявить четкую взаимосвязь технических свойств детали и возможностей их изменения во времени с контролируемыми физическими параметрами. Визуально-оптический метод контроля осуществляется без помощи или с помощью специальных оптических приборов; линз, зеркал, микроскопов, эндоскопов. Эндоскоп — прибор, позволяющий осматривать объекты, недоступные прямому наблюдению, например, внутренние поверхности закрытых конструкций. Этот метод прост, не требует сложного оборудования и имеет малую трудоемкость. Его применяют для поиска поверхностных дефектов, для анализа характера дефектов, обнаруженных другими методами дефектоскопии, для обнаружения мест разрушения конструкции, деформаций деталей, для установления течей, загрязнений и выявления посторонних предметов внутри конструкции. Магнитный метод основан на регистрации магнитных полей, возникающих над дефектами, или на определении магнитных свойств контролируемых изделий. В намагниченном изделии магнитные силовые линии огибают дефект, образуя поле рассеяния, и подводимые к изделию частицы ферромагнитного вещества оседают на контролируемой поверхности. Применяют также и люминесцирующие порошки. Для выявления ориентации дефектов применяют намагничивание деталей в различном направлении. Метод применяют для деталей из ферромагнитных материалов. Он имеет высокую чувствительность и производительность, позволяет контролировать детали, находящиеся внутри конструкции. Метод применяют и для определения качества термообработки деталей и механических характеристик сталей, для контроля толщины цементированного слоя. Капиллярный метод основан на явлении проникновения смачивающей жидкости в поверхности деталей. После протирки поверхности детали, обнаруживают или по свечению в ультрафиолетовых лучах (люминешентный метод), или по цветовой контрастности с остальной поверхностью (цветной метод). Метод имеет высокую чувствительность, достоверен и нагляден, дает возможность контролировать детали любой сложной формы. Метод можно применять для любых материалов, он позволяет установить направление и протяженность дефекта. Недостатками метода являются его трудоемкость и возможность обнаружения только поверхностных дефектов. Капиллярный метод применяют вместо магнитного для контроля торцевых поверхностей валов, выступающих граней шлидевых соединений, вершин зубьев зубчатых колес. Ультразвуковые методы основаны на способности ультразвуковых колебаний распространяться в материале в виде направленных пучков и отражаться от границ участков разной плотности. Ультразвуковые методы включают в себя:
1. Теневой метод, основанный на свойстве дефекта уменьшать энергию ультразвука, передаваемую через деталь от излучателя к приемнику. Его применяют для контроля подшипников скольжения, оболочек, многослойных изделий.
2. Эхоимпульсный метод, основанный на отражении ультразвуковых колебаний от поверхности дефекта. Позволяет обнаруживать поверхностные и подповерхностные дефекты площадью до 1 мм2 и точно определять их координаты. Однако точность контроля зависит от чистоты поверхности детали.
3. Резонансный метод, заключающийся в возбуждении в изделиях постоянной толщины незатухающих колебаний и определении их резонансных частот. При этом частота зависит от толщины детали и от наличия дефекта. Метод применяют для контроля толщины, обнаружения коррозии или несплошностей материала.
Ультразвуковые методы контроля позволяют обнаруживать мелкие дефекты в деталях больших размеров, усталостное разрушение на ранней стадии развития трещины, определять размер и место дефекта, толщину покрытии и поверхностно-упрочненных слоев, места наклепа. Однако этими методами контролируют детали сравнительно простой формы с высокой чистотой поверхности. Поэтому ультразвуковые методы контроля трудно применять для ступенчатых валов, валов со шпонками, шлицами и проточками, деталей переменной толщины и кривизны. Метод акустической эмиссии основан на регистрации упругих волн, генерируемых при пластических деформациях, при возникновении и развитии трещин. Метод позволяет вести контроль сложных деталей и узлов, прогнозировать разрушение как при статическом, так и при циклическом натружении. Токовихревой метод использует зависимость характеристик токов, возбуждаемых в детали, от ее формы и размеров, от свойств материала и его сплошности, от расстояния детали до датчика, от частоты и скорости перемещения детали. Метод позволяет контролировать соответствие материала сертификату (не только по составу, но и до прочностным характеристикам), обнаруживать неметаллические включения, пористость, волосовины, коррозию, поверхностные и подповерхностные трещины (усталостные, термические, трещины расслоения), определять толщину детали и покрытия, качество термообработки (особенно для алюминиевых сплавов), глубину цементации и ее качество, размер и глубину шлифовочных прижогов деталей. Метод позволяет контролировать трудно доступные места деталей (тонкие кромки, отверстия, узкие пазы, внутренние полости). Метод широко применяют при сборке. Электрическая природа сигнала позволяет автоматизировать контроль при серийном и массовом производстве деталей. Метод не требует контакта датчика с деталью, поэтому может быть применен для контроля движущихся деталей (в том числе при вибрации). Однако при дефектоскопии токовихревой метод указывает только на наличие дефекта, а не на его характер. Поэтому этот метод применяют в сочетании с магнитным и капиллярным методами или при вторичном контроле, например, после зачистки трешин, выявленных другими методами. Рентгеновский метод основан на законе ослабления интенсивности излучения, проходящего через контролируемый объект. Качество контроля зависит от плотности материала и его толщины в направлении просвечивания. Интенсивность излучения за объектом регистрируется рентгенографическим, рентгеноскопическим или рентгенометрическим способами. Наиболее эффективен и распространен рентгенографический способ. Метод применяют для обнаружения несплопшостей материала (дефектов литья, сварки, пайки, клепки), для контроля внутренних полостей (их размеров, наличия коррозии и тд.), состояния и расположения внутренних деталей узлов и механизмов (разрушения, деформации, наличие и отсутствие зазоров, нарушение кинематики и т.д.) . Рентгеновским методом трещина может быть обнаружена практически только в том случае, если ее направление совпадает с направлением просвечивания. Поэтому рентгеновскую дефектоскопию особенно широко применяют для деталей небольшой толщины (до 10 мм). Промышленные установки позволяют контролировать стальные детали толщиной до 80 мм. а из легких сплавов — до 250 мм. При выборе метода неразрушающего контроля конкретной детали, кроме особенностей и возможностей каждого метода, учитывают характер предполагаемых дефектов (в зависимости от свойств материала, условий обработки детали я ее нагружения), место и размер зоны возможного расположения дефектов на детали (с учетом формы детали и напряженного состояния ее элементов), степень влияния определенных дефектов на работоспособность детали. Эффективность определенного метода неразрушаюшего контроля зависит от правильности выбора метода для конкретной детали. Контролепригодность детали должна обеспечиваться как при проектировании, так и при изготовлении, в основном благодаря правильному выбору ее формы и размеров. Так, резкие переходы сечений детали снижают эффективность многих методов. При ультразвуковом методе деталь должна иметь участок правильной геометрической формы для установки датчика или допускать применение специальных накладок с установленным датчиком. При капиллярном методе должна быть предусмотрена возможность удаления проникающей жидкости с контролируемой поверхности. Это обычно сложно сделать при малых размерах отверстий и проточек в детали. При рентгеновском контроле деталь должна иметь минимальную толщину в направлении просвечивания. Большое значение имеет состояние поверхности детали в зоне контроля. При ультразвуковом, капиллярном и магнитном методах шероховатость поверхности должна быть не ниже 6 класса. Наличие покрытий исключает применение капиллярного метода и снижает эффективность токовихревого и магнитного методов. Наименьшие ограничения накладываются на форму, размеры и состояние поверхности детали при рентгеновском и токовихревом методах. Поэтому часто при контроле внутренних дефектов применяют рентгеновский метод вместо ультразвукового, а при контроле поверхностных дефектов — токовихревой вместо магнитного или капиллярного. На этапах изготовления детали ее контролепригодность может изменяться. Этому способствует появление наклепа, шлифовочных трещин, затрудняющих обнаружение дефектов, появившихся яа ранних стадиях изготовления. Кроме того, снятие малого припуска при последующей обработке Часто не только не удаляет поверхностный дефект, а, напротив, затрудняет его обнаружение. В подобных случаях проводят многократный операционный контроль деталей, а припуск назначают с учетом толщины дефектных слоев. Так, например, контролируют поверхностные трещины в зубчатых колесах. Если заготовка штампованная, то перед механической обработкой для обнаружения волосовин, закатов (окисных плен) и трещин В местах изменения сечения проводят контроль магнитным методом. Обычно перед контролем деталь подвергают пескоструйной обработке для очистки поверхностей от окалины. Для неферромагнитных материалов вместо магнитного контроля применяют капиллярный (люминесцентный). Если заготовка-отливка, то проводят рентгеновский контроль раковин. В Даковых включений (эасоров) и усадочных рыхлот в местах соединения элементов, значительно отличающихся по толщине, а также у вершин зубьев. Перед термообработкой поверхностные трещины в углах детали выявляют с помощью магнитного или капиллярного контроля. В месте обнаружения трещины снимают технологический припуск (иначе трещина при термообработке увеличится), после чего следует повторный контроль этого места (обычно токовихревым методом). После термообработки снова проводят магнитный или капиллярный контроль на закалочные трещины. После цементации замеряют толщину цементированного слоя (чаше всего токовихревым методом). Качество зубьев колес после шлифования проверяют магнитным методом, а в ответственных случаях - токовихревым, так как магнитным методом можно не обнаружить мелкую сетку трещин, особенно в местах переходов. У сильно нагруженных зубчатых колес капиллярным люминесцентным или токовихревым методом контролируют наличие прожогов. Так как на вершинах зубьев магнитные линии разрываются, то часто применяют установки для намагничивания импульсным током, при котором происходит перемагничивание поверхностного слоя и повышается чувствительность к выявлению поверхностных трешин. Для контроля поверхности зубьев колес обычно применяют капиллярный метод в сочетании с токовихревым, При проведении контроля в процессе эксплуатации, кроме указанных выше требований к деталям, особое внимание необходимо уделять вопросам свободного доступа к контролируемому месту детали или изделия и эффективного использования методов неразрушающего контроля. При этом надо иметь в виду, что при эксплуатации контролепригодность детали может изменяться, например, из-за загрязнения поверхности, в результате изнашивания.

  • Категория: Конструкция самолетов
  • Просмотров: 4511
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:3539
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100