В настоящее время имеется много публикаций о первых шагах в реактивной авиации в России, но в этих публикациях далеко не всегда достаточно полно освещается их история. В настоящей книге предпринята попытка проследить в динамике появление и развитие в России самых первых ракетных, полуреактивных самолетов и самолетов с ТРД. Для более четкого представления и большей стройности изложения настоящей книги было предложено целесообразно исследовать отдельно историю разработки и экспериментальных испытаний в России самолетов с РДТТ, ЖРД, ТРД и комбинациями двигателей: ПД и РДТТ, ПД и ЖРД, ПД и ВРД. Правительство взяло проблему под неусыпный контроль. Результаты этого контроля сегодня хорошо известны. Характерный факт для того времени. Из-за отставания работ над реактивной техникой в феврале-марте 1946 г. была наказана группа «виновных», занимающих высокие посты в ВВС и МАП. В начале сентября 1946 г. руководство страны снова рассмотрело вопрос о ходе работ по реактивной авиации. Решающего прорыва к этому времени в отечественной реактивной авиации еще не наблюдалось. Но лед уже тронулся, на традиционном воздушном параде в августе 1946 г. были показаны два первенца реактивной эпохи, опытных отечественных турбореактивных самолета: МиГ-9 и Як-15. Сталин, решил, что с отставанием в реактивной авиации пора кончать. Значение первых отечественных турбореактивных истребителей Як-15 и МиГ-9, несмотря на их ограниченные боевые возможности, заключается в том, что на этих самолетах была подготовлена не одна сотня летчиков, которые пересели впоследствии на более совершенные МиГ-15. Был накоплен первый драгоценный опыт эксплуатации реактивных самолетов, которого могло бы не быть, если бы не радикальные меры правительства нашей страны. А уж как это пригодилось в последствии, и говорить не надо, и так всем хорошо известно. Добиваясь повышения летных данных истребителей с турбореактивными двигателями, конструкторские коллективы А.И. Микояна, А.С. Яковлева, С.А. Лавочкина и др. создали несколько модификаций своих первенцев, которые пополнили малочисленный перечень советских реактивных самолетов первого поколения. Вот так началось движение вперед. Можно констатировать, что в то время сыграл большую роль фактор отношения правительства к авиационной науке. Без авиационной науки наши авиаспециалисты вряд ли смогли бы воспринять опыт, накопленный в мировой реактивной технике и в частности немецкий опыт. Как разительно отличается отношение к авиационной науке в последние десять лет. В это время за бесценок были розданы многие конкурентоспособные авиапредприятия. При этом никто, естественно не платил за интеллектуальную собственность. В руки конкурентов российских предприятий попала интеллектуальная собственность и секретные наработки, которые были накоплены многолетним упорным трудом коллективов этих предприятий. По-видимому, такая предательская политика была выгодна для «демократического» правительства современной России. В настоящее время имеется много публикаций о первых шагах в реактивной авиации в России, но в этих публикациях далеко не всегда достаточно полно освещается их история. В настоящей книге предпринята попытка проследить в динамике появление и развитие в России самых первых ракетных, полуреактивных самолетов и самолетов с ТРД. Для более четкого представления и большей стройности изложения настоящей книги было предложено целесообразно исследовать отдельно историю разработки и экспериментальных испытаний в России самолетов с РДТТ, ЖРД, ТРД и комбинациями двигателей: ПД и РДТТ, ПД и ЖРД, ПД и ВРД. Правительство взяло проблему под неусыпный контроль. Результаты этого контроля сегодня хорошо известны. Характерный факт для того времени. Из-за отставания работ над реактивной техникой в феврале-марте 1946 г. была наказана группа «виновных», занимающих высокие посты в ВВС и МАП. Там были фактически не потревоженные войной материальные и людские ресурсы, не надо было восстанавливать народное хозяйство страны в отличие от России (половина России лежало в руинах). Но здесь хочется отметить некоторые особенности, которые характерны как России, так и государствам ее союзникам по войне, буквально ворвавшимся в реактивную эру, — это способность воспринять и разобраться в немецкой реактивной технике. В тех странах, где реактивной техникой вообще не занимались и не имели какого-либо опыта в этом, мы видим естественный процесс более длительного вхождения в реактивную авиацию. Есть и еще одна проблема — это дороговизна реактивных двигателей и самолетов. Такое могли себе позволить лишь страны с развитой экономикой. Англия, США и Германия имели хорошо развитую экономику. А разве в этих странах в довоенный и военный период не занимались реактивной техникой? Занимались и еще как. Специалисты из этих стран приобрели некоторый опыт, который позволил им разобраться в дальнейшем в вообще в реактивной авиатехнике, а уж немецкая техника для них была как сигнал для дальнейшей работы. Россия не была исключением из этого ряда стран, и у нас были свои опытные специалисты в реактивной технике, другое дело, в каких условиях все эти страны начали штурм реактивной эры. Рассматриваемый в данной книге период с 1930 по 1946 гг. для России является очень важным периодом накопления опыта и становления на путь развития нашей авиационной науки и техники. В 1946 г. появились первые отечественные серийные реактивные самолеты Як-15 и МиГ-9, которые и явились началом реактивной эры в России. Здесь я еще раз хочу сказать, что наша реактивная авиация родилась не на пустом месте. Был востребован предыдущий опыт (задел, накопленный в довоенные и военные годы) отечественных авиаспециалистов. Они быстро смогли разобраться в немецких достижениях. Во всех странах-победителях использовались не только сами немецкие специалисты и их опыт, а также и немецкое оборудование заводов и КБ. Но надо помнить, что Россия находилась в самых худших условиях по сравнению с другими странами после войны. Об этом хорошо говорят цифры, публикуемые в многочисленных изданиях по истории Великой Отечественной войны, свидетельствующие об уроне, нанесенном народному хозяйству нашей страны немецко-фашистскими захватчиками. Сложная внешнеполитическая обстановка перед Великой Отечественной Войной (события на Халхин-Голе, советско-финский военный конфликт, агрессия фашистской Германии против ряда европейских стран) определила в 1940 г. начало работ над такими самолетами, как Пе-2 с маршевыми поршневыми двигателями и с ЖРД-ускорителями. В 1939—1940 гг. в конструкторской группе под руководством В.П. Глушко, находящейся в «шараге» Спецотдела 4 НКВД на авиамоторном заводе № 82 в Тушино, были разработаны конструкция газогенератора ГГ-3 с автономным питанием от турбонасосного агрегата и проект установки двух вспомогательных ЖРД тягой до 300 кгс с насосной подачей топлива на самолете «100». Предполагалось, что время работы такого двигателя-ускорителя может измеряться несколькими минутами. В начале 1943 г. КБ-2 В.П. Глушко в основном завершило работу по созданию авиационного ЖРД РД-1 с тягой 300 кгс и удельным расходом топлива 90 кг/мин. Основное назначение двигателя РД-1 — кратковременное увеличение скоростных и высотных данных, а также улучшение взлетных характеристик боевых самолетов с поршневыми двигателями. Возвращение Королева к ракетной тематике произошло еще в Омске, в конструкторском бюро А.Н. Туполева. Именно собственная настойчивость Королева, его непоколебимая вера в перспективность ракетной техники сыграли здесь определяющую роль. В ноябре 1942 г. его препровождают в Казань, где при авиационном заводе № 16 существовало Особое конструкторское бюро 4-го Спецотдела НКВД СССР. По рассказам находившегося в те годы в Казани (также не по своей воле) известного двигателиста Д.Д. Севрука и бывшего представителя ВВС на заводе № 16 А.А. Колесникова, в разное время в ОКБ-16 Спецотдела № 4 НКВД входило несколько конструкторских коллективов со своей тематикой и главными конструкторами. В их числе коллектив АД. Чаромского, разрабатывавший дизельные авиационные моторы; КБ-2 В.П. Глушко по разработке авиационных ЖРД; группа Б.С. Стечкина, экспериментировавшая со своей оригинальной конструкцией воздушно-реактивного двигателя. 24 апреля 1946 г. первый полет на опытном самолете И-300 («Ф») с трофейными двигателями BMW-003A-1 выполнил летчик-испытатель А.Н. Гринчик, спустя 13 месяцев после начала опытно-конструкторских работ. Самолет должен был стать грозой для бомбардировщиков противника, ведь на нем стояло исключительно мощное артиллерийское вооружение — одна пушка Н-57 (120П) калибром 57 мм и две НС-23 (115П) калибром 23 мм. Испытания самолета «Ф» шли очень трудно и постоянно сопровождались различными доработками, а 11 июля во время подготовки к демонстрационным полетам он потерпел катастрофу. Оторвавшийся элерон стоил жизни Алексею Гринчику. Испытания на третьем опытном самолете продолжил М.Л. Галлай, выполнив первый полет 9 августа 1946 г. Три дня спустя второй самолет, задержавшийся в производстве, облетал Г.М. Шиянов. В отличие от первого, на втором и третьем самолетах обшивка была выполнена не из дерева, а из дюраля с частичным использованием дерева в конструкции планера. Испытания проходили более или менее хорошо, но осенью произошла первая серьезная авария. В очередном испытательном полете у М.Л. Галлая на высоте около 700 м разрушилось горизонтальное оперение, намертво заклинив управление рулем высоты. Надо отметить, что вскоре аналогичная авария произошла с летчиком ГК НИИ ВВС Ю. Антиповым. В одном из полетов летчик-испытатель Д. Пикуленко обнаружил, что на режиме максимальной скорости И-300 проявлял тенденции к кабрированию. Ю. Антипов решил повторить полет и самому убедиться в происшедшем, но его подстерегла авария — на высоте около 5000 м разрушился стабилизатор. В обоих случаях машины были спасены благодаря находчивости летчиков. Используя для поперечного управления элероны, а для продольного манипулируя тягой двигателей, летчики с риском для жизни благополучно совершили посадки, что позволило быстро разобраться в происшедшем и доработать конструкцию оперения. 18 августа самолет впервые продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Тушине. В этом же году, 28 октября, начались государственные испытания в ГК НИИ ВВС, в которых участвовали летчики-испытатели А. Прошаков, А. Хрипков, А. Кубышкин, Ю. Антипов, П. Стефановский и Д. Пикуленко. Ведущим инженером был А. Розанов. В ходе государственных испытаний, кроме описанного случая с Ю. Антиповым, отмечались и другие аварийные ситуации, как, например, аварийная посадка в поле «на брюхо» Д. Пикуленко, вследствие отключения одного из двигателей. В ходе заводских испытаний М.Л. Галлай выполнил первые стрельбы из пушек, выявившие крупный дефект самолета — остановка двигателей вследствие попадания в них горячих пороховых газов. Особенно сильное влияние оказывала стрельба из пушки Н-57, что послужило поводом для замены ее пушкой Н-37 калибра 37 мм. На этапе государственных испытаний было выявлено, что залповая стрельба из всех пушек при одновременной даче газа на высотах свыше 7000 м приводит к самовыключению двигателей. И хотя при работе двигателей на номинальном режиме и приборной скорости полета свыше 320 км/ч на высотах до 11 600 м залповая стрельба не оказывала влияния на их работу, истребитель был признан небоеспособным. Пытаясь устранить негативное явление, в соответствии с постановлением правительства от 2 августа 1947 г., на стволы всех пушек самолета № 106004 установили специальные газоотводные трубы-глушители. Особенно бросался в глаза глушитель пушки Н-37 — «бабочка», представлявший собой профилированную трубу, расположенную в вертикальной плоскости. При выстреле из этой пушки пороховые газы отводились вверх и вниз от воздухозаборника. Но это было лишь временное решение. Испытание системы проходило в период с 10 ноября 1947 г. по 14 января 1948 г., сначала на аэродроме Чкаловская, а затем в Крыму, в Саках. Ведущими по машине были инженеры Березин, Селиванов и летчик-испытатель А. П. Супрун. Выяснилось, что специальный глушитель пушки Н-37 допускал залповую стрельбу из всех пушек лишь до высоты 10 100 м, при этом он обладал малой живучестью и после 813 выстрелов разрушился. Разрушение глушителя делало полет опасным. Более того, глушитель снижал запас путевой устойчивости самолета, проявлявшийся в виде рыскания и после 3...5 выстрелов, особенно на большой высоте, создавал сильные колебания машины. Правда, залповая стрельба только из пушек НС-23К, при одновременной даче газа, проверенная на высотах до 10 700 м и приборных скоростях свыше 320 км/ч, никакого влияния на работу двигателей не оказывала. В январе 1948 г. истребитель официально приняли на вооружение под обозначением МиГ-9. Еще раньше, одновременно с постройкой опытных машин на заводе № 1, развернулась подготовка к массовому производству. Серийные машины, получившие в промышленности обозначение «ФС» (И-301), внешне практически не отличались от опытных, раз- 4 ве что небольшими форкилями. На параде 1 мая 1948 г. тысячи зрителей смогли увидеть полет целого подразделения реактивных первенцев, а спустя два месяца в ВВС началась их эксплуатация. Одной из первых в стране истребители МиГ-9 получила дивизия полковника Г.А. Лобова. Но освоение самолетов по непонятным причинам затягивалось. Выпуск МиГ-9 в Куйбышеве на заводе № 1 осуществлялся большими сериями, но качество самолета оставляло желать лучшего, и первоначальные хвалебные высказывания в его адрес сменились на противоположные. В правительство, министерство авиационной промышленности, ОКБ посыпались всевозможные жалобы и требования. Сообщалось о необходимости повышения запаса прочности планера, о срыве в воздухе щитков шасси, о повреждениях планера звеньями патронной ленты при стрельбе из пушек, частом выходе из строя стартеров двигателей. Последней каплей, переполнившей терпение, стала докладная записка Главкома ВВС маршала Вершинина. В этой записке, отмечалось, что в некоторых частях не было ни одного самолета в летном состоянии. На докладную быстро отреагировал министр государственного контроля Мехлис, подготовивший свой доклад «О поставке министерством авиационной промышленности недоброкачественных самолетов». В докладе указывалось на плохие взлетно-посадочные свойства МиГ-9, на недоведенность оружия и отсутствие катапультных кресел, быстрый износ покрышек колес, течь топливных баков и деформацию планера, отсутствие бронестекол и низкий ресурс двигателей. Вокруг МиГ-9 стали сгущаться тучи. Парадоксальная ситуация. ОКБ А.И. Микояна, разработавшее самый мощный отечественный реактивный истребитель, вложившее в него самые прогрессивные технические решения, стало обвиняться в создании недоброкачественных самолетов самим заказчиком, принявшим самолет на вооружение. В ответ на развернувшуюся кампанию недоверия к самолету министерство авиационной промышленности в начале 1948 г. подготовило своего рода протест, направленный Молотову и Булганину, в котором, стоял вопрос о месте применения РДТТ в авиационной технике.