В июне 1942 г. параллельно с изготовлением FW 190A-3 на сборочных линиях четырех заводов («Фокке-Вульф» в Мариенбурге, «Аго» в Ошерслебене, «Арадо» в Варнемюнде и «Физилер» в Касселе) был налажен выпуск новейшего варианта истребителя FW 190A-4. Головной самолет серии с заводским номером 140561 (иначе обозначенный FW 190V24) переделали из раннего FW 190A-1. В свое время он имел двигатель BMW 801C-1, затем сменил его на С-2, а с переделкой в прототип «четверки» получил мотор BMW 801D-2. Вооружение истребителя соответствовало стандарту поздних А-3: два пулемета MG 17, две пушки MG 151 и еще одна пара MG/FF. Наиболее заметным внешним отличием типа А-4 от А-3 стало появление небольшой антенной мачты на киле вследствие замены коротковолновой рации FuG 7 ультракоротковолновой радиостанцией FuG 16Z. Кроме того, истребитель серии А-4 оснащался самолетным ответчиком FuG 25. На некоторых самолетах серии А-4 и более поздних практиковалась установка так называемой системы MW50 — устройства впрыска водометаноловой смеси в цилиндры двигателя для кратковременного повышения его мощности. Смесь, состоявшая из воды и метанола в равных пропорциях, обладала антидетонационными свойствами, позволяя на определенное время увеличивать коэффициент сжатия в цилиндрах. Оборотной стороной ее применения оказался быстрый выход из строя свечей зажигания, поэтому постоянно «гонять» двигатель с использованием MW50 не рекомендовалось. Заводские доработочные комплекты для серии А-4 предусматривали следующие варианты: A-4/U1 — истребитель-бомбардировшик с двумя подкрыльевыми бомбодержателями ETC 501 (с возможностью подвески двух бомб SC 250), фюзеляжными пулеметами MG 17 и двумя пушками MG 151 в корневой части крыла с боекомплектом, увеличенным с 200 до 280 снарядов на каждую. В ряде случаев для уменьшения полетной массы пулеметы снимались;
A-4/U3 — штурмовик с усиленным бронированием снизу. Единственный бомбодержатель ETC 501 монтировался под фюзеляжем. Для транспортировки четырех бомб SC 50 (или SC 70) на держатель ETC 501 подвешивалась переходная балка ER 4. Как и на машинах A-4/U1, на многих A-4/U3 внешние крыльевые пушки MG/FF не устанавливались. Уцелевшие в боях самолеты позднее, в апреле 1943 г., стали именоваться FW 190F-1. Часть машин, применявшихся в Северной Африке, оснащалась наружными пылефильтрами на воздухозаборниках нагнетателя;
A-4/U4 — фоторазведчик, подобный А-3/ L4. Внешне отличался установкой обтекателя объективов фотоаппаратов в нижней части фюзеляжа позади кабины пилота. Построена небольшая партия машин главным образом для разведывательных подразделе-ний и частей 5(F)/123 и NaGr 13;
A-4/U8 — дальний истребитель-бомбар-Яфовшик (Jabo-Rei). Помимо подфюзеляжного бомбодержателя ETC 501 такие маши-ны оснащались двумя подкрыльевыми держателями фирмы «Юнкере» для подвесных боков. В посадочных шитках самолетов этой чолификации делались специальные овальные вырезы для исключения контакта с баками. Артиллерийское вооружение пришлось уменьшить до двух пушек MG 151 в корневой части крыла. На одном из самолетов отрабатывалась подвеска бомбы SD 1000. Были построены два самолета-прототипа модификации A-4/U8 и не менее 100 серийных машин; иногда их обозначали FW 190G-1.
На самолетах модификации А-4 впервые применительно к FW 190 появились так называемые полевые (войсковые) доработоч-ные комплекты (Rustsatze). Соответствующее оборудование R-комплекта монтировалось на самолеты силами технического персонала авиационных частей:
A-4/R1 — обычный A-4/U1, оснащенный специальным вариантом радиостанции FuG 16Z-E с подфюзеляжной антенной в форме кольца. Такие самолеты предназначались только для командиров подразделений (например, в SK.G 10), Ответчик FuG 16Z-E позволял оператору наземной пеленгаторной станции «Вотан» III определять не только азимут группы самолетов, но и дальность до нее. Таким образом, значительно упрощались полеты в сложных ме-
теоусловиях — земля могла подсказать командиру группы его местоположение;
A-4/R6 — вариант истребителя, вооруженный двумя неуправляемыми реактивными снарядами Wfr.Gr.21. Подобные машины назывались в Люфтваффе «разрушителями строя»: расчет делался не столько на прямое попадание, сколько на то, что взрыв мощной боевой части снаряда заставит бомбардировщиков группы изменить курс, расстроить боевой порядок и т.п. Далее в дело должны были вступать самолеты-перехватчики с пушками.
Летом 1942 г. командующий 3-м воздушным флотом генерал-фельдмаршал X. Шперр-ле приказал перевооружить 10-е (истребительно-бомбардировочные) отряды (они существовали с марта) истребительных эскадр JG 2 и JG 26 самолетами FW 190A-3/U1 (многие из них имели моторы BMW 801C) и A-4/U8. Полное перевооружение с Bf 109F удалось завершить к концу июля; в обоих подразделениях имелось 20—30 «Фокке-Вульфов». Впоследствии истребители-бомбардировщики наносили удары по целям, расположенным на южном побережье Англии, используя принцип «бей и убегай»; боевые потери до конца 1942 г. не превысили дюжины машин. Для достижения внезапности, скрываясь от радаров, летали на предельно малых высотах и нередко возвращались со следами ударов о ветки деревьев. Каждый самолет имел по одному подфюзеляжному бомбодержателю и был способен доставлять к цели только одну 250- или 500-кг бомбу. Освободившись от груза, истребители-бомбардировщики вполне могли постоять за себя в бою с английскими перехватчиками. Накопив положительный опыт нанесения внезапных бомбоштурмовых ударов с малых высот, немцы решили развернуть против Англии специальную эскадру — SKG10 (командир майор Г. Тонне), при этом IV группу капитана Г. Баумана создали в апреле 1943 г. на основе двух истребительно-бомбардировочных отрядов эскадр JG2 и JG26. Один из пилотов части впоследствии повторил ошибку обер-лейтенанта А. Фабера, и у англичан появился второй, опять совершенно исправный «сто девяностый», на этот раз модификации A-4/U8. Серийное производство FW 190 модификации А-4 продолжалось в течение года — с ионя 1942 г. по июнь 1943 г. Четыре завода изготовили 974 истребителя, поступивших на вооружение истребительных эскадр JG1, JG2. JG5, JG11, JG26, JG51, JG54 и JG300, а также множества отдельных боевых и учебных подразделений. Два самолета этой модификации, ставших советскими трофеями, прошли испытания в наших авиационных исследовательских учреждениях: № 142310 — НИИ ВВС КА, а № 142362 - в ЛИИ НКАП «обе машины выпуска завода «Аго» в Ошеровбене). Самолеты «Фокке-Вульф» хорошо зарекомендовали себя в боях с британскими истребителями и при атаках наземных целей. Но в схватках с американскими тяжелыми бомбардировщиками выявилась недостаточная эффективность их бортового оружия. FW 190 A-4, вооруженный четырьмя 20-мм пушками и парой 7,92-мм пулеметов, за трехсекундный промежуток времени мог выпустить 130 снарядов калибра 20 мм )2-мм пули были совершенно неэффективны против живучих многомоторных самолетов).
FW 190A-5 имел целую гамму заводских доработочных вариантов. В серийное производство передавались:
A-5/U2 — ночной истребитель-бомбардировщик с увеличенной дальностью полета. Он имел пламегасители на боковых и нижних патрубках мотора, бомбодержатель;
ETC 250 под фюзеляжем и два держателя фирмы «Мессершмитт» под крылом для подвески 300-литровых бензобаков. Артво-оружение — две пушки MG 151. Впоследствии этот вариант назван G-2/N;
A-5/U3 — штурмовик, подобный A-4/U3. Имел три бомбодержателя ETC 501 — под-фюзеляжный для SC 500 и два подкрылье-вых для SC 250, а также дополнительное бронирование. Всасывающие патрубки были оборудованы тропическими фильтрами. Впоследствии назван F-2;
A-5/U4 — истребитель-разведчик с двумя аэрофотоаппаратами. Крыльевые пушки MG/FF демонтированы;
A-5/U8 — истребитель-бомбардировщик с увеличенной дальностью полета, прототип для серий G-1 (с подкрыльевыми держателями бензобаков фирмы «Юнкере») и G-2 (с держателями фирмы «Мессершмитт»). Артвооружение ограничено двумя пушками MG 151 в корневой части крыла;
A-5/UI7 — бронированный штурмовик, прототип для серии F-3.
Помимо этих машин ряд U-вариантов модификации А-5 использовался для отработки нового состава вооружения:
A-5/U9 — с крупнокалиберными пулеметами MG 131 вместо MG 17;
A-5/U10 — с пушками MG 151 во внешней части крыла вместо MG/FF;
A-5/U11 — с подвесными пушками МК 103 на месте MG/FF;
A-5/U12 — с двумя подвесными контейнерами с парой пушек MG 151 в каждом вместо MG/FF;
A-5/U13 — с электрическим бомбосбрасывателем, позволяющим применять бомбы по одной или серийно, а не залпом, как практиковалось ранее;
A-5/U16 — самолет, аналогичный A-5/U11, но во внешней части крыла установлены пушки МК 108.
Варианты U14 и UI5 представляли собой истребители-торпедоносцы. После того как испытания закончились с неудовлетворительным результатом, U15 был использован для опытов, связанных с боевым применением планирующей бомбы BV 246. Полевые доработочные комплекты R1 и R6 для FW I90A-5 не отличались от применявшихся для А-4, однако на одном из A-5/R6 прошли испытания реактивные снаряды Wfr.Gr.28 калибра 280 мм. В ходе выполненных пусков в исследовательском центре Люфтваффе Тарневиц обнаружилось слишком большое рассеяние, поэтому от широкого применения таких крупнокалиберных реактивных снарядов отказались. Реактивные 210-мм снаряды были впервые применены на истребителях FW I90A-4/R6 и FW 190A-5/R6 летом 1943 г. Опыт сочли успешным, хотя количество пораженных снарядами самолётов противника оказалось невелико. В горячке боя летчики с трудом определяли дистанцию до противника и выбирали необходимое упреждение. В результате большая часть ракет сбрасывалась либо с недолетом, либо с перелетом. И все же определенную положительную они играли, поскольку «давили» на противника психологически. Известно такое использовании этих реактивных самолетов для обстрела наземных целей на Восточном фронте. Один из самолетов модификации А-5 воевал Японии, и он прошел летные испытания в этой стране. Другой самолет, вероятно модификации A-5/U3, в июле 1943 г. в руки советских специалистов из НИИ ВС КА. Судя по заводскому номеру 51151, машину изготовил завод «Фокке-Вульф» в Мариенбурге весной 1943 г. К сожалению, мотор трофея работал неважно и не позволил получить достоверные сведения о летно-технических характеристиках. Самолет-истребитель FW 190A-4 — одноместный цельнометаллический моноплан с трапециевидным лонжеронным крылом. Главный лонжерон представлял собой двутавровую балку, слегка изогнутую в плане для размещения колес основных стоек. Дополнительный лонжерон, также двутавровый, состоял из двух отдельных частей, не проходящих через фюзеляж. Шесть нервюр в каждой консоли были усиленными и выполнялись из листового дюраля с отбортовками, образующими полки. Остальные нервюры представляли собой две несвязанные между собой части — верхнюю и нижнюю. Полунервюры изготавливали штамповкой. Крыло состояло из панелей и носка. Верхняя панель собиралась из верхней обшивки и приклепанных к ней лонжеронов, стрингеров и нервюр. Нижняя панель включала нижнюю обшивку и приклепанные к ней стрингеры и нервюры. Она скреплялась с верхней панелью путем приклепывания по полкам лонжеронов. Носок крыла крепился к главному лонжерону на болтах. Под крылом размещались разрезные закрылки длиной по 2,4 м каждый. Управление щитками было электрическим, предусматривались три рабочих положения — взлетное (10°), посадочное (60°) и убранное. Элероны типа «Фрайз» с металлическим каркасом и полотняной обшивкой имели весовую и осевую компенсацию. Управление элеронами было жестким, осуществлялось посредством трубчатых тяг. Фюзеляж — дюралевый монокок с работающей обшивкой. Сечения фюзеляжа плавно переходили от круга в передней части к овалу в средней и хвостовой. Передняя часть фюзеляжа содержала кабинный отсек. Средняя часть собиралась из трех панелей: двух боковых и нижней. Хвостовая часть выполнялась заодно с килем. Части фюзеляжа стыковались по шпангоутам, а панели — по стрингерам и шпангоутам. Фонарь кабины состоял из козырька и подвижного колпака длиной около 1,5 м. Подвижный колпак из цельного гнутого листа плексигласа сдвигался назад по направляющим профилям, не выступающим за обводы фонаря. Колпак по мере движения назад несколько сжимался по ширине и увеличивался по высоте в связи с тем, что его направляющие в плане шли непараллельно друг другу. Фонарь кабины открывался только на земле. В воздухе при необходимости покидания самолета он сбрасывался с помощью пиропатрона. Кабина оборудовалась системой обогрева теплым воздухом от мотора и вентиляцией. Сиденье пилота регулировалось по высоте в наземных условиях. По оценкам летчиков, кабина была тесноватой, но оборудование и органы управления в ней размещались исключительно рационально. Хвостовое оперение — свободнонесущее. Регулируемый в полете дюралевый стабилизатор крепился посредством шарнира на заднем лонжероне к фюзеляжу. Передний лонжерон через червячную передачу был связан с электромотором, изменявшим угол установки стабилизатора. Так осуществлялась балансировка самолета. Рули высоты и поворота имели металлический каркас и полотняную обшивку. Триммеры на управляющих поверхностях самолета отсутствовали, зато все они имели отгибаемые на земле перфорированные пластинки размером 300x25 мм. Шасси одностоечное консольно-подкосного типа. Система уборки и выпуска электрическая, амортизация масляно-пневматическая. Размеры основных колес 700x175 мм, хвостового — 350x135 мм. Хвостовое колесо полуубирающееся. При убранных стойках каждая ниша шасси закрывалась двумя створками. Створка, закрывавшая купол ниши, постоянно находилась в убранном положении и приоткрывалась только в момент прохода колеса при уборке и выпуске. На штурмовиках и истребителях-бомбардировщиках эта створка не устанавливалась, а другая, связанная со стойкой, частично изготавливалась из брони, предохраняя от прострела пневматики. Для индикации положения стоек шасси имелись электрические указатели. На самолете устанавливался звездообразный двухрядный 14-цилиндровый мотор BMW 801D-2 с двухскоростным нагнетателем и системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Двигатель был тщательно закапотирован. Капот диаметром 1320 мм плавно переходил в фюзеляж, из обводов капота выступали только обтекатели всасывающих патрубков нагнетателя. Передняя часть капота выполнялась в виде броневых колец. Оригинальностью отличалась система охлаждения масла: после выхода из мотора оно подавалось не в радиатор, как обычно, а в кольцевой бак, смонтированный под вторым броневым кольцом и только после этого — в радиатор, тоже кольцевой. Температура масла регулировалась путем перепуска его части помимо радиатора через термостатический клапан. Не ищите у FW I90A-4 отдельных воздухозаборников маслорадиатора и нагнетателя. Воздух для этих устройств отбирался из общего воздушного потока, омывавшего двигатель. Только на тропических вариантах имелись внешние воздухозаборники нагнетателя со специальными противопыльными фильтрами. Охлаждающий воздух поступал через полное отверстие капота между коком и бронекольцом к лопастям вентилятора. Этот .2-лопастный вентилятор с передаточным чистом 3,17:1 по отношению к частоте вращения винта был еще одной «изюминкой» конструкции FW 190A. При небольших скоростях полета, например при наборе высоты, вентилятор естественным образом улучшил охлаждение мотора. Интересно, однако, что при полете на больших скоростях он начинал играть противоположную роль, несколько подтормаживая поток и предотврати переохлаждение мотора. Таким образом, вентилятор должен был выступать в виде своеобразной автоматической системы, регулирующей температуру двигателя. На первых FW I90A выходные щели из подкапотного пространства были нерегулируемыми — при испытаниях в Центральной и Западной Европе силовая установка работала нормально. Но после того как FW 190A лопал и в Норвегию и почти одновременно в Северную Африку, выяснилось, что способность вентилятора правильно регулировать движение мотора небезгранична. Поэтому на самолетах серии А-3 и более поздних выгодные щели стали снабжаться регулируемыми створками. Два металлических протектированных бензобака размещались прямо под кабиной пилота в фюзеляже. С одной стороны, отсутствие бензобаков в крыле существенно повышало живучесть машины, а толстый слой протектора затягивал 12—15 отверстий от пуль винтовочного калибра и 3—5 пробоин от крупнокалиберных пуль; с другой стороны, баки не наддувались инертными газами, что повышало их пожароопасность. Вся винтомоторная установка выполнялась в виде единого самостоятельного агрегата (принцип «силового яйца»), ее замену производили путем отстыковки моторамы от фюзеляжа. Это позволяло очень быстро заменять поврежденный или отработавший свое мотор. Управление силовой установкой было максимально автоматизировано. Летчик воздействовал только на сектор газа — все остальные сложные и многообразные функции, вт. ч. переключение скоростей нагнетателя, регулировки состава топливной смеси, шага винта и наддува выполняли специальные устройства поста автоматического управления. Стрелково-пушечное вооружение истребителя FW 190A-4 включало два синхронных пулемета MG 17 (калибр 7,92 мм, скорострельность 1200 выстр./мин, начальная скорость пули 785 м/с, боекомплект по 1000 патронов на пулемет) в фюзеляже над мотором, две синхронные пушки MG 151 (калибр 20 мм, скорострельность 720 выстр./мин, начальная скорость снаряда 705 м/с, боекомплект по 250 снарядов на пушку) в корневой части крыла и две пушки MG/FF (калибр 20 мм, скорострельность 540 выстр./мин, начальная скорость снаряда 585 м/с, боекомплект по 55 снарядов на пушку) в наружной части крыла вне площади, ометаемой винтом. Устанавливался коллиматорный прицел типа Revi C12D. В кабине летчика имелись счетчики расхода боеприпасов и переключатели, позволявшие вести огонь из любой комбинации пулеметов и пушек. Масса секундного залпа из всех огневых точек составляла 4,93 кг. Бронирование самолета включало два бронекольца толщиной 3—5 мм на передней части капота, бронеспинку из 8-мм листа и 5-мм бронеплиты, прикрывающие летчика сзади, а также 12-мм бронезаголовник, закрепленный на сдвигающейся части фонаря кабины. Спереди пилота прикрывало 57-мм бронестекло, наклоненное под углом 27° к продольной оси самолета и выдерживавшее попадание 12,7-мм пули. Радиооборудование состояло из двух радиостанций — FuG 16Z и FuG 25A. Последняя, помимо основной функции, выполняла роль ответчика «свой—чужой» системы радиолокационного опознавания. Самолет оснащался комплектом кислородного оборудования фирмы «Дрегер и Ауэр». В хвостовой части машины резервировалось место для установки аэрофотоаппарата.