В марте 1948 года проект был одобрен представителями ВВС, министром М.В. Хруничевым и специальной комиссией МАП. Однако на этом все и кончилось. Спустя девять месяцев приказом министерства Гудкова назначили ответственным руководителем по подготовке и проведению испытаний самолета «346», создававшегося интернированными в СССР немецкими специалистами. В середине 1950-х годов Михаила Ивановича назначили главным конструктором ОКБ-424, занимавшегося созданием аэростатических летательных аппаратов различного назначения. В 1958 году в стенах этого предприятия началась разработка пилотируемого стратосферного аэростата «СС», впоследствии получившего для печати имя «Волга». А год спустя Гудков перешел на завод «Универсал», производивший различные парашютно-десантные средства. Это лишь штрихи к биографии конструктора, о котором долгое время умалчивалось. Вообще в истории с Гудковым много неясного. Опыт показывает, что инициативных инженеров не так много, и, судя по работам Михаила Ивановича, он был неординарной личностью. Близких родственников не осталось, и всю правду о нем мы вряд ли узнаем. Так получилось, что использование реактивных двигателей на самолетах ОКБ-21 стало тематикой московского филиала, возглавляемого СМ. Алексеевым. Семен Михайлович, рассчитывая на турбореактивный двигатель С-18 А.М. Люльки, вскоре после войны предложил проект истребителя, получившего обозначение Ла-ВРД. Впрочем, проект — это слишком громко сказано, скорее это было техническое предложение. В отличие от Гудкова Алексеев остановил свой выбор на двухбалочной схеме самолета. Ожидалось, что Ла-ВРД будет развивать скорость до 890 км/ч, подниматься на 5000 м за 2,5 минуты и иметь потолок 15 000 м. Однако двигатель С-18 так и не появился в предполагавшиеся сроки и остался в виде стендового образца. А дальнейшее развитие реактивной авиации на первом ее этапе пошло по пути использования трофейных ТРД ЮМО-004 и БМВ-003. О том, при каких обстоятельствах новинки немецкой авиационной техники оказались в СССР, написано достаточно, и повторяться не буду. Отмечу лишь, что в соответствии с приказом НКАП от 28 апреля 1945 года В.Я. Климову поручили копирование и внедрение в серийное производство ТРД ЮМО-004 под обозначением РД-10. В то время это был самый мощный доведенный трофейный ТРД, развивавший тягу 900 кгс. Менее чем через три месяца, 20 июля, ГКО принял постановление «О мероприятиях по изучению и освоению немецкой реактивной техники». Работа по созданию советских реактивных первенцев, несмотря на широкое использование новейших достижений немецкой науки и техники, не была усыпана розами. Не распадись в 1940 году триумвират «ЛаГГ», ОКБ-301 имело бы шанс первым создать реактивный истребитель. Но время распорядилось по-своему. Реданная схема самолета с ТРД вновь и независимо от Гудкова возродилась в ОКБ-115, руководимом А.С. Яковлевым. Первым, кто построил и приступил к наземным испытаниям истребителя с ТРД, был коллектив Яковлева, но осторожность Александра Сергеевича его и «погубила». А.И. Микоян, осознавший преимущества (разумеется, в те годы) реданной схемы, взял более быстрые темпы в проектировании и отработке машины. В итоге МиГ-9 заслуженно получил лавры реактивного первенца, а ОКБ-155 на долгие годы стало лидером истребительной авиации. А что же Лавочкин? ОКБ-301, одним из первых включившееся в «реактивную гонку», отстало от них почти на пять месяцев. Документы свидетельствуют, что при создании новых образцов авиационной техники требования к ней прежде всего разрабатывали в ОКБ, ведь там лучше, чем кто-либо, знали возможности промышленности. Лишь после корректировки требований заказчиком появлялось постановление правительства. Не были исключением и реактивные самолеты, которые рассчитывались под одни и те же двигатели. Конкурсы, предусматривающие достижение одних и тех же характеристик, в СССР были большой редкостью. Но негласный дух соревнования присутствовал всегда. Судя по заданиям, С.А. Лавочкин, А.И. Микоян, П.О. Сухой и АС. Яковлев разрабатывали совершенно разные самолеты. Турбореактивные двигатели середины 1940-х годов позволяли создать одномоторный истребитель с довольно высокой скоростью, но его вооружение и дальность из-за весовых ограничений и высокого удельного расхода горючего оставляли желать лучшего. Думаю, лишь по этой причине в ОКБ-301 рассматривали схемы истребителей с одним и двумя двигателями. Проект первого из них получил обозначение «150», а второго — «160». Самолет «160» с полетным весом около 4000 кг отличался мощной батареей из трех пушек НС-23 с боезапасом 240 патронов и рассчитывался на максимальную скорость 850 км/ч. По каким-то причинам от этого проекта, обещавшего к тому же неплохую дальность, отказались в пользу машины «150», проектирование которой началось 15 мая 1946 года. Реданная схема размещения ТРД тягой 900 кгс в то время была единственной, позволявшей достигнуть приемлемых характеристик истребителя. По этому пути и пошли в ОКБ-301. Компоновка самолета «150» отличалась передним расположением кабины пилота. Двигатель разместили за ним под углом 5 градусов 21 минуту, отводя газовую струю под хвостовую балку. Кабина пилота должна была иметь катапультируемое кресло (по типу применявшегося на немецком самолете Не-162), которое, однако, так и не установили, и откидывавшийся вбок фонарь с устройством аварийного сброса. Первый планер истребителя, предназначенный для статических испытаний, построил завод № 381 в апреле 1946 года, когда самолеты Як-15 и МиГ-9 уже готовились преодолеть земное притяжение. По результатам статических испытаний потребовалось усилить конструкцию планера. Причин этого было несколько. Давно повелось, что, если планер на статических испытаниях выдержит лишь 70 процентов расчетной нагрузки — это хорошо, если 130 процентов — хуже. Дело здесь в том, что, усиливая силовые элементы, подверженные разрушению, можно значительно сэкономить вес. Гораздо сложнее ослаблять излишне прочную конструкцию, да и все равно она будет тяжелей. Второй причиной доработки планера стали новые нормы прочности, разработанные для околозвуковых самолетов. Все это затянуло сроки сдачи машины на летные испытания. К концу июля, казалось, все препятствия на пути к первому полету самолета были устранены, разве что требовалось заменить двигатель, выработавший к тому времени ресурс. Но во время скоростных рулежек обнаружили, что из-за задней центровки самолет произвольно садился на хвост. И снова задержка. Лишь 11 сентября 1946 года заводской летчик-испытатель А.А. Попов поднял машину в воздух. Большим успехом отечественной промышленности данное событие назвать нельзя, поскольку за это время ОКБ-115 и ОКБ-155, продемонстрировавшие свои новинки на традиционном воздушном параде в Тушине, ушли далеко вперед. Но для коллектива Лавочкина это был, безусловно, праздник. Казалось бы, «гора» с плеч, но расслабиться сотрудникам ОКБ-301 не удалось. На следующий день стало известно о постановлении Совета Министров СССР, где говорилось о подготовке к воздушному параду 7 ноября. Документом предписывалось, в частности, построить малые серии истребителей МиГ-9 на заводе № 1 (г. Куйбышев, ныне Самара), Як-15 — на заводе № 31 и Ла-150. Выпуск Ла-150 распределили поровну, по четыре на заводах № 301 и № 21. Новый министр авиационной промышленности М.В. Хруничев, сменивший на этом посту репрессированного в начале года Шахурина, резво взялся за дело, ведь сбоев не должно было быть. Менее чем через два месяца самолеты требовалось не только построить, но и облетать, для чего привлекли как гражданских, так и военных летчиков-испытателей. Надо сказать, что к моменту принятия правительственного документа завод № 381 построил и передал ОКБ Лавочкина три собранных самолета и несколько машин в агрегатах, что, конечно, облегчило задачу, стоявшую перед 301-м заводом. Горьковчанам же пришлось осваивать машину с нуля. И снова, как в предвоенные годы, недели спрессовались в сутки, дни — в часы. Внешне серийные самолеты отличались большей площадью вертикального оперения и плоским лобовым стеклом фонаря кабины летчика, заменившим цельный гнутый козырек, искажавший обзор передней полусферы. Одновременно ввели дополнительную защиту хвостовой балки от воздействия высокотемпературной газовой струи ТРД, предусмотрев проток холодного воздуха между ней и стальным экраном. Чтобы выиграть время, на самолеты не устанавливали вооружение и бронирование, сократили и состав оборудования. Так что истребители больше считались политическим, нежели боевым оружием. Да и дефектов на них, как производственных, так и конструкторских, хватало с избытком. Пришлось ограничить максимальную скорость циального подтверждения этого я не встречал) приступили как военные, так и гражданские летчики-испытатели. Тем не менее политическую задачу они решить могли, но этого не случилось. 7 ноября 1946 года в Москве и пригороде стояла отвратительная, нелетная погода. После праздника пять машин передали в ОКБ-301 для доводки и завершения заводских летных испытаний. Кроме А.А. Попова, в испытаниях участвовали летчики ОКБ С.Ф. Машковский и И.Е. Федоров, а от ЛИИ — М.Л. Галлай и Г.М. Шиянов. Остальные самолеты находились в НИИ ВВС. Судя по отчету ОКБ-301, к концу 1946 года самолеты «150» выполнили в общей сложности 35 полетов. Этап заводских испытаний затянулся до середины июля 1947 года. К этому времени на одной из машин, получившей обозначение «150М», доработали крыло. Новые, отклоненные на 35 градусов вниз законцовки снизили запас поперечной устойчивости, одновременно увеличив угловую скорость крена. Расширили кабину пилота и уменьшили аэродинамическую компенсацию руля высоты, по- ставили катапультное кресло и бронезашиту. Почти на 180 литров возрос запас топлива. Были и другие, менее значительные доработки, улучшавшие эксплуатационные характеристики истребителя. Но летные данные по сравнению с прототипом заметно ухудшились главным образом из-за возросшего веса. В таком виде самолет предъявили в НИИ ВВС. На этапе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В.И. Алексеенко и летчик В.Е. Голо-фастов. Как рассказывал мне Владимир Ефремович, самолет «150» обладал плохой маневренностью, мог выполнить лишь одну петлю, на вторую не хватало сил. Вдобавок недостаточная путевая устойчивость при посадке с боковым ветром. Облетали машину и летчики НИИ ВВС А.Г. Кочетков, П.М. Стефановский, А.П. Супрун. Испытания самолет так и не выдержал. Хотя на «150-й» конструкторы и предусмотрели вооружение, они все же считали самолет скорее экспериментальным, чем боевым. Забегая вперед, отметим, что последней модификацией этой машины стал самолет «150Ф» с двигателем РД-10ЮФ. Заводские испытания, проходившие с 25 июля по 5 сентября (летчик И.Е. Федоров), хотя и показали значительное улучшение ее главным образом скоростных характеристик, но репутацию машины не спасли. «Первый блин вышел комом».

Растаявшая надежда

Как известно, лишь две страны занимались разработкой боевых самолетов с ЖРД — Советский Союз и Германия. Делалось это не от хорошей жизни, а из-за призрачной идеи массового и дешевого перехватчика. Однако опыт показал обратное. Кто бы ни брался за создание подобной машины, все кончалось неудачно. Хотя и были исключения, например, Me-163 да экспериментальные самолеты США. Не миновало этого направления и ОКБ-301. В 1946 году началась разработка ракетного перехватчика «162» с двухкамерным ЖРД Л.С. Душкина РД2М-ЗВ, предназначавшегося для защиты гражданских и военных объектов. Наведение перехватчика предполагалось осуществлять по радио с земли, а на завершающем этапе — с помощью бортовой РЛС. Когда началось проектирование перехватчика, интернированные в СССР немецкие специалисты доводили ракетный самолет «346», и отчет с результатами испытаний этой машины передали в распоряжение ОКБ-301. Но отечественный проект сильно отличался от немецкого, и прежде всего прямым крылом. Его вооружение включало шесть турбореактивных снарядов (такое название связано не с турбореактивным двигателем, а со стабилизацией снаряда вращением) ТРС-82 конструкции Победоносцева в трубчатых направляющих, называвшихся реактивными орудиями РО-82 и располагавшихся внизу носовой части фюзеляжа. О достижении подобных высотно-скоростных характеристик с использованием ТРД в те годы и говорить не приходилось. Но дальше постройки макета машины дело не пошло. Причина, на мой взгляд, заключалась в приобретении английских ТРД «Дервент V» и «Нин», открывших новые возможности для создания отечественных реактивных самолетов.

Английский подарок фирмы «Роллс-Ройс»

Хотя английские ТРД отличались слишком большим диаметром, свойственным центробежному компрессору и затруднявшим их компоновку, особенно на самолетах-истребителях, это был настоящий подарок советским авиаконструкторам. Отечественные ТРД, развивавшие подобную тягу, пока были лишь на бумаге. Как следует из акта по результатам государственных испытаний второго прототипа Л а-15, за пять дней до описанного выше события вышло постановление правительства о создании реактивных истребителей с английскими двигателями, в том числе и в ОКБ-301. Сам документ мне увидеть не удалось, но сомневаться в его существовании не приходится. Остается догадываться, под какой конкретно двигатель ориентировался самолет: под «Нин» или «Дервент V». В ОКБ-301 почти одновременно началась разработка двух машин. Одна из них, получившая обозначение «174ТК», с прямым тонким крылом, ориентировалась на ТРД «Дервент V», а вторая — «168» — рассчитывалась под более мощный «Нин». Но с последним проектом произошла небольшая метаморфоза. Рассказывают, что причиной всему стал двигатель «Нин I», развивавший вместег обещанных 2270, лишь 2000 кгс. Да, действительно у первых экземпляров «Нин», попавших в СССР, гарантированная тяга не превышала 4500 фунтов (2040 кгс). На стенде же двигатель давал устойчиво 5000 фунтов (2270 кгс), но без гарантии. Советский Союз же пожелал «Нин II» с гарантированной полной тягой, но предназначавшийся изначально для американских партнеров. Первым в СССР попал не «Нин», а «Дервент». Видимо, здесь и надо искать причину, заставившую С.А. Лавочкина временно перейти с одного двигателя на другой, взяв за основу проект «168». В сентябре 1948 года Лавочкин обратился в МАП с предложением построить самолет с двигателем «Дервент V» взамен планировавшегося истребителя «168» с ТРД «Нин». Руководство министерства не возражало, но при этом уточнило, что его постройка рассматривается как экспериментальная. Проект машины «168» не забросили, а оставили до лучших времен. Истребитель со стреловидным крылом и двигателем «Дервент V» сохранил заводское обозначение «174» и стал прототипом будущего Ла-15. Заданием на его разработку предписывалось достижение максимальной скорости 1025 км/ч на высоте 5000 м и времени набора этой высоты — 3,2 минуты. Практический потолок должен был быть не менее 14 200 м, а максимальная дальность при полете на высоте 10 000 м — 1200 км. При этом длина разбега и пробега не должны были превышать 650 м. Вооружение планировалось из трех 23-миллиметровых пушек с боезапасом 300 патронов. Проектирование истребителя, видимо, началось с изучения технической литературы и документации по ТРД, полученной из Англии, поскольку самого двигателя еще не было. Рассказывают, что когда «аферу» обнаружили англичане, то предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД. Однако в Советском Союзе все предусмотрели. Дело в том, что, пытаясь увеличить тягу «Нина» до 2270 кгс, советские специалисты расширили воздушные каналы в нем, увеличив расход воздуха. Когда представители фирмы это обнаружили, то поспешили вернуться домой, а их ТРД, построенные в СССР, служат до сих пор. Но этим выяснение отношений не закончилось. «Масла в огонь» подлила пресса. В июне 1948 года английская газета «Дейли-Мейл» под заголовком «Продажа 50 моторов фирмы «Роллс-Ройс» помогает «красным ученым» писала: «Сведения разведки, представленные руководителям английской и американской армий, говорят о растущей мощи русской реактивной авиации. Эти сведения показывают колоссальные научные и теоретические усилия, которые • имеют целью создать наиболее мощные в мире воздушные силы. Отрывки информации, поступившие в газету... из-за «железного занавеса», говорят о следующих основных факсах:
1. Количество военных реактивных самолетов уже составляет несколько сот, и производство их продолжает расти.
2. Возможно, что красные воздушные силы имеют $00 только одних реактивных истребителей.
Много людей, находящихся на обеих сторонах Атлантики, считают, что Великобритания сделала ошибку, проявив русским примерно год назад 50 турбореактивных двигателей фирмы «Роллс-Ройс», большинство из которых были двигатели «Нин». Эти двигатели не являются нашими последними типами, но русские техники — умные копировщики и так же, как японцы, могут научиться и, без сомнения, учатся многому на этих моторах. Двигатели, которые не были разобраны, установили на различные типы самолетов, и возможно, что ТРД типа «Нин» применяются на экспериментальных высокоскоростных самолетах».