Аэростаты и самолеты
Во время войны с Японией на Дальнем Востоке действовал сначала один, а затем три воздухоплавательных батальона — по одному на каждую армию, на вооружении которых находились сферические привязные шары, но использовались они на редкость плохо. Командование Маньчжурской армии не позаботилось об обеспечении воздухоплавательных батальонов необходимым сырьем для изготовления водорода. В январе 1905 г. командир по воздухоплавательным батальонам А. М. Кованько сообщил в инженерное ведомство о необходимости срочной присылки 2 тыс. пудов алюминия и 4 тыс. пудов едкого натра для получения водорода. Эшелон с этими материалами прибыл только в конце апреля 1905 г. По этой, в частности, причине армия в сражении под Мукденом не имела должной воздушной разведки и понесла крупные потери. Уже в ходе войны с Японией привязные шары стали заменяться змейковыми аэростатами обтекаемой формы. Было предложено две конструкции: русский тип В. В. Кузнецова и немецкий тип «Персеваль». Инженерное ведомство предпочло использовать немецкую конструкцию. В 1907 г. было заказано 32 змейковых аэростата и 20 сферических оболочек. На базе существующих подразделений было сформировано 12 воздухоплавательных рот, снабженных змейковыми аэростатами. Затем изготовление змейковых аэростатов было налажено в России и продолжалось вплоть до мировой войны. Лишь спустя 20 лет, в 1907 г., для разработки проекта большого дирижабля Главное инженерное управление создало комиссию под председательством генерал-лейтенанта Н. Л. Кирпичева. В нее вошли генерал-майор А. М. Кованько, полковник Е. Федоров, полковник В. Н. Найденов, подполковник В. А. Семковский и капитан Н. И. Утешев. Кроме того, к работе комиссии привлекались Н. Е. Жуковский, А. Н. Крылов, Д. М. Смирнов и др. К изготовлению дирижаблей в России приступили в 1908 г. Первый из них назывался «Учебный». Пробные полеты на нем проводились в 1908 и 1909 гг. В следующем году полеты были прекращены из-за повреждения оболочки. Одновременно велись работы по созданию дирижабля «Кречет». Они, однако, затянулись (испытания дирижабля начались в 1910 г.), и в целях организации обучения необходимых кадров пилотов военное ведомство приобрело во Франции дирижабли «Беркут» и «Лебедь». В 1910—1911 гг. были изготовлены дирижабли полужесткого типа «Голубь», «Сокол», «Ястреб», «Кобчик» и «Микст». Кроме того, во Франции был приобретен дирижабль «Коршун», а в Германии — мягкий дирижабль «Парсеваль», переименованный в «Гриф» (объем — 7600 м3). Накануне войны началось сооружение крупных дирижаблей. В 1913 г. вошел в строй дирижабль «Альбатрос» (9600 м3), а накануне войны — дирижабль «Гигант» (20 000 м ), изготовленные на Ижорском заводе. Строительство еще более крупного дирижабля— «Воздушный крейсер» (32 000 м ) — закончено не было. Кроме того, за границей накануне войны были куплены дирижабли «Кондор», «Парсеваль XIV» («Буревестник»). Успешное применение аэропланов на маневрах 1911 г. и во время балканских войн 1912—1913 гг. (где участвовал русский добровольческий отряд авиации) поколебали уверенность Инженерного технического управления в целесообразности боевого применения аэростатов в полевых условиях. По предложению военного ведомства Военный Совет принял решение о переформировании существующих полевых подразделений в крепостные воздухоплавательные роты. И все же в начале войны воздухоплавательный батальон был сохранен, но переформирован в три отдельные роты. С формированием ТАОН крепостные роты были реорганизованы в отряды и распределены по дивизионам тяжелой артиллерии. Они были снабжены змейковыми аэростатами, обеспечивающими высокое качество наблюдения и корректировки стрельбы. Остановившись на аэростатах, Инженерное ведомство недоверчиво относилось к идее использования авиации в военных целях. В начале XX в. оно считало, что аэропланы могут служить скорее для спорта, чем для военных целей. Инженерный комитет спокойно наблюдал за достижениями авиации как в своей стране, так и за границей и отвергал предложения русских конструкторов самолетов. Например, не получили поддержки предложения А. Г. Уфимцева, представившего проект «сфероплана», и Я. М. Гаккеля, создавшего несколько образцов монопланов и бипланов, один из которых получил медаль на международной выставке 1908 г. В 1910 г. представил несколько оригинальных конструкций С. В. Гризодубов. В 1909—1910 гг. на биплане собственной конструкции летал А. С. Кудашев. В 1909 г. А. А. Пороховщиков разработал конструкцию самолета с бронированной гондолой, с пулеметной установкой и специальным приспособлением для прицельного бомбометания. Оригинальные проекты представили И. И. Сикорский, Ф. Ф. Терещенко, А. В. Школин и др. Интересны были также планеры, сконструированные Б. И. Российским, Г. А. Векшиным, С. П. Добровольским и Г. Г. Тереверко. Одним словом, в предложениях не было недостатка, и ряд из них был использован зарубежными конструкторами, внимательно следившими за развитием инженерной мысли в России. Инженерное ведомство не желало вкладывать средства в проектирование боевых самолетов и организацию собственной производственной базы и занимало выжидательную позицию. Авиационные заводы имели деревообделочные цеха со строгальными и реймусовыми станками, а также циркулярными и ленточными пилами; слесарные строительные цеха были оборудованы токарными, сверлильными, строгальными и фрезерными станками; кузнечные цеха располагали молотами и прессами. На заводах применялась также автогенная сварка конструкций самолетов. При переходе к крупносерийному производству ряд деталей и отливок делался из легких сплавов. В ходе войны на заводах устанавливались новейшие станки. В течение 1916— 1917 гг. на моторных заводах было установлено 508 новейших станков, на самолетостроительных — 785, на пропеллерных —144. На указанных предприятиях занимались главным образом изготовлением самолетов зарубежных конструкций. Но в конструкции вносилось так много изменений, что можно говорить об их русской модификации. Некоторые предприятия производили самолеты только русской конструкции — например, на вагонном заводе в Риге изготовлялись самолеты-разведчики И. И. Сикор-ского, а также бомбардировщики И. И. Сикорского и В. А. Слесарева; на заводе Щетинина изготовлялись гидросамолеты Д. П. Григоровича и т. д.6 Сначала воздушным транспортом занималось Инженерное ведомство. В 1912 г. Генштаб потребовал передачи в его ведение всех вопросов, связанных с развитием воздушного флота. Военный Совет решил вопрос в пользу Генерального штаба. С 1912 г. все вопросы организации и устройства военно-воздушных сил перешли в ведение Генерального штаба, который стал более энергично решать их задачи . Вскоре, однако, выявилось, что штаб не может обеспечить техническую сторону моторо- и самолетостроения. Поэтому было решено оставить технические вопросы в ведении Главного инженерного управления, преобразованного в Главное военно-техническое управление (ГВТУ), а за Генеральным штабом оставить руководство оперативными вопросами. Пока в военном ведомстве шли дебаты о путях решения военно-воздушной проблемы, в России возник Комитет по усилению воздушного флота, работавший по привлечению частного капитала к самолетостроению. Балканские войны подтолкнули руководителей военного ведомства на более решительные шаги в деле организации военной авиации. Как известно, ни одна из воюющих сторон не имела своих самолетов. Болгария обратилась за помощью к России. Официально русское правительство не могло направить военные самолеты, но позволило «Первому Российскому товариществу воздухоплавания» сформировать добровольческий отряд и приобрести самолеты на русских заводах. Отряд принял активное участие в войне Болгарии с Турцией, он вел разведку, занимался фотографированием укреплений и осуществлял бомбардировку скоплений турецких войск. Таким образом, к 1912 г. уже имелся опыт боевого применения самолетов. Генеральный штаб потребовал от ГВТУ ускорить приобретение самолетов для формирования воздушных частей. Не имея собственной производственной базы, Военно-техническое управление вынуждено было пойти по пути закупки машин, изготовленных как на русских предприятиях, так и за рубежом. В середине 1912 г. была приобретена первая партия самолетов, что позволило сформировать 12 корпусных, 1 полевой и 5 крепостных отрядов по 6 машин в каждом. «Положение» о таких отрядах было утверждено Военным советом. Для технического обслуживания отрядов были сформированы три авиароты. При обсуждении «малой» и «большой» программ перевооружения армии вопросы авиации снова привлекли к себе внимание. В итоге обсуждения плана ГУГШ было решено иметь в составе армии 40 корпусных отрядов, 10 полевых, 9 крепостных, 8 особого назначения и 11 авиатехнических рот, доведя таким образом самолетный парк до 300 машин. Такую программу было решено осуществить в 1914—1917 гг. Поднимался вопрос о создании казенных самолето- и моторостроительных заводов, но это предложение встретило резкое возражение со стороны военного министра, который указал, что существующие частные предприятия вполне могут справиться с военными заказами. В 1912 и 1913 гг. инженерное ведомство провело конкурсные испытания самолетов русских и зарубежных конструкций. В первом конкурсе участвовали 12 аэропланов. Лучшими были признаны бипланы И. И. Сикорского и усовершенствованный в России на заводе Дукс самолет Фарман, а также моноплан того же завода Ньюпор. На конкурсе 1913 г. высшую оценку получил самолет системы Депердюссен. В следующем году на основании заключения Технического комитета ГВТУ из числа новых, еще недостаточно использованных систем было отдано предпочтение самолетам Депердюссен, Моран-Парасоль и Вуазен™ В мае 1914 г. в России и Франции было заказано около 300 самолетов указанных систем. В общем, это немало, ибо в других армиях тогда было еще меньше самолетов. Так, на вооружении французской армии состояло 156 самолетов, английской — 30, итальянской — 30. В армиях противника было 297 самолетов, из них 232 — в германской и 65 — в австро-венгерской армии. Хуже было с организацией руководства авиационным делом в армии. Лишь в августе 1914 г. при штабе главнокомандующего Юго-Западным фронтом была создана канцелярия по авиационным делам, начальником которой был назначен в. кн. Александр Михайлович, а при главнокомандующем Северо-Западным фронтом состоял генерал Каульбарс. Общее руководство было возложено на в. кн. Александра Михайловича. Должность эта не была предусмотрена полевым управлением. В приказе также не определялись ни права, ни обязанности этого начальника. В январе 1915 г. канцелярия в кн. Александра Михайловича была превращена в Авиационный отдел штаба главнокомандующего, а затем в Управление заведующего авиацией. Наконец, в декабре 1916 г. при Ставке было сформировано Управление полевого генерал-инспектора Военно-воздушного флота. Соответственно, менялся и статут авиационных отрядов. С объявлением войны корпусные отряды поступили в распоряжение штабов корпусов, а полевой отряд был прикомандирован к штабу главнокомандующего. Кроме того, крепостные авиаотряды были преобразованы в корпусные. Корпусными отрядами стали также Добровольческий отряд Всероссийского авиаклуба и отряд Одесского клуба. Для выполнения разведывательных полетов, а также для разрушения важных узлов железных дорог и бомбардировки тыловых баз было приступлено к формированию армейских отрядов. С этим связано образование авиационных дивизионов, объединяющих действия армейских отрядов. Тяжелые самолеты Илья Муромец входили в отдельную Эскадру военных кораблей, образованную в декабре 1914 г. и подчиненную непосредственно Ставке. Она насчитывала 10 экипажей. На 15 сентября 1915 г. из 208 аэропланов, состоявших на вооружении, убыло еще 94 машины. На пополнение требуемых по табелю 500 машин в ноябре 1914 г. было заказано 365 (срок исполнения— начало 1915 г.) самолетов. Затем на заводы поступил заказ (до 500 машин) . В счет этого количества изготовили 710 машин и 208 самолетов приобрели путем наличной покупки. В течение 1915 г. армия получила с русских заводов 772 самолета, из них 18 — типа «Илья Муромец»; по другим данным, с русских заводов поступило 724 аэроплана и с французских — 25076. К началу 1916 г. в русской авиации насчитывалось 360 машин, во французской — 783, а в немецкой— 1600. В связи с этим Особое Совещание дало разрешение разместить на русских заводах крупный заказ на 1472 самолета (на заводе Лебедева — 410 машин, Щетинина — 280, «Дукс» — 420, «Анатра» — 235, Слюсаренко— 102 и Терещенко — 25). По этому заказу к концу 1916 г. было изготовлено 1384 самолета и 1398 моторов . Тем не менее авиация противника преобладала не только количественно, но и качественно. Для борьбы с нею потребовалось приступить к производству истребителей. В середине 1916 г. было сформировано 10 истребительных отрядов7. Но потери продолжали увеличиваться. На одном из заседаний Особого совещания по обороне генерал М. А. Беляев указал, что в действующей армии число боевых самолетов в корпусных и армейских отрядах снизилось до 199, а в крепостных — до 64. К концу 1916 г. на фронте действовало 12 дивизионов, 15 армейских и 64 корпусных, 3 крепостных и 12 истребительных отрядов и 1 специальный отряд для охраны Ставки, насчитывающих 774 самолета. В дальнейшем Управление воздушного флота планировало довести число дивизионов до 15, а отрядов —до 146 и обеспечить их 1500 самолетами. Для этого требовалось получать с заводов ежемесячно до 400 машин . Эта программа была рассмотрена Особым Совещанием по обороне и утверждена в феврале 1917 г. На 1917 г. и первую половину 1918 г. Главное военно-техническое управление определяло общую потребность в самолетах в количестве 10 065 машин. Из них для армейских отрядов предназначалось 895, корпусных — 4351, истребителей — 4214, учебных — 485 и тяжелых самолетов (Илья Муромец) — 120. Одновременно Особое Совещание по обороне поручило военному ведомству подготовить вопрос о строительстве крупного авиационного завода с достаточно мощным конструкторским бюро, а также завода авиационных двигателей. Выступая на совещании, председатель Государственной Думы М. В. Родзянко указывал: «Несмотря на то, что война продолжается уже третий год, развитие русской авиации продолжается по-прежнему слабо, количество аэропланов увеличивается медленно, число выпускаемых школами летчиков незначительно, и неблагоприятное соотношение наших авиационных сил с неприятельскими не подвергалось сколько-нибудь изменению в нашу пользу» . И это было действительно так. Если в начале войны русская авиация численно превосходила авиацию противника, то с 1916 г. она стала отставать. Все это вынудило, наконец, руководителей военного ведомства прийти к выводу о необходимости постройки отечественного крупного военного завода по производству моторов и самолетов, а также перестроить систему подготовки кадров Завод решено было соорудить в Херсоне, где уже велась работа по строительству экспериментального завода, рассчитанного на изготовление 200 самолетов и моторов в год. Предполагалось, что на этом заводе будет производиться разработка новых конструкций самолетов. В конце 1917 г. положение было таково: в России числилось 1109 самолетов. Из них на фронтах в составе девяноста одного отряда находилось 579 машин. Остальные 530 самолетов находились в распоряжении учебных центров. По контрактам в Архангельск из 1153 заказанных за границей самолетов прибыло всего 148 машин. Приведенные данные свидетельствуют об удивительной бездарности руководителей военного ведомства, занимавшихся вопросами организации военно-воздушных сил в русской армии. Они слепо верили в превосходство военной техники союзников и упорно сопротивлялись организации моторо- и самолетостроения у себя в стране. Между тем именно в России рождались новые идеи, обусловленные теоретической разработкой основ самолетостроения. Так, в 1906 г. появился труд замечательного русского ученого Н. Е. Жуковского «О присоединенных вихрях». Расчеты Жуковского, его теоремы и формулы явились основой для аэродинамических расчетов конструкций самолетов. Столь же большое значение имел другой его труд, «Теоретические основы воздухоплавания», написанный в 1909 г. С. А. Чаплыгин создал теорию аэродинамики больших скоростей. Он опубликовал в 1908 г. доклад, а затем и специальный труд на эту тему. Ему же принадлежало несколько важных трудов — «Теория решетчатого крыла», «К общей теории крыла моноплана». Крупное значение имели расчеты П. Н. Нестерова по высшему пилотажу, в основе которых лежали работы Н. Е. Жуковского. Свою «мертвую петлю» Нестеров осуществил в 1913 г., доказав этим выполнимость свободного движения самолетов в воздухе. Отмечая важность опытов Нестерова, Жуковский указывал: «Значение этих полетов важно тем, что они делают летчика, их изучившего, полным хозяином движения аэроплана в воздухе». Нестеров не рассматривал высший пилотаж как самоцель. «Военный летчик, — говорил он, — никак не может обойтись без умения делать фигуры высшего пилотажа. Вертикальные виражи и скольжения, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика, который не захочет на войне играть роль курицы или мирного голубя». Нестеров погиб во время тарана австрийского самолета, впервые примененного им в практике самолетовождения. В акте расследования обстоятельств гибели Нестерова говорилось, что он, «сознательно презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аэроплан собственной машиной».
Снабжение самолетов вооружением и боеприпасами
В начале войны самолеты не имели вооружения, за исключением машин типа «Илья Муромец», располагавших пулеметными установками. Немалую роль в этом сыграла Гаагская конвенция, воспрещавшая применение авиационных бомб и зажигательных снарядов. К вооружению самолетов ружьями-пулеметами, авиационными пулеметами и устройству приспособлений для бомбометания в России приступили лишь после того, как такое вооружение появилось в авиации противника. До конца 1915 г. вопрос о типах вооружения дебатировался в Главном военно-техническом управлении. Последнее приняло решение испытать образцы автоматического оружия, взятые на вооружение во французской и английской авиации. Одновременно шла работа над зажигательными снарядами и бомбами. Интересной находкой были зажигательные стрелы системы Б. Н. Юрьева и летучие пули. Уже к 1 июня 1916 г. фронт получил 71 530 бомб весом от 2 до 250 кг, 1830 тыс. стрел и пуль, а также 113 000 зажигательных снарядов.
Снабжение авиации бензином
Норма обеспечения бензином полевого и корпусного отряда в декабре 1913 г. была установлена в 240 пудов (4 т), а крепостного — 480 пудов (8 т). Кроме того, в каждой авиароте в виде запаса военного времени должно было находиться от 2 тыс. до 3,5 тыс. л бензина в зависимости от числа приданных роте корпусных отрядов. Следовательно, к началу войны все отряды должны были иметь 25 280 пудов (421,3 т ) горючего. Фактически в авиационных частях находилось всего 4640 пудов (77,3 т). О недостаточном количестве бензина Главное военно-техническое управление не поднимало вопрос до объявления мобилизации. Только 17 июля 1914 г. ГВТУ сделало представление военному министру о срочном пополнении табельного запаса бензина, а через два дня такое же представление было направлено в Военный Совет . Заготовка бензина была возложена непосредственно на ГВТУ. Преодолев массу препятствий, Управление заключило с фирмой бр. Нобель контракт на поставку 100 тыс. пудов некондиционированного бензина. Однако качество бензина оказалось недостаточно высоким. В дальнейшем Военный Совет разрешил ГВТУ заключить с товариществом майкопских нефтеперегонных заводов и товариществом бр. Нобель договор о поставке каждым 10 тыс. пудов авиационного бензина ежемесячно, что полностью обеспечивало потребности военной авиации.