Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
Двухместный тренировочный истребитель (ДИТ)
Проект двухместного варианта И-15бис, предназначенного для обучения и тренировки, в КБ Поликарпова подготовили в течение лета 1937 г. Спустя несколько месяцев все изменения, вносимые в конструкцию самолета, были утверждены и двухместную машину направили в производство. Новая модификация получила обозначение ДИТ — двухместный тренировочный истребитель. Назначение — переходная машина при освоении И-15биси И-153. Дополнительную переднюю кабину ДИТ оборудовали на месте основного топливного бака. Бензин разместили в трех емкостях: один бензобак на 70 литров по левому борту первой кабины, второй — на 170 литров — под полом первой кабины, третий — на 80 литров — под полом второй кабины. Общее количество топлива осталось прежним — 320 литров. Управление самолетом и приборное оборудование имелось в обеих кабинах, при этом ножное и ручное управление в задней кабине изменилось по сравнению с И-15бис. Тросовая проводка шла несколько выше, соответствовала таковой на И-153, поэтому руль поворота ставился с этого самолета. Для удобства посадки в переднюю кабину по сравнению с И-15бис заметно увеличился вырез центроплана, в задней его кромке сделали отверстия для захвата руками. Недостатком считалась близость приборной доски к пилоту во второй кабине — сказывались малые размеры машины, вынуждающие к плотной компоновке внутренней начинки. Козырек пилота в передней кабине по типу И-153, оборудован коллиматорным прицелом ПАК-1. В задней кабине козырек обрезан, в передней его части находится подголовник для впереди сидящего пилота. Прицел для пилота второй кабины кольцевой, установлен сбоку козырька. Стрелковое вооружение ДИТ состояло из двух синхронных ШКАС с запасом патронов по 250 штук на пулемет. С учетом более высокой скорострельности пулеметов ШКАС, по сравнению с ПВ-1, плотность огня осталась на уровне И-15бис. Бомбардировочное вооружение ДИТ по типу И-15бис, нагрузка от 40 до 100 кг. Известно о трех построенных экземплярах ДИТ, они имели обозначение ДИТ-1, ДИТ-2, ДИТ-3. Предполагалась серия на авиазаводе №207 (Долгопрудный), которая не была осуществлена. ДИТ-1 №5128 и ДИТ-2 №5337 постройки авиазавода №1 летали весной — летом 1939 г., ДИТ-3 появился в конце лета того же года. В облетах участвовали летчики Пум-пур, Ларюшкин. Давыдов, Жуков, Туржан-ский. Общее впечатление о машине было вполне благоприятным, техника пилотирования не отличалась от таковой на И-15бис. Цетроплан верхнего крыла ДИТ имел отверстия в районе задней кромки для взятия руками при посадке в переднюю кабину. На представленном снимке стыки соединения верхнего крыла и центроплана не закрыты металлической лентой «Самолет ДИТ дает полную возможность управления как из задней кабины, так и из передней, на всех режимах полета. Устойчивость по всем трем осям хорошая, допускает ошибки в пилотировании... Имея запас горючего 320 л, обеспечивает продолжительность полета на средних режимах мотора порядка 2 часа 20 мин. Нормально входит и выходит из штопора». Хотя двухместные ДИТ распространения не получили, три построенных экземпляра использовались максимально эффективно. Один самолет участвовал в проведении испытаний в НИИ ВВС. Так, 18 мая 1940 г. летчик Давыдов с наблюдателем Ерышевым летали на ДИТе для наблюдения за проведением штопора опытного истребителя И-180. Другие два экземпляра в 1940 г. позднее направили в войска. Известно, что два ДИТ использовались в качестве разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня на Южном фронте в районе Новороссийска в 1942—43 гг. Окрашены, согласно воспоминаниям очевидцев, были мелкими пятнами песочного цвета. В связи с внедрением М-62 мощностью 900 л.с, в 1939 г. часть И-15бис решили оснастить этими двигателями. До прекращения серийного производства успели изготовить 27 И-15бис М-62. Кроме этого, предполагалась установка М-62 непосредственно в частях, на самолетах, имеющих М-25В.
Маневренный истребитель И-190
В январе 1938 г. в конструкторское бюро Николая Поликарпова на авиазаводе №156 поступили тактико-технические требования на новые боевые самолеты, которые предполагалось спроектировать и построить для ВВС Красной Армии. В перечне заданий значился и новый маневренный биплан с требуемой максимальной скоростью 500—550 км/ч. Задание на такой истребитель было обусловлено сложившимися представлениями о характере воздушного боя, где монопланы и бипланы взаимодействовали и дополняли друг друга. Хотя в воздушной войне в Испании все более проявлялись преимущества монопланов, однако большинству экспертов истина еще не казалась столь очевидной, поэтому бипланы продолжали значиться в перечне необходимого военного имущества. Разработка истребителя-биплана, получившего наименование И-190, началась в КБ Поликарпова в феврале 1938 г., однако по причине многочисленных других заданий продвигалась очень медленно. Одной из причин задержки стала подготовка чертежей И-153 — эта работа продолжалась до середины лета 1938 г.
Компоновка И-170
Проект маневренного истребителя-биплана, обозначенного поначалу индек-сом «М», начали разрабатывать в ОКБ Николая Поликарпова во второй половине лета 1939 года. Самолет ориентировался под двигатель М-Ю6, именно под него в августе 1939 г. Поликарпов лично произвел первые прикидки характеристик нового истребителя. Тогда же самолет получил обозначение И-170. При сохранении достаточной маневренности (площадь крыльев составляла 25 кв. метров и практически соответствовала таковой на истребителе И-190) на нем надеялись получить высокую максимальную скорость, превышающую 500 км/ч. Одновременно с началом проектных работ были проведены консультации с представителями моторного завода и авиазаводом №1, на котором И-170 предполагалось строить. В начале осени 1939 г. Поликарпов форсирует работы по И-170. Он рассчитывает закончить разработку эскизного проекта не позднее 15 октября, еще через месяц построить макет самолета. 29 сентября назначается ведущий конструктор И-170 — А.Т.Карев. Последовавший отъезд Поликарпова в командировку в Германию и передача в его отсутствие значительной части сотрудников во вновь образованное КБ А.И.Микояна привели к полному прекращению разработки истребителя И-170.
Основные расчетные размеры И-170
Длина в линии полета (м) 7,1
Размах верхнего крыла (м) 10,0
Размах нижнего крыла (м) 8,0
Площадь крыльев (мг) 25,0
И-195
Маневренный биплан И-195 разрабатывался Поликарповым почти параллельно с истребителем И-185, работу над которым конструктор начал в январе 1940 года. В пояснительной записке к проекту И-195, направленному весной 1940 г. в Главное Управление ВВС, Николай Поликарпов писал: «Роль маневренного истребителя в современной войне подробно не освещена и не выяснена... Можно ожидать, что эта роль увеличится еще больше при переходе к групповым и массовым боям истребителей с бомбардировщиками, где скорость не будет играть такой решающей роли как маневренность». Очевидно, понимая спорность вышесказанного, далее конструктор указывает, что намерен обеспечить новому самолету «солидные, и очень современные горизонтальные и вертикальные скорости». Высокие летные характеристики предполагалось обеспечить за счет установки двигателя воздушного охлаждения М-90 со взлетной мощностью 1750 л.с. Моторная установка с центральным входом охлаждающего воздуха, фонарь, кабина пилота и многие агрегаты брались с истребителя И-185. Улучшенная аэродинамика, гладкая обшивка, новый профиль NACA 230, отсутствие лент-расчалок и использование реактивного момента выхлопных газов при мощном двигателе могли обеспечить И-195 расчетную скорость у земли 510 км/ч, на высоте 7000 метров — 591 км/ч, посадочную скорость — 103 км/ч, потолок — 12 км. Вооружение: две 20 мм пушки ШВАК и два крупнокалиберных пулемета БС. В варианте штурмовика — бомбы до 250 кг. Проект маневренного И-195 рассматривался экспертной комиссией НКАП летом 1940 г., однако был отклонен, так как бипланы полностью исчезли из перечня заказываемых истребителей для снабжения ВВС Красной Армии.
Основные расчетные характеристики И-195
Длина в линии полета (м) 7,5
Размах верхнего крыла (м) 10,5
Размах нижнего крыла (м) 8,1
Высота в линии полета (м) 3,775
Площадь крыльев (м2) 28,9
Нормальный полетный вес (кг) 2916
Максимальный полетный вес (кг) 3254
И-153
Война с Финляндией длилась с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 года. Боевые действия развернулись на протяжении линии государственной границы от пункта Вайда-Губа (северная оконечность полуострова Рыбачий) до станции Курорт (западнее Сестро-рецка), составляющей 1350 км сушей и 115 км по Ладожскому озеру. В боевых действиях ВВС Красной Армии использовали три типа истребителей: И-15бис, И-16, И-153. Ниже приведено количество самолетов-истребителей и разбивка по типам для отдельных участков фронта в разное время: Количество И-153 в авиации Красной Армии на первоначальный период боевых действий было таково: 102 экземпляра насчитывалось в ВВС 7-й армии (из них в ВВС Л ВО 47 И-153) и одна эскадрилья 56-го сап в количестве 17 машин в составе ВВС 14-й армии. В составе ВВС Краснознаменного Балтийского флота из общего количества истребителей (246) И-153 насчитывалось всего 22 экземпляра в составе 61-й и 10-й авиабригад. В начальный период боевых действий в декабре 1939 пив январе 1940 г. использование «Чаек» на фронте отмечалось как эпизодическое. Значительная часть И-153 из состава ВВС 7-й армии несла службу в противовоздушной обороне Ленинграда. В последующем истребители всех пяти наземных армий активно использовались для нанесения ударов по наземным объектам. В феврале—марте 1940 г. боевые действия активизировались, с участием И-153 произошел ряд воздушных боев. 2 февраля 1940 г. истребители 59-й авиабригады из состава ВВС 7-й армии вели воздушный бой. Возвратившийся с разведки командир звена сообщил, что на озере у м. Маттарила севернее станции Вуоксеннис-ка обнаружены истребители противника. Срочно собрали 15 истребителей, которые возглавил помощник командира полка капитан Бушев: ударная группа состояла из 3-х И-16 и 3-х И-153, прикрывающая группа — 9 И-16. В районе станции Иматра вся группа попала под сильный огонь с земли — в результате противозенитного маневра ударная и прикрывающая часть на некоторое время потеряли друг друга. Однако и финских истребителей на прежнем месте не оказалось. В это время прикрывающую девятку И-16 со стороны солнца атаковали до двух десятков D.XX1. Воздушный бой завязался на высоте 2000 м. Подошедшая ударная шестерка сбила два истребителя, после чего боевые порядки рассыпались, и дальше бой продолжался парами. Всего было заявлено о 12 сбитых финских самолетах. Наши истребители потерь не имели. Впрочем, и финны признали потерю только одного Фокккера D.XXI. 9 марта 1940 г. в районе северной части полуострова Койвисто произошел воздушный бой 5 И-153 59-й иаб из состава ВВС 7-й армии с восьмеркой финских монопланов с убирающимися шасси (указывались «типа Северский или Спитфайр»). Истребители противника были внезапно атакованы парой И-153. После скоростной атаки противник стал уходить на свою территорию. Затем подошло еще звено И-153. В результате советские пилоты заявили о 5 сбитых неприятельских машинах без потерь со своей стороны. Финны признали 9 марта потерю одного Морана-406, однако приписали ее воздействию зенитной артиллерии. 2 марта 1940 г. в районе Тампере 17 И-153 при сопровождении бомбардировщиков вели воздушный бой с 15 D.XX1. Было заявлено о двух сбитых Фоккерах. Наши потери не называются. В этот же день у Тампере 9 И-153 атаковали 11 D.XXI, но противник уклонился от боя. У финских истребителей 2 марта с боевого задания не вернулся один Бристоль «Бульдог». В отличие от других участков фронта определенная ясность имеется с использованием И-153 в Особой авиагруппе (ОАГ), созданной решением Главного командования (директива №0473 от 15.12.39 г.) для разрушения портов в Ботническом заливе и железнодорожных узлов на территории Финляндии. ОАГ была организована из состава авиации 7-й армии: 35-й сбп на самолетах СБ (Сиверская) и 38-й иап на самолетах И-153 (Пушкин). 32 СБ и 31 И-153 во второй половине декабря 1939 г. перелетели на аэродром Синалепа в Эстонии. За период боевых действий с эстонских аэродромов самолеты ОАГ произвели 5259 боевых вылета. Поначалу, пользуясь плохой погодой, бомбардировщики преимущественно действовали без прикрытия истребителей. Начиная с февраля 1940 г. боевые вылеты бомбардировщиков осуществляли «Чайки», в этот период в состав группы вошел 15-й истребительный полк на И-153. Стандартное использование прикрывающих истребителей позволяло осуществлять полеты на радиус до 170—180 км. С использованием подвесных баков радиус действия И-153 увеличивался до 250—270 км. Кроме сопровождения бомбардировщиков с февраля 1940 г. И-153 38-го и 15-го иап атаковали наземные объекты, небольшие мосты и железнодорожные станции. Бомбовая нагрузка составляла 100—200 кг. Бомбы сбрасывались с пикирования под углом 60—80° с высоты 800 м. Летчиками группы было заявлено о повреждении 45 железнодорожных эшелонов. Хотя полного прекращения перевозок добиться не удалось, однако отмечалось снижение интенсивности движения. 11 марта 1940 г. 12 И-153 из состава ОАГ с высоты 600 м атаковали финский ледокол на водном участке Хельсинки-Порвоо. Было сброшено 6 ФАБ-100, 22 ФАБ-50, 8 ЗАБ-50. Летчики заявили о 4-х попаданиях в ледокол. По финским аэродромам самолеты Отдельной авиагруппы на первом этапе не действовали. В феврале—марте 1940 г. было совершено 18 самолетовылетов СБ и 116 самолетовылетов И-153 по аэродромам. Было заявлено о 3-х уничтоженных самолетах на земле и о 46 уничтоженных самолетах в воздухе. Потери Особой авиагруппы за период боевых действий составили 11 СБ, 13 ДБ-3, 5 И-153. Основная масса авиатехники поступила до сентября 1939 года. Последующие события характеризовались охлаждением взаимоотношений сторон и, как следствие, сокращением поставок вооружения. Истребители И-153, общим количеством 93 машины пришли именно в этот заключительный период, в первой половине 1940 года. В течение 1940 г. из поступивших «Чаек» было сформировано три боевых истребительных группы, которые действовали в основном как истребители противовоздушной обороны в районах крупных населенных пунктов. К особенностям эксплуатации И-153 в Китае следует отнести жаркий климат, поэтому для улучшения охлаждения двигателей лобовую часть капота снимали. В продолжение года боевого использования значительная часть И-153 была потеряна, известно, что в середине 1941 г. в Китае находилось всего до сотни истребителей советской постройки всех типов. Полеты отдельных оставшихся экземпляров И-153 отмечались в период 1942—43 гг.
Бипланы Поликарпова сегодня
На длительном пути от дерзкой задумки до первого полета пришлось преодолеть немало трудностей. На севере Карелии и в Мурманской области были организованы тщательные поиски поврежденных И-16 и И-153. В архивах, музеях и предприятиях авиапромышленности удалось найти большинство необходимой технической документации, затем пришлось восстановить многие технологические приемы и практику постройки самолетов. Недостающие чертежи восстановили по имеющимся фрагментам аварийных машин. В качестве силовой установки использовались звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-62ИР, используемые на самолете Ан-2. Данный двигатель является современным вариантом еще довоенного М-62, устанавливаемого на И-16 и И-153, по весу (около 600 кг) и мощности (1000 л.с.) ему полностью соответствует. Всего было восстановлено шесть летающих монопланов И-16 и три иолутороплана И-153 «Чайка», практически ничем не отличающихся от исторических оригиналов. Эта кропотливая работа, объединившая десятки людей в Москве, Новосибирске и Мурманске началась в 1992 г. и завершилась в 1998 г. Уже первое появление в воздухе этих «летающих легенд» с красными пятиконечными звездами на крыльях и фюзеляже вызвало большой интерес авиационного мира, огромное количество положительных оценок и публикаций в специализированных журналах. На сегодняшний день все эти самолеты успешно летают, они неоднократно с огромным успехом демонстрировались на авиационных шоу в Новой Зеландии и США. В 2008 г. один из трех И-153 с бортовым номером «75» был приобретен испанским энтузиастом авиации Карлосом Мартином. Самолет доставили в Испанию, собрали на аэродроме Реус в Барселоне, и 4 октября новый владелец лично опробовал И-153 в воздухе. Так много лет спустя истребитель И-153 «Чайка» все-таки появился в небе той страны, где его ожидали еще в начале 1939 г. После завершения новозеландского контракта в Новосибирске продолжили реставрацию поликарповских бипланов. В период 2001—2002 гг. здесь восстановили два И-15бис, в которых использовали элементы аварийных самолетов, найденных на севере России. В 2003 г. к этим двум экземплярам присоединился двухместный тренировочный вариант «биса», известный как ДИТ (Двухместный Истребитель Тренировочный). Все эти три самолета успешно и эффектно неоднократно демонстрировались на авиационных праздниках и шоу. Один И-15бис был приобретен американским коллекционером, второй несколько лет летал на аэродроме авиационного английского музея в Даксфорде, где и хранится по настоящее время. Яркий, красно-серебристый ДИТ летает в России, крайний раз самолет демонстрировался в полетах на авиакосмическом салоне в подмосковном г. Жуковском МАКС-2007.
Проект двухместного варианта И-15бис, предназначенного для обучения и тренировки, в КБ Поликарпова подготовили в течение лета 1937 г. Спустя несколько месяцев все изменения, вносимые в конструкцию самолета, были утверждены и двухместную машину направили в производство. Новая модификация получила обозначение ДИТ — двухместный тренировочный истребитель. Назначение — переходная машина при освоении И-15биси И-153. Дополнительную переднюю кабину ДИТ оборудовали на месте основного топливного бака. Бензин разместили в трех емкостях: один бензобак на 70 литров по левому борту первой кабины, второй — на 170 литров — под полом первой кабины, третий — на 80 литров — под полом второй кабины. Общее количество топлива осталось прежним — 320 литров. Управление самолетом и приборное оборудование имелось в обеих кабинах, при этом ножное и ручное управление в задней кабине изменилось по сравнению с И-15бис. Тросовая проводка шла несколько выше, соответствовала таковой на И-153, поэтому руль поворота ставился с этого самолета. Для удобства посадки в переднюю кабину по сравнению с И-15бис заметно увеличился вырез центроплана, в задней его кромке сделали отверстия для захвата руками. Недостатком считалась близость приборной доски к пилоту во второй кабине — сказывались малые размеры машины, вынуждающие к плотной компоновке внутренней начинки. Козырек пилота в передней кабине по типу И-153, оборудован коллиматорным прицелом ПАК-1. В задней кабине козырек обрезан, в передней его части находится подголовник для впереди сидящего пилота. Прицел для пилота второй кабины кольцевой, установлен сбоку козырька. Стрелковое вооружение ДИТ состояло из двух синхронных ШКАС с запасом патронов по 250 штук на пулемет. С учетом более высокой скорострельности пулеметов ШКАС, по сравнению с ПВ-1, плотность огня осталась на уровне И-15бис. Бомбардировочное вооружение ДИТ по типу И-15бис, нагрузка от 40 до 100 кг. Известно о трех построенных экземплярах ДИТ, они имели обозначение ДИТ-1, ДИТ-2, ДИТ-3. Предполагалась серия на авиазаводе №207 (Долгопрудный), которая не была осуществлена. ДИТ-1 №5128 и ДИТ-2 №5337 постройки авиазавода №1 летали весной — летом 1939 г., ДИТ-3 появился в конце лета того же года. В облетах участвовали летчики Пум-пур, Ларюшкин. Давыдов, Жуков, Туржан-ский. Общее впечатление о машине было вполне благоприятным, техника пилотирования не отличалась от таковой на И-15бис. Цетроплан верхнего крыла ДИТ имел отверстия в районе задней кромки для взятия руками при посадке в переднюю кабину. На представленном снимке стыки соединения верхнего крыла и центроплана не закрыты металлической лентой «Самолет ДИТ дает полную возможность управления как из задней кабины, так и из передней, на всех режимах полета. Устойчивость по всем трем осям хорошая, допускает ошибки в пилотировании... Имея запас горючего 320 л, обеспечивает продолжительность полета на средних режимах мотора порядка 2 часа 20 мин. Нормально входит и выходит из штопора». Хотя двухместные ДИТ распространения не получили, три построенных экземпляра использовались максимально эффективно. Один самолет участвовал в проведении испытаний в НИИ ВВС. Так, 18 мая 1940 г. летчик Давыдов с наблюдателем Ерышевым летали на ДИТе для наблюдения за проведением штопора опытного истребителя И-180. Другие два экземпляра в 1940 г. позднее направили в войска. Известно, что два ДИТ использовались в качестве разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня на Южном фронте в районе Новороссийска в 1942—43 гг. Окрашены, согласно воспоминаниям очевидцев, были мелкими пятнами песочного цвета. В связи с внедрением М-62 мощностью 900 л.с, в 1939 г. часть И-15бис решили оснастить этими двигателями. До прекращения серийного производства успели изготовить 27 И-15бис М-62. Кроме этого, предполагалась установка М-62 непосредственно в частях, на самолетах, имеющих М-25В.
Маневренный истребитель И-190
В январе 1938 г. в конструкторское бюро Николая Поликарпова на авиазаводе №156 поступили тактико-технические требования на новые боевые самолеты, которые предполагалось спроектировать и построить для ВВС Красной Армии. В перечне заданий значился и новый маневренный биплан с требуемой максимальной скоростью 500—550 км/ч. Задание на такой истребитель было обусловлено сложившимися представлениями о характере воздушного боя, где монопланы и бипланы взаимодействовали и дополняли друг друга. Хотя в воздушной войне в Испании все более проявлялись преимущества монопланов, однако большинству экспертов истина еще не казалась столь очевидной, поэтому бипланы продолжали значиться в перечне необходимого военного имущества. Разработка истребителя-биплана, получившего наименование И-190, началась в КБ Поликарпова в феврале 1938 г., однако по причине многочисленных других заданий продвигалась очень медленно. Одной из причин задержки стала подготовка чертежей И-153 — эта работа продолжалась до середины лета 1938 г.
Компоновка И-170
Проект маневренного истребителя-биплана, обозначенного поначалу индек-сом «М», начали разрабатывать в ОКБ Николая Поликарпова во второй половине лета 1939 года. Самолет ориентировался под двигатель М-Ю6, именно под него в августе 1939 г. Поликарпов лично произвел первые прикидки характеристик нового истребителя. Тогда же самолет получил обозначение И-170. При сохранении достаточной маневренности (площадь крыльев составляла 25 кв. метров и практически соответствовала таковой на истребителе И-190) на нем надеялись получить высокую максимальную скорость, превышающую 500 км/ч. Одновременно с началом проектных работ были проведены консультации с представителями моторного завода и авиазаводом №1, на котором И-170 предполагалось строить. В начале осени 1939 г. Поликарпов форсирует работы по И-170. Он рассчитывает закончить разработку эскизного проекта не позднее 15 октября, еще через месяц построить макет самолета. 29 сентября назначается ведущий конструктор И-170 — А.Т.Карев. Последовавший отъезд Поликарпова в командировку в Германию и передача в его отсутствие значительной части сотрудников во вновь образованное КБ А.И.Микояна привели к полному прекращению разработки истребителя И-170.
Основные расчетные размеры И-170
Длина в линии полета (м) 7,1
Размах верхнего крыла (м) 10,0
Размах нижнего крыла (м) 8,0
Площадь крыльев (мг) 25,0
И-195
Маневренный биплан И-195 разрабатывался Поликарповым почти параллельно с истребителем И-185, работу над которым конструктор начал в январе 1940 года. В пояснительной записке к проекту И-195, направленному весной 1940 г. в Главное Управление ВВС, Николай Поликарпов писал: «Роль маневренного истребителя в современной войне подробно не освещена и не выяснена... Можно ожидать, что эта роль увеличится еще больше при переходе к групповым и массовым боям истребителей с бомбардировщиками, где скорость не будет играть такой решающей роли как маневренность». Очевидно, понимая спорность вышесказанного, далее конструктор указывает, что намерен обеспечить новому самолету «солидные, и очень современные горизонтальные и вертикальные скорости». Высокие летные характеристики предполагалось обеспечить за счет установки двигателя воздушного охлаждения М-90 со взлетной мощностью 1750 л.с. Моторная установка с центральным входом охлаждающего воздуха, фонарь, кабина пилота и многие агрегаты брались с истребителя И-185. Улучшенная аэродинамика, гладкая обшивка, новый профиль NACA 230, отсутствие лент-расчалок и использование реактивного момента выхлопных газов при мощном двигателе могли обеспечить И-195 расчетную скорость у земли 510 км/ч, на высоте 7000 метров — 591 км/ч, посадочную скорость — 103 км/ч, потолок — 12 км. Вооружение: две 20 мм пушки ШВАК и два крупнокалиберных пулемета БС. В варианте штурмовика — бомбы до 250 кг. Проект маневренного И-195 рассматривался экспертной комиссией НКАП летом 1940 г., однако был отклонен, так как бипланы полностью исчезли из перечня заказываемых истребителей для снабжения ВВС Красной Армии.
Основные расчетные характеристики И-195
Длина в линии полета (м) 7,5
Размах верхнего крыла (м) 10,5
Размах нижнего крыла (м) 8,1
Высота в линии полета (м) 3,775
Площадь крыльев (м2) 28,9
Нормальный полетный вес (кг) 2916
Максимальный полетный вес (кг) 3254
И-153
Война с Финляндией длилась с 30 ноября 1939 г. по 13 марта 1940 года. Боевые действия развернулись на протяжении линии государственной границы от пункта Вайда-Губа (северная оконечность полуострова Рыбачий) до станции Курорт (западнее Сестро-рецка), составляющей 1350 км сушей и 115 км по Ладожскому озеру. В боевых действиях ВВС Красной Армии использовали три типа истребителей: И-15бис, И-16, И-153. Ниже приведено количество самолетов-истребителей и разбивка по типам для отдельных участков фронта в разное время: Количество И-153 в авиации Красной Армии на первоначальный период боевых действий было таково: 102 экземпляра насчитывалось в ВВС 7-й армии (из них в ВВС Л ВО 47 И-153) и одна эскадрилья 56-го сап в количестве 17 машин в составе ВВС 14-й армии. В составе ВВС Краснознаменного Балтийского флота из общего количества истребителей (246) И-153 насчитывалось всего 22 экземпляра в составе 61-й и 10-й авиабригад. В начальный период боевых действий в декабре 1939 пив январе 1940 г. использование «Чаек» на фронте отмечалось как эпизодическое. Значительная часть И-153 из состава ВВС 7-й армии несла службу в противовоздушной обороне Ленинграда. В последующем истребители всех пяти наземных армий активно использовались для нанесения ударов по наземным объектам. В феврале—марте 1940 г. боевые действия активизировались, с участием И-153 произошел ряд воздушных боев. 2 февраля 1940 г. истребители 59-й авиабригады из состава ВВС 7-й армии вели воздушный бой. Возвратившийся с разведки командир звена сообщил, что на озере у м. Маттарила севернее станции Вуоксеннис-ка обнаружены истребители противника. Срочно собрали 15 истребителей, которые возглавил помощник командира полка капитан Бушев: ударная группа состояла из 3-х И-16 и 3-х И-153, прикрывающая группа — 9 И-16. В районе станции Иматра вся группа попала под сильный огонь с земли — в результате противозенитного маневра ударная и прикрывающая часть на некоторое время потеряли друг друга. Однако и финских истребителей на прежнем месте не оказалось. В это время прикрывающую девятку И-16 со стороны солнца атаковали до двух десятков D.XX1. Воздушный бой завязался на высоте 2000 м. Подошедшая ударная шестерка сбила два истребителя, после чего боевые порядки рассыпались, и дальше бой продолжался парами. Всего было заявлено о 12 сбитых финских самолетах. Наши истребители потерь не имели. Впрочем, и финны признали потерю только одного Фокккера D.XXI. 9 марта 1940 г. в районе северной части полуострова Койвисто произошел воздушный бой 5 И-153 59-й иаб из состава ВВС 7-й армии с восьмеркой финских монопланов с убирающимися шасси (указывались «типа Северский или Спитфайр»). Истребители противника были внезапно атакованы парой И-153. После скоростной атаки противник стал уходить на свою территорию. Затем подошло еще звено И-153. В результате советские пилоты заявили о 5 сбитых неприятельских машинах без потерь со своей стороны. Финны признали 9 марта потерю одного Морана-406, однако приписали ее воздействию зенитной артиллерии. 2 марта 1940 г. в районе Тампере 17 И-153 при сопровождении бомбардировщиков вели воздушный бой с 15 D.XX1. Было заявлено о двух сбитых Фоккерах. Наши потери не называются. В этот же день у Тампере 9 И-153 атаковали 11 D.XXI, но противник уклонился от боя. У финских истребителей 2 марта с боевого задания не вернулся один Бристоль «Бульдог». В отличие от других участков фронта определенная ясность имеется с использованием И-153 в Особой авиагруппе (ОАГ), созданной решением Главного командования (директива №0473 от 15.12.39 г.) для разрушения портов в Ботническом заливе и железнодорожных узлов на территории Финляндии. ОАГ была организована из состава авиации 7-й армии: 35-й сбп на самолетах СБ (Сиверская) и 38-й иап на самолетах И-153 (Пушкин). 32 СБ и 31 И-153 во второй половине декабря 1939 г. перелетели на аэродром Синалепа в Эстонии. За период боевых действий с эстонских аэродромов самолеты ОАГ произвели 5259 боевых вылета. Поначалу, пользуясь плохой погодой, бомбардировщики преимущественно действовали без прикрытия истребителей. Начиная с февраля 1940 г. боевые вылеты бомбардировщиков осуществляли «Чайки», в этот период в состав группы вошел 15-й истребительный полк на И-153. Стандартное использование прикрывающих истребителей позволяло осуществлять полеты на радиус до 170—180 км. С использованием подвесных баков радиус действия И-153 увеличивался до 250—270 км. Кроме сопровождения бомбардировщиков с февраля 1940 г. И-153 38-го и 15-го иап атаковали наземные объекты, небольшие мосты и железнодорожные станции. Бомбовая нагрузка составляла 100—200 кг. Бомбы сбрасывались с пикирования под углом 60—80° с высоты 800 м. Летчиками группы было заявлено о повреждении 45 железнодорожных эшелонов. Хотя полного прекращения перевозок добиться не удалось, однако отмечалось снижение интенсивности движения. 11 марта 1940 г. 12 И-153 из состава ОАГ с высоты 600 м атаковали финский ледокол на водном участке Хельсинки-Порвоо. Было сброшено 6 ФАБ-100, 22 ФАБ-50, 8 ЗАБ-50. Летчики заявили о 4-х попаданиях в ледокол. По финским аэродромам самолеты Отдельной авиагруппы на первом этапе не действовали. В феврале—марте 1940 г. было совершено 18 самолетовылетов СБ и 116 самолетовылетов И-153 по аэродромам. Было заявлено о 3-х уничтоженных самолетах на земле и о 46 уничтоженных самолетах в воздухе. Потери Особой авиагруппы за период боевых действий составили 11 СБ, 13 ДБ-3, 5 И-153. Основная масса авиатехники поступила до сентября 1939 года. Последующие события характеризовались охлаждением взаимоотношений сторон и, как следствие, сокращением поставок вооружения. Истребители И-153, общим количеством 93 машины пришли именно в этот заключительный период, в первой половине 1940 года. В течение 1940 г. из поступивших «Чаек» было сформировано три боевых истребительных группы, которые действовали в основном как истребители противовоздушной обороны в районах крупных населенных пунктов. К особенностям эксплуатации И-153 в Китае следует отнести жаркий климат, поэтому для улучшения охлаждения двигателей лобовую часть капота снимали. В продолжение года боевого использования значительная часть И-153 была потеряна, известно, что в середине 1941 г. в Китае находилось всего до сотни истребителей советской постройки всех типов. Полеты отдельных оставшихся экземпляров И-153 отмечались в период 1942—43 гг.
Бипланы Поликарпова сегодня
На длительном пути от дерзкой задумки до первого полета пришлось преодолеть немало трудностей. На севере Карелии и в Мурманской области были организованы тщательные поиски поврежденных И-16 и И-153. В архивах, музеях и предприятиях авиапромышленности удалось найти большинство необходимой технической документации, затем пришлось восстановить многие технологические приемы и практику постройки самолетов. Недостающие чертежи восстановили по имеющимся фрагментам аварийных машин. В качестве силовой установки использовались звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-62ИР, используемые на самолете Ан-2. Данный двигатель является современным вариантом еще довоенного М-62, устанавливаемого на И-16 и И-153, по весу (около 600 кг) и мощности (1000 л.с.) ему полностью соответствует. Всего было восстановлено шесть летающих монопланов И-16 и три иолутороплана И-153 «Чайка», практически ничем не отличающихся от исторических оригиналов. Эта кропотливая работа, объединившая десятки людей в Москве, Новосибирске и Мурманске началась в 1992 г. и завершилась в 1998 г. Уже первое появление в воздухе этих «летающих легенд» с красными пятиконечными звездами на крыльях и фюзеляже вызвало большой интерес авиационного мира, огромное количество положительных оценок и публикаций в специализированных журналах. На сегодняшний день все эти самолеты успешно летают, они неоднократно с огромным успехом демонстрировались на авиационных шоу в Новой Зеландии и США. В 2008 г. один из трех И-153 с бортовым номером «75» был приобретен испанским энтузиастом авиации Карлосом Мартином. Самолет доставили в Испанию, собрали на аэродроме Реус в Барселоне, и 4 октября новый владелец лично опробовал И-153 в воздухе. Так много лет спустя истребитель И-153 «Чайка» все-таки появился в небе той страны, где его ожидали еще в начале 1939 г. После завершения новозеландского контракта в Новосибирске продолжили реставрацию поликарповских бипланов. В период 2001—2002 гг. здесь восстановили два И-15бис, в которых использовали элементы аварийных самолетов, найденных на севере России. В 2003 г. к этим двум экземплярам присоединился двухместный тренировочный вариант «биса», известный как ДИТ (Двухместный Истребитель Тренировочный). Все эти три самолета успешно и эффектно неоднократно демонстрировались на авиационных праздниках и шоу. Один И-15бис был приобретен американским коллекционером, второй несколько лет летал на аэродроме авиационного английского музея в Даксфорде, где и хранится по настоящее время. Яркий, красно-серебристый ДИТ летает в России, крайний раз самолет демонстрировался в полетах на авиакосмическом салоне в подмосковном г. Жуковском МАКС-2007.
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
