15 февраля 1885 г. в Петербурге (на окраине, называвшейся Волковым полем) приступили к созданию отдельной воздухоплавательной воинской части — Кадра военных воздухоплавателей, выделенной из состава гальванической роты гвардейского саперного батальона. Возглавил ее поручик Александр Матвеевич Кованько (впоследствии первый русский генерал воздухоплавания). В 1890 г. созданную часть переформировали и она получила название Учебный воздухоплавательный парк, ставший центром русского военного воздухоплавания. Морское ведомство, убедившись, что в парке дела идут более-менее благополучно, стало проявлять большую заинтересованность в вопросах воздухоплавания. Одно из свидетельств тому — письмо управляющего Морским министерством адмирала Н.М. Чихачева от 4 июля 1893 г. с просьбой о выделении аэростатов воздухоплавательного парка военного ведомства для проведения испытаний на маневрах флота у Севастополя и Очакова в следующем году. Но случай ознакомиться с аэростатами на практике представился несколько раньше и при других обстоятельствах, а причиной послужило трагическое событие. 7 сентября 1893 г. при следовании из Ревеля (Таллин) в Гельсингфорс (Хельсинки) во время шторма бесследно исчез броненосец береговой обороны «Русалка» вместе со всем экипажем (177 человек). Установить место гибели корабля и обстоятельства, при которых это произошло, не представлялось возможным. И тогда решили использовать для поиска аэростат, а так как у морского ведомства его не было, то обратились к военному министру. Согласие было получено. Лебедку для подъема и спуска аэростата смонтировали на старой винтовой шхуне «Самоед». Отделение парка, выделенное для поиска, насчитывало около 30 человек под командованием поручика В.А. Семковского. В архивах сохранился «Краткий журнал деятельности отделения Учебного воздухоплавательного парка, командированного в распоряжение морского ведомства в город Гельсингфорс» с 13 по 30 июня 1894 г. Записи, приведенные в журнале, свидетельствуют, что аэростат ежедневно поднимался на привязи на высоту 70—200 саженей (150—430 м). Наполнялся он водородом из баллонов с давлением 130 атмосфер. Имеется также пометка, что попутно проводились опыты по обнаружению с аэростата мин, установленных на различных глубинах и расстояниях. Найти «Русалку» в то время так и не удалось, что вполне объяснимо, если учесть малую прозрачность воды в Балтийском море (броненосец обнаружили совершенно случайно лишь в 1932 г., когда ЭПРОН проводил поиск затонувшей подводной лодки). То обстоятельство, что аэростаты позволяют существенно расширить горизонт наблюдения, являлось неоспоримым фактом, но флотское руководство весьма скептически относилось к целесообразности их размещения на кораблях. Совсем по-другому представлялось использование аэростатов на береговых флотских объектах. Кроме аэростатов некоторое развитие в этот период, в том числе и на флоте, получили воздушные змеи. Было установлено, что для подъема змея необходим воздушный поток скоростью не менее 9—10 м/с. Следовательно, если суммарный воздушный поток (скорость ветра и корабля) при определенных условиях достигал такой величины, то запуск змея мог быть успешным. Опыты со змеями проводились в 1901 — 1902 гг. в минном отряде на крейсере «Лейтенант Ильин» под руководством его командира капитана 2 ранга Колянковского и лейтенанта Н.Н. Шрейбера. Они использовали змея длиной 3,6 м, шириной 2,1 м с рабочей площадью около 13 м2, предприняв некоторые меры по повышению безопасности наблюдателя, который должен был подниматься на змее. Была разработана специальная система талей, которая служила для изменения угла наклона змея, что обеспечивало его подъем или снижение, т.е. в какой-то степени он становился управляемым. В рапортах об опытах сообщалось, что применение змеев в морском деле относительно безопасно. Однако это не совсем соответствовало действительности. В этот же период на Черном море продолжались исследования целесообразности применения аэростатов. Полученные результаты показались вполне удовлетворительными, и решено было исследования продолжить, расширив масштабы. Утверждая программу этого этапа исследований, начальник Главного морского штаба особое внимание обратил на соблюдение всех мер безопасности. Комиссия, проводившая исследования, в своем протоколе от 23 августа 1902 г. пришла к заключению, что аэростаты желательно иметь на кораблях, но будет лучше, если их все-таки разместить на специальных, предназначенных для этих целей судах. Признавалось, что польза от аэростатов при «разведочной», сторожевой службе и поиске минных заграждений огромна. На основании приведенного протокола и анализа развития морского воздухоплавания за границей Главный морской штаб направил в Адмиралтейство совет представление, в котором обосновывалась необходимость вооружить аэростатами каждую отдельную эскадру. Чтобы решить эту задачу, предполагалось в течение 1903—1904 гг. учредить опытные воздухоплавательные парки в Севастополе, Порт-Артуре и Кронштадте, подготовку личного состава для которых проводить под руководством лейтенанта М.И. Лаврова в Учебном воздухоплавательном парке в Петербурге. Судьба этого офицера сложилась трагически. Во время осады Порт-Артура русские войска, находившиеся в крепости для того, чтобы иметь информацию о противнике, попытались построить аэростат из подручных материалов. Работами руководил лейтенант Лавров. И аэростат был построен. Он применялся для корректировки огня корабельной артиллерии. Но 23 ноября 1904 г. Лавров был убит, и подъемы аэростата прекратились. А воздухоплавательный парк в Порт-Артуре так и не развернули. Более того, по некоторым данным, имущество воздухоплавательного парка вместе с транспортом «Маньчжур» попало к японцам. Во Владивостоке парк организовали только в 1904 г. С тем чтобы лучше ознакомиться с зарубежным опытом, во Францию был командирован лейтенант флота М.Н. Большев. Из представленного им по возвращении отчета следовало, что особенно поучительного он увидел мало, французское морское воздухоплавание испытывало трудности, аналогичные российским: «...отсутствие постоянного руководства, ограниченные права, малая компетентность различных комиссий, недоверие к аэростатам, экономические соображения». Патриотизм и желание принести пользу Отечеству — характерные черты русского человека. Не исключено, что граф С.А. Строганов и был именно таким человеком, если судить по следующему его поступку. В июле 1904 г. для воздухоплавательного парка 2-й Тихоокеанской эскадры граф Строганов приобрел одновинтовой пароход северогерманского отделения английской страховой компании Ллойда «Лан» водоизмещением 7800 т. Приказ по морскому ведомству от 6 ноября 1904 г. № 27, подписанный великим князем генерал-адмиралом Алексеем Александровичем, гласил, что царь 1 ноября 1904 г. приказал пожертвованный отставным капитаном 2 ранга графом С.А. Строгановым пароход зачислить в списки судов флота в разряд крейсеров с присвоением ему наименования «Русь». По плану на корабле предполагалось установить газовый электролитический комплекс и разместить на нем три змейковых и два сферических аэростата, а также другое, в том числе и радиооборудование (в различных источниках приводятся и другие данные относительно планов оборудования корабля). С переименованным пароходом начали происходить совершенно необъяснимые вещи, если не сказать загадочные. Командиром корабля назначили капитана 2 ранга Петрова, а в состав воздухоплавательного парка — подполковника Беляева, мичмана Дорожинского и 28 нижних чинов, получивших соответствующую подготовку. По ряду причин (объективных, как это принято считать, а возможно, чисто субъективных, что наиболее вероятно) крейсер «Русь» был не готов следовать с эскадрой адмирала Рожественского, неисправным он оказался и ко времени выхода на Дальний Восток 3-й Тихоокеанской эскадры. Некоторый свет на причины неисправности проливают письма лейтенанта Болынева, человека, преданного своему делу, с развитым чувством долга, прекрасного специалиста. Они адресованы начальнику Главного морского штаба. Приводим некоторые выдержки из письма от 10 марта 1910 г. «В Бремергафене старший механик Евгениев постоянно вмешивался в устраиваемый мной газовый завод и мешал мне работать; в конце я был вынужден заявить энергичный протест Петрову... пока я был на крейсере, все машины и аппараты газового комплекса действовали прекрасно, теперь же, как оказывается, явились неисправности, и именно в паровых машинах от динамо. Я написал об этом Редингеру, желая узнать его мнение, и получил от него сегодня ответ. Из него Вы увидите, что машины после моего отъезда были испорчены... Ведь машины были совершенно новые и работали прекрасно, пока я к ним не подпускал г. Евгениева... Я еще удивляюсь, как там Беляев справляется... Дорожинский стоит вахты, а вся воздухоплавательная часть, для которой создан самый крейсер, отдана на попечение Николая Чудотворца». И еще: «Когда я был в Либаве, на крейсере целые дни торчали дамы и вмешивались решительно во все». Волыыев приводит весьма красноречивый случай, о котором ему поведал в письме от 24 февраля 1905 г. подполковник Беляев: «2 февраля нас вытянули из гавани на рейд, откуда 3-го в 8 ч утра мы вышли в море . Все шло хорошо, машина давала скорость такую, что каждую 1/4 часа приходилось останавливаться, чтобы держать дистанцию в колонне. Погода была тихая, но «адмиралов» заливало уже; у нас же была благодать. Дойдя до Скагена 8-го, мы вдруг узнали, что потек холодильник, о чем было доложено адмиралу, который назначил комиссию для освидетельствования холодильника, а 9-го приказал нам идти обратно. Течь прекратилась как по мановению волшебного жезла, и 12-го на рассвете мы были уже в Либаве» (в свое время в Бремергафене все холодильники были перебраны и все трубки в них заменены новыми). В заключение своего письма с изрядной долей сарказма автор пишет: «Если бы «Лан» сделали судном 3 ранга и назначили бы меня его командиром, то я пришел бы в эскадру адмирала Рожест-венского не позже Добротворского, а может быть, и раньше». Таким было мнение Большева относительно истинных причин неполадок на крейсере «Русь», который до самого окончания русско-японской войны использовался на Балтике в качестве учебного воздухоплавательного судна, затем был разоружен и продан. Воздухоплавательное имущество с крейсера в 1907 г. доставили транспортом «Кронштадт» в Севастополь и сдали на хранение в воздухоплавательный парк. Некоторые сведения о применении воздухоплавательных средств содержатся в книге В.Е. Егорьева «Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну» (Воениздат Наркомата ВМФ, 1939): «8 мая 1905 г. крейсера «Россия» и «Громобой» вышли на несколько дней в море. Курс был взят в сторону Цугарского пролива. На пути проводились опыты и наблюдения с поднимаемого с «России» змейкового аэростата. В один из моментов, когда аэростат был поднят в воздух без пассажиров, лопнул крепивший его к крейсеру трос. Аэростат поднялся на большую высоту. Однако через несколько минут он начал медленно снижаться и аппендиксом сел на воду...» Впоследствии оболочку подняли на палубу — это был единственный случай применения привязного аэростата в условиях, близких к боевым. Полученный опыт применения аэростатов и воздушных змеев на кораблях позволил сделать некоторые не совсем утешительные выводы: размещать аэростаты на боевых кораблях явно нецелесообразно; попытка создания специального корабля-аэростатоносца завершилась неудачей; применение воздушных змеев с людьми запретили, так как имелся случай, когда воздушный змей «козырнул», столкнулся с землей и находившийся в корзине матрос-наблюдатель погиб. Воздухоплавательное имущество, как правило, хранилось в неподходящих местах и гнило. К тому же имевшиеся воздухоплавательные парки именовались опытными и, следовательно, на них был отпечаток временности. В 1906 г. был расформирован воздухоплавательный парк при Владивостокском порту. Предполагалось передать имущество расформированных парков в военное ведомство. Но Севастопольский парк все же было решено использовать при ЧФ и, кроме того, попытаться ввести новые, более совершенные штаты, причем рассчитанные на перспективу. 19 сентября 1908 г. морским министром было приказано Морскому генеральному штабу выработать предложение по штатам особого воздухоплавательного парка на Черном море. Однако события развивались стремительно, и уже 17 декабря 1908 г! в телеграмме начальника Главного морского штаба о направлении инженера-механика в Петербургский воздухоплавательный парк ему предписывалось кроме изучения обычного дела воздухоплавания изучение испытуемых военным ведомством систем управляемых шаров и аэропланов. В архивах попадаются иногда документы, вызывающие улыбку. Вот один из примеров. Морской генеральный штаб в деликатной манере просит сообщить, ведутся ли занятия по воздухоплаванию в Севастопольском парке, а если нет, то по какой причине. Не без иронии исполняющий должность начальника штаба Черноморского флота ответил, что для проведения занятий в воздухоплавательном парке необходим личный состав, отсутствие которого и служит единственным препятствием к проведению занятий. В воздухоплавательном парке положено иметь 63 человека, имеется пять — таким образом, недостает 92%. Комментарии, как говорят, излишни. Наряду с созданием аэростатов в России предпринимались практические меры, направленные на строительство дирижаблей. В начале 1907 г. при Главном инженерном управлении военного ведомства была создана специальная комиссия под председательством генерал-лейтенанта Н.Л. Кирпичева, которой было поручено исследовать возможности постройки управляемого аэростата. Чтобы решить основные теоретические проблемы дирижаблестроения, комиссия пригласила ряд крупных ученых, в том числе А.Н. Крылова. Приглашение он принял и 19 марта 1907 г. выступил с докладом «О значении формы управляемого аэростата, о фигуре и месте постановки на нем пропеллеров». В этот период Крыло» заведовал Опытовым бассейном морского ведомства. Летом 1908 г. приступили к строительству отечественного дирижабля, через год оно завершилось. Летом 1910 г. начались летнще испытания дирижабля под названием «Кречет». Одновременна с ним строился небольшой учебный дирижабль объемом 1200 м/ с автомобильным двигателем. В 1910—1911 гг. на русских заводах изготовили еще несколько подобных дирижаблей («Голубь», «Ястреб», «Кобчик», «Сокол» и «Микст»). Флот также проявил заинтересованность в дирижаблях, о чем свидетельствует доклад морскому министру за подписью товарища морского министра Григоровича с просьбой о выделении в 1910 г. Черноморскому флоту средств на приобретение аэростатов Цеппелина, Парзеваля, плавучего ангара и аэроплана Райта, но был получен отказ. Обстановка сложилась таким образом, что к проблемам, Связанным с дирижаблями, флот вернулся только через пять} лет, а именно 15 октября 1915 г., когда морской министр согласился с выделением средств на приобретение четырех малых дирижаблей на заводе Виккерса в Англии. Уже через две недели начальник авиации Черноморского флота получил указание от флаг-капитана по оперативной части, со ссылкой на приказ командующего, о командировании в Англию лейтенанта Качинского, мичмана Сахарова, четырех механиков и рулевого. Одновременно начались подготовительные работы для приема дирижаблей и оформлялись соответствующие обращения в военное ведомство о выделении двух ангаров, газового комплекса и т.п. Остановились на том, что их следует разместить вблизи гидроавиационной станции Круглая бухта (Омега). В конце ноября 1915 г. работы по подготовке к приему дирижаблей шли полным ходом, а для оказания помощи в организации морского воздухоплавания командировали поручика Липпинга (по отзыву начальника авиации Черноморского флота старшего лейтенанта И.И. Стаховского, «офицера весьма способного, командовавшего дирижаблями и в совершенстве знакомого со всем оборудованием таковых»). Многое было сделано, но, по-видимому, далеко не все, и после прибытия закупленных в Англии дирижаблей появились непредвиденные трудности: не оказалось монтажных устройств, инструкции по сборке, эллинги поступили с запозданием и т. д. Дирижаблям присвоили название «Черномор». Судьба их оказалась различной, но в то же время и чем-то схожей. «Черномор-1» совершил один полет продолжительностью всего 20 мин, причем была отмечена неустойчивая работа двигателей «Санбим», а затем один из двух двигателей отказал, вдобавок ко всему оболочка дирижабля начала охлаждаться, он стал снижаться, приводнился на удалении 5 км от м. Херсонес, и его отбуксировали к берегу. «Черномор-2» также преследовали неудачи. В одном из полетов произошел отказ двигателя, и пришлось сажать его на аэродроме Кача. При заходе на посадку остановился и второй двигатель. Позже этот дирижабль разобрали. «Черномор-3» вообще не сделал ни одного полета, так как 24 марта 1917 г. порывом ветра брезент, который прикрывал вход в эллянг, сорвало, дирижабль стало трепать. От него отцепили гондолу! но это только усугубило положение — оболочка с газом призвалась к потолку. Вследствие трения произошел взрыв. Дирижабль, эллинг и другое оборудование были уничтожены. Назначенная комиссия причин аварии не установила. «Черномор-4», по-видимому во избежание неприятностей, сдали в порт. На этом эпопея русского флота, связанная с использованием дирижаблей, завершилась. К э^ому времени на Черном море и Балтике уже имелись самолеты и, гидросамолеты, которые вели боевые действия. Интерес к воздухоплаванию существенно снизился. Начиная с 1913 г. стали различать воздухоплавание и авиацию. Однако история аэростатов на этом не закончилась. Так, на 22 июня 1941 г. в авиации ВМФ имелся 61 аэростат, в том числе один — наблюдения (типа Б ДАН-540) и 60 — заграждения (A3). К окончанию войны было поставлено еще 14 аэростатов наблюдения и 227 — заграждения. Аэростаты находились на ЧФ, СФ, а к 1945 г. было поставлено 208 аэростатов на ТОФ. Все части аэростатов заграждения снабжались специальными минами воздушного заграждения (МВЗ), которые крепились к тросу по 1—2 шт. Совместно с ЦАГИ были приняты на снабжение малообъемные морские аэростаты заграждения.