Дистанционно пилотируемые ЛА

Дистанционно пилотируемые летательные аппараты (ДПЛА) стали проектироваться в МАИ в конце 60-х годов (самолет РМ). Несколько ДПЛА создано в СКБ-С, а винтокрылые аппараты построены в СКБ-В. В конце 70-х годов проектированием и созданием ДПЛА занимались три специализированных СКБ по малоразмерным летательным аппаратам. ДПЛА с электрическим двигателем разрабатывались, кроме того, на факультете «Системы автоматического управления Л А». В 1977 г. в СКБ-306 под руководством А. Павлова приступили к проектированию и постройке электросамолета со стандартным электрооборудованием — аккумуляторами, двигателем и рулевыми машинками. Для «Электролета-1» была использована созданная А. Павловым модель планера. Весной 1978 г. «Электролет-1» совершил первые испытательные полеты. Испытания показали, что со стандартными агрегатами самолет имеет недостаточную энерговооруженность полета. Было решено построить новый электросамолет со специально разработанным электрооборудованием. «Электролет-2» проектировался и строился в 1978 — 1979 гг. В процессе работы над этим ЛА выполнено три дипломных проекта; на системы телеуправления и электрооборудования самолетом получено пять авторских свидетельств на изобретения. ДПЛА с электроприводом «Электролет-2» выполнен из дерева и пластика. Крыло — большого удлинения, на нем расположена гондола с контейнером для целевой нагрузки и электродвигатель с толкающим воздушным винтом диаметром 0,36 м. На самолете установлен серебряно-цинковый аккумулятор емкостью 4,5 А/ч, массой 1,7 кг. Для проведения сравнительных испытаний аппарат имел два электродвигателя постоянного тока (напряжение 27 В). Первый электродвигатель бесколлекторный, с ротором, на котором установлены постоянные магниты из редкоземельных элементов, максимальной мощностью 0,5 кВт и массой 1 кг: второй двигатель — обычный коллекторный, «форсированный» с последовательным возбуждением, максимальной мощностью 0,17 кВт и массой 0,95 кг. Статическая тяга винта на максимальной мощности при бесколлекторном двигателе 3 кг; с тем же винтом коллекторный двигатель обеспечивал тягу не более 1,5 кг. «Электролет-2» впервые поднялся в воздух осенью 1979 г. и затем совершил несколько десятков полетов на высоте 200 — 300 м со средней скоростью 60 км/ч. В зависимости от режима полета «Электролет-2» мог находиться в воздухе от 0,3 до 1 ч. Масса полезной нагрузки электросамолета 2 кг. «Электролет-2» был удостоен серебряной медали ВДНХ, а его электродвигатель — диплома Международной выставки в Праге. Стоимость летного часа электросамолета в 25 раз меньше, чем у самолета Ан-2 при выполнении тех же работ. Экологически чистый двигатель самолета позволяет наиболее эффективно использовать его для точного измерения параметров атмосферы, степени загрязнения воздушного бассейна. В 1982 г. на Центральной выставке НТТМ экспонировался новый электросамолет СКБ—306. «Электролет—3» мог брать на борт 5 кг целевой нагрузки и предназначался для взятия проб воздуха, распыления микроудобрений. Максимальная скорость аппарата до 80 км/ч, максимальная высота полета более 2000 м.

Работы СКБ факультета «Летательные аппараты»

СКБ—602 было создано в 1975 г. по инициативе заведующего кафедрой конструкции ЛА проф. В. П. Соколова. Тематика СКБ охватывала класс малоразмерных дистанционно пилотируемых летательных аппаратов — от цикла автоматизированного проектирования ДПЛА различных аэродинамических схем («двукрылой», «утки», «бесхвостки», «четырехкрылой», «летающее крыло») до летных испытаний их на базе АТСК МАИ. Научным руководителем СКБ—602 был назначен доцент В. Е. Вейтин. Под его руководством разработаны методики и программное обеспечение по выбору проектно-конструкторских параметров ДПЛА названных аэродинамических схем при различных способах взлета и посадки: с помощью самолетного шасси, с использованием несущих винтов, катапульты. Были проанализированы специфические системы посадки ДПЛА: на надувные мешки с использованием парашюта и в сеть. Построено четыре летных варианта ДПЛА, испытания которых показали их хорошие летно-технические характеристики. Все двигатели, используемые на аппаратах, спроектированы и изготовлены в СКБ—203 под руководством В. П. Зуева. ДПЛА «602—01» двухкрылой схемы был построен в 1976 г. для обработки принципов управления малоразмерными аппаратами. Старт аппарата осуществляется с катапульты ферменной конструкции, посадка — на трехточечное шасси. Внутри фюзеляжа размещался поршневой двигатель МАИ—125, топливный бак, аккумуляторная батарея, блок аппаратуры радиоуправления. Масса аппарата 20 кг. Конструкция фюзеляжа, крыльев и оперения смешанная: узлы — металлические, каркас — из дельтадревесины, обшивка — из стеклопластика. Особенностью конструкции крыла было легкосьемное соединение и отстыковка консолей от центроплана оригинального исполнения, что обеспечивало удобство транспортировки. Летные испытания проводились на базе АТСК МАИ в 1977 г. Было осуществлено пять полетов на высоте 50 — 100 м продолжительностью 20 мин. Аппарат был управляем и устойчив в полете. В проектировании, изготовлении и летных испытаниях аппарата принимали участие студенты: Н. Долженков, А. Слета и другие. ДПЛА «602—02» двукрылой схемы с двухба-лочным фюзеляжем был построен в 1977 г. для проведения крупномасштабной аэрофотосъемки, патрулирования автомагистралей, а также для подкормки рыбы во внутренних водоемах. Старт аппарата осуществлялся с катапульты ферменной конструкции, посадка — в двух вариантах: на трехточечное шасси или в сеть. (Разработанное устройство посадки в сеть позволило осуществлять посадку на неподготовленные площадки.) Внутри фюзеляжа ДПЛА «602—02» размещались: целевая нагрузка (фотоаппарат или телекамера), аппаратура радиоуправления, ради-овысотометр, автопилот, электрический генератор, топливные баки. Двигатель МАИ-250 с толкающим винтом, установленным в кольцевом канале. Конструкция выполнена из дельтадревесины и стеклопластика. Масса аппарата 40 кг, высота полета 50 — 100 м, диапазон скоростей 50— 360 км/ч, время полета 1 ч. Летные испытания проводились на базе АТСК МАИ в 1978 г. Было осуществлено три полета. В проектировании, изготовлении и испытаниях принимали участие студенты Н. Долдженков, Н. Недорезов и другие. ДПЛА «602—03» четырехкрылой схемы был построен в 1978 г. для экспериментальной отработки аппаратов, имеющих вертикальный взлет и посадку и самолетную систему управления. Аппарат имел крыло размахом 2,36 м и развитое вертикальное оперение размахом 1,2 м. Крылья и вертикальное оперение — легкосъемные. Силовой каркас корпуса был изготовлен из алюминиевого сплава Д16, силовой каркас крыла
— из дельтадревисины; обшивка крыла и корпуса
— из стеклопластика. Масса аппарата 42 кг, масса целевого груза (аппаратура радиоуправления и экспериментальное оборудование) 6 кг. Был использован двигатель МАИ-250. Расчетные летные характеристики: высота полета 25 — 1000 м, крейсерская скорость 100 км/ч, максимальная скорость 280 км/ч, максимальная продолжительность полета 1 ч. Мягкая посадка осуществляется на пружинно-гидравлические амортизаторы, установленные на четырех консолях. Были проведены летные испытания двух модификаций этого ДПЛА в 1979—1980 гг. на аэродроме ДОСААФ МАИ в Алферьеве. Испытания показали сложность управления аппаратом на участках траектории его взлета и посадки. В проектировании, изготовлении и испытаниях принимали участие студенты: А. Якушев, В. Пеков, В. Ерченко и другие. Под руководством начальника СКВ Б. Н. Савотченко для этого ДПЛА была спроектирована и построена специальная пусковая установка, защищенная авторским свидетельством. ДПЛА «602-04» схемы «бесхвостка» был построен в 1979 г. как альтернативный вариант вертикально взлетающего ДПЛА предыдущего проекта. Были применены конструкторские решения, аналогичные прототипу, фюзеляж и корпус имели те же геометрические размеры. Для запуска аппарата использована катапульта с пневморезиновым приводом. Посадка аппарата осуществлялась в сеть. Масса аппарата 38 кг, масса целевой нагрузки и радиоуправления 6 кг, двигатель — МАИ-250. Летно-технические характеристики: высота полета 50 — 1000 м, максимальная скорость 280 км/ч, крейсерская скорость 120 км/ч. В проектировании, изготовлении и испытаниях принимали участие студенты: А. Лихачев, Н. Храмцов и другие. Кроме этого в СКБ-602 спроектированы и построены макеты экспериментальных ДПЛА различного целевого назначения. Проект ДПЛА четырехкрылой схемы «602—05» был разработан в 1981 г. Аппарат имел многоцелевое назначение и был оснащен телевизионной аппаратурой переднего обзора с двумя телекамерами, позволяющими вести пилотирование при полете,в самолетном режиме. Масса целевой и телевизионной аппаратуры управления 67,5 кг, масса аппарата 246 кг. В качестве двигателя предполагалось использовать перспективный ПД СКБ-203 мощностью 70 л.с. с двумя соосными винтами диаметром 1,36 м. Использованы конструктивные решения экспериментального ДПЛА «602—03». Размах крыла 3 м, размах вертикального оперения 2 кг, длина фюзеляжа 2 м. Летно-технические характеристики расчетные: дальность полета 240 км, скорости полета (максимальная 338 км/ч, крейсерская 190 км/ч), высота полета до 1000 м, скорость набора высоты 14 м/с, масса топлива 46 кг. Аппарат спроектирован группой студентов во главе с Е. Пивоваровым. Проект ДПЛА «летающее крыло 602—06» разпаботан в 1982 г. Это был альтернативный вариант предыдущей схемы — ДПЛА вертикального взлета и посадки массой 337 кг. Масса целевой и телевизионной аппаратуры управления 67,5 кг. В качестве двигательной установки предполагалось использовать три поршневых двигателя МАИ-250, расположенных вблизи центра тяжести аппарата. Для обеспечения вертикального взлета и посадки ДПЛА была спроектирована система отклоняющих решеток на верхней и нижней поверхностях крыла. Силовой каркас крыла был изготвлен из сплава Д16 и дельтадревесины, обшивка — из стеклопластика. Размах крыла аппарата 3,14 м, длина 2,7 м. Аппарат предназначен для полетов на высоту 25 — 100 м со скоростью до 150 км/ч; время полета 0,5 ч. Аппарат спроектирован группой студентов во главе с А. Новиковым. Летные испытания самолета не проводились. Проект ДПЛА «летающее крыло 602—07» был разработан в 1983 г. Это аппарат вертикального взлета и посадки массой 295 кг. Масса целевой и телевизионной аппаратуры управления 67,5 кг. В качестве двигательной установки предполагалось использовать два двигателя МАИ-250, расположенных в районе центра тяжести в поворотных гондолах и один двигатель МАИ-125, размещенный стационарно в носовой части. При взлете и посадке воздушные винты всех трех двигателей располагались в горизонтальной плоскости, при выходе на крейсерский режим обеспечивался поворот двух боковых (маршевых) двигателей, а носовой двигатель отключался. Размах крыла аппарата 3,26 м, длина фюзеляжа 2,8 м. ДПЛА спроектирован группой студентов во главе с Н. Недорезовым. Проект ДПЛА «летающее крыло 602-08» был разработан в 1984 г. группой студентов во главе с А. Лихачевым. Аппарат спроектирован для экспериментальной отработки принципов управления ДПЛА двух предыдущих схем. Старт аппарата производился с катапульты, применяемой для ДПЛА двукрылой системы, посадка — в сеть. Использована двигательная установка из двух двигателей МАИ-125, расположенных в хвостовой части крыла, в кольцевом канале. Масса аппарата 38 кг. Аппаратура радиоуправления массой 3,0 кг, масса целевой аппаратуры 3,0 кг. Конструкция выполнена из дельтадревесины, обшивка — из стеклопластика. Расчетные характеристики: высота полета 5000 м, крейсерская скорость 120 км/ч, продолжительность полета 1 ч. Во всех аппаратах предусмотрена модульность конструкции, позволяющая варьировать целевой аппаратурой и аппаратурой управления. Все аппараты спроектированы и построены студентами кафедры конструкций ЛА в рамках хоздоговорных НИР при дипломном и курсовом проектировании. В 1980 г. СКБ-602 в составе Объединения студенческих КБ МАИ стало лауреатом премии Ленинского комсомола. За успешную работу в СКВ шесть студентов награждены медалями Минвуза СССР и ЦК ВЛКСМ за лучшую студенческую работу. Студентами опубликовано пять научных статей по проблемам проектирования малоразмерных ДПЛА, получено авторское свидетельство на изобретение, подано 10 рационализаторских предложений, получено две премии Минвуза СССР. Макеты аппарата неоднократно демонстрировались на ВДНХ СССР. В 1979 г. на факультете летательных аппаратов при комплексной лаборатории исследований природных ресурсов Земли было создано СКБ ИПР: в 1980 г. это студенческое КБ стало называться СКБ-604. Под руководством Г. П. Самарова в 1980 г. в СКБ-604 был спроектирован и разработан дистанционно пилотируемый летательный аппарат с гибким крылом. АГК-1 имел взлетную массу 30 кг и двигатель с тянущим воздушным винтом диапазоном 0,7 м (мощностью 9 л.с). Двигатель был разработан СКБ-604 на базе двух спаренных моторов от бензопил «Дружба». Самолет имел трехстоечное шасси-с носовым колесом и фюзеляж с классическим хвостовым оперением, на котором были установлены рули управления. АГК-1 испытывали в 1981 г. на аэродроме в Алферьеве. Делались пробежки и подлеты. В одном из подлетов при отрыве от земли была сломана стойка шасси. Управление микросамолетом осуществлялось с помощью аппаратуры «Супранар» с использованием специально разработанных сервоусилителей и исполнительных механизмов. Шасси АГК-1 было переделано, новая его стойка заменена хвостовой опорой. Аппарат на выставке НТТМ-82 получил серебряную медаль. В 1982 г. АГК-1 экспонировался на выставке в ЧССР. В 1981 г. под руководством Г. П. Самарова был спроектирован и построен дистанционно пилотируемый аппарат АГК-2. Аппарат имел фюзеляж, к которому крепилось трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Хвостовое оперение — нормальной схемы с килем и стабилизатором. На вертикальной стойке, над фюзеляжем, было установлено гибкое крыло. Двигатель АГК-2 — «Радуга-10» мощностью 1,2 л.с. с тянущим воздушным винтом. Масса аппарата 5 кг. Были проведены аэродинамические исследования микросамолета в аэродинамической трубе Т-1. Результаты экспериментальных и исследовательских работ по АГК-2 выполнялись студентом В. Симаковым и вошли в его дипломный проект. На базе микросамолета АГК-2 разработан дистанционно пилотируемый самолет ДПЛА-02. Масса аппарата 5 кг, двигатель «Радуга-10». Для дистанционного управления самолетом использовалась аппаратура ЛОМО—1345, ДПЛА—02 испытывался в 1981 г. в Тушине. В 1983 г. был разработан и изготовлен дистанционно пилотируемый аппарат ДПЛА—01 с максимальной полетной массой 50 кг. Фюзеляж и двигатель мощностью 9 л.с. такие же, как у модифицированного АГК-1 (шасси с хвостовым колесом). Двигатель, состоящий из двух сблокированных моторов «Дружба», при скорости вращения 4500 об/мин обеспечивал статическую тягу 17 кг (с винтом диаметром 0,75 м). Самолет ДПЛА-01 был предназначен для аэрофотосъемки, в фюзеляже устанавливалась фотокамера АФА-39. Аппарат испытывался в Ал-ферьеве в 1983 г. В создании ДПЛА-01 участвовали: Р. М. Ахмадризалов, Б. И. Сальников, студент С. Протченко и другие. В 1983 г. ДПЛА-01 экспонировался на Международной выставке «Человек и его мир» в Монреале. Управление аппаратами АГК-1 и ДПЛА-01 осуществлялось с операторского пульта, который был выполнен в виде наземного кресла пилота-оператора с ножным и ручным управлением самолетного типа. Кроме дистанционно управляемых летательных аппаратов, в СКБ-604 проводились работы по созданию систем управления ДПЛА различных классов.

Работы СКБ малоразмерных ЛА

В 1978 г. на факультете летательных аппаратов было организовано СКБ малоразмерных летательных аппаратов. Организатор СКБ МЛА рекордсмен мира и СССР по авиамодельному спорту А.Я. Васильев определил основное направление в тематике СКБ — малоразмерные дистанционно пилотируемые ЛА для народного хозяйства. С 1980 г. по договору с Институтом прикладной геофизики Госкомгидромета стала проводиться разработка различных вариантов МЛА для контроля загрязнения атмосферы промышленными предприятиями, для зондирования источников выбросов и отрабатываться методика применения этих ЛА. Методика и средства дистанционного зондирования доведены до состояния регулярного использования. За 10 лет в СКБ разработано, изготовлено и испытано 15 вариантов МДПЛА пяти различных схем. Все они прошли испытания в производственных условиях при определении выбросов окислов серы шести крупных ГРЭС, зондирования переносов серы через Юго-Западную, Западную и Северо-Западную границы СССР, при исследовании загрязнения пылью и газами атмосферы в Сибайском карьере, окислами азота — в Ясной Поляне, окислами серы и канцерогенами — в Ереване. В основе измерений лежит изокинетический отбор проб аэрозолей и газов на фильтры-поглотители с последующим наземным анализом. Наиболее удачными по эксплуатационным характеристикам были аппараты типа МЛА-2, МЛА-8 и МЛА-9. Первый специальный аппарат-зондировщик МЛА-2, разработанный в 1971 г., отличался оригинальной компоновкой: над фюзеляжем была установлена большая гондола, в носовой ее части расположена пробообрабатывающая аппаратура, в средней — топливный бак, в хвостовой — двигатель с толкающим винтом. Входное сечение пробоотборника вынесено вперед, в зону слабых аэродинамических возмущений. Аппарат управлялся цельноповоротными горизонтальным и вертикальным оперением, для посадки был снабжен проволочными полозьями-рессорами. Взлет — с помощью резинового шнура. Материалы конструкции — дерево, лавсановая пленка. МЛА-2 имел хорошие летные характеристики, экспонировался на ВДНХ и был удостоен медали и диплома ВДНХ. - Следующая модификация МЛА-2 — самолет МЛА-3 — разработана студентами: А. Левшиным, В. Курносовым, А. Медведевым, А. Люблинским, А. Переплетовым (руководитель — Л. В. Кулакова). После А. Я. Васильева в 1983 г. научным руководителем СКБ МЛА стал В. И. Козлов. Основной тематикой по-прежнему оставались МЛА для народного хозяйства. Для измерения загрязнения атмосферы в карьерах и других ограниченных пространствах промышленных площадок (1983 г.) был разработан самолет МЛА-5 повышенной маневренности с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. Аппарат построен по схеме «свободнонесущий биплан» с двигателем, установленным на верхнем крыле. Профиль — выпукло-вогнутый. Для прокачки воздуха через фильтры-поглотители использовалась силовая установка. Материалы конструкции — стеклопластик, лавсановая пленка. Конструкция и технология разработаны студентами Д. Марычевым, А. Моросановым, И. Колпаковым под руководством С. В. Курочкина и Л. В. Кулакова. В 1984 г. разработан зондировщик атмосферы в рудных карьерах МЛА-7. Самолет был выполнен по схеме «полутораплан» с совмещением верхнего и нижнего крыльев концевыми хордами, причем верхнее крыло выполнено прямым, а нижнее имело большое поперечное V. На верхнем крыле самолета расположен двигатель «Радуга-10» с тянущим воздушным винтом. В 1985 г. разработан малоразмерный самолет МЛА-8 для исследования атмосферы в рудничных карьерах. Аппарат выполнен по схеме «биплан» с отдельной мотоустановкой, состоящей из двигателя «Радуга-10» с тянущим винтом, причем мотоустановка расположена между крыльями, на вертикальных стойках крыла. МЛА-8 мог стартовать с рук, без катапульты. В 1985 г. студенты И. Колпаков, Д. Марычев и О. Грищенко под руководством А. М. Левшина разработали самолет модульной конструкции МЛА-9, изготовили технологическую оснастку для его производства. Аппарат расчленен на ряд агрегатов (модулей), позволяющих в короткий срок создавать модификации малоразмерных самолетов различных схем и назначения: биплан-ной и монопланной, с силовой установкой в хвостовой части или над фюзеляжем, с тянущим или толкающим винтом. Были обеспечены минимальные габариты в транспортном положении, позволяющие перевозить самолет любым видом транспорта. В СПТУ-89, которое сотрудничает с МАИ в области профориентации молодежи, учащимися-авиамоделистами изготовлена малая серия МЛА-9. В 1988 г. самолет МЛА-9 экспонировался на ВДНХ. Различные варианты аппаратов, созданные на базе МЛА-9, эксплуатировались на промышленных объектах на протяжении четырех лет. Отрабатывалось применение МЛА для аэрофотосъемки, подъема и сброса исследовательских моделей, а также в качестве динамически подобных моделей для испытания автоматических систем управления и навигации. Разработанные в СКБ-МЛА малоразмерные летательные аппараты отличаются повышенной устойчивостью и простотой пилотирования. Для запуска МЛА в СКВ была разработана и испытана легкая мобильная катапульта. Оснащение аппаратов СКБ-МЛА оборудованием отечественного производства расширяет возможности их регулярного использования. В 1985—1989 гг. в СКБ-МЛА разработаны и испытаны роторные посадочные системы, использующие режим авторотации несущего винта для спуска грузов на ограниченную площадку с летящего самолета или вертолета. Один из вариантов — РПС-1, созданный в 1985 г., имел четырехлопастный авторотирующий несущий винт диаметром 1,6 м, закрепленный на вертикальной оси шаровидного контейнера с рессорным посадочным устройством. Полетная масса аппарата 5 кг. Скорость сброса до 100 км/ч. Для резкого снижения вертикальной скорости перед посадкой на концах лопастей были установлены авиамодельные ракетные твердотопливные двигатели (РДТТ), а лопасти автоматически перекладывались на большие установочные углы атаки. Перед посадкой автоматически включались ДРТТ, и винт обеспечивал снижение вертикальной скорости до нуля. В 1987 г. в СКБ МЛА создана модель роторной посадочной системы РПС, которая сбрасывалась с малоразмерного самолета МЛА-8. Экспериментальный образец новой роторной посадочной системы РПС-2 спроектирован и изготовлен в 1989 г. Система предназначена для автономной посадки и сброса грузов с самолетов и вертолетов в труднодоступные районы. Аппарат выполнен в виде контейнера цилиндрической формы с двухлопастным несущим винтом-ротором. Диаметр ротора РПС-2 2,2 м, масса аппарата 17 кг, масса полезной нагрузки 6 кг. Аппарат имеет четырехстоечное адаптивное посадочное устройство с амортизацией. Максимальная допустимая скорость сбрасывания аппарата 400 км/ч. В 1988 г. разработан новый малоразмерный беспилотный самолет МЛ А-10, отличающийся от МЛА-9 наличием в фюзеляже обширного отсека с люком для сброса исследовательских моделей. С помощью МЛА-10 проведен цикл работ по испытанию моделей роторных посадочных систем. В 1989 г. в СКБ МЛ А разработан и построен целый ряд дистанционно пилотируемых самолетов народнохозяйственного назначения. Для зондирования атмосферы на высоте до 2000 м выполнен самолет МЛА-12. В работе принимали участие студенты А. Пирожник и Р. Роджапов. Руководители — Л.В. Кулаков и А.М. Левшин. Построен многоцелевой зондировщик атмосферы МЛА-13, имеющий максимальную высоту полета 1000 м. Аппарат может использоваться для аэрофотосъемки. Создатели МЛА-13 В.Г. Данилюк, СВ. Курочкин, студенты Ю. Колпаков и Д. Романов. Самолеты МЛА-12 и МЛА-13 выполнены по классической схеме с толкающим возт душным винтом и двигателем, установленным на пилоне. По договору с кооперативом «Термик» созданы два малоразмерных самолета для проведения сельхозработ. Для биологической защиты полей и распыления микроудобрений выполнен МЛА-14, разработанный А.В. Кулаковым и А.М. Левшиным совместно со студентами Д. Романовым и Р. Раджаповым. С. В. Курочкиным и В. Г. Данилюком создан малоразмерный сельхозсамолет МЛА-15. Аппараты могут транспортироваться в багажнике легкового автомобиля. Взлет МЛА-12 и МЛА-13 осуществляется с катапульты.

Работы СКБ авиамоделизма

Дистанционно пилотируемые аппараты СКБ AM экспонировались в 1980, 1982 гг. и в последующие годы на ВДНХ и на международных выставках студенческих работ. За десятилетний период в СКБ-АМ было построено около десяти малоразмерных телепилотируемых самолетов и несколько вертолетов. Один из первых малоразмерных дистанционно пилотируемых самолетов ДПЛА 01-01 имел размах крыла 3 м, массу полезной нагрузки 5 кг, двигатель «Радуга-10» (1,2 л.с.) с толкающим воздушным винтом устанавливался за грузовым контейнером. Последующие конструкции были классической компоновки с тянущим воздушным винтом, а также двухкилевой схемы, с двухбалочным фюзеляжем и центральным грузовым контейнером. На самолетах устанавливались двухтактные поршневые двигатели воздушного охлаждения мощностью от 1 до 10 л.с. Диапазон скоростей малоразмерных сельхозсамолетов 50—180 км/ч, масса целевой нагрузки 3—20 кг (в зависимости от типа самолета и выполняемых им задач). Необходимо отметить, что в СКБ AM сосредоточен основной коллектив авиамоделистов-спортсменов МАИ — более 200 авиамоделистов самой высокой квалификации, многие из них входят в состав сборных Москвы и Советского Союза по авиамодельному спорту. В команде МАИ несколько чемпионов СССР, призеров первенства Союза и рекордсменов мира. Так, В. Макеев и И. Цибизов — рекордсмены мира 1979 — 1989 гг. в классе радиоуправляемых моделей. Авиамоделистами СКБ AM установлено 6 мировых и 10 всесоюзных рекордов. Уже много лет возглавляет авиамодельный клуб МАИ А. Константиниди — призер первенства СССР в классе кордовых гоночных моделей, мастер спорта, заслуженный тренер РСФСР. Московский авиационный институт является одним из признанных центров авиамоделизма в нашей стране.