В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Аппараты авиационных студенческих конструкторских бюро 1960-89 г.


Винтокрылые летательные аппараты СКБ-2

В СКБ моторостроительного факультета (СКБ-2) с 1967 по 1974 гг. выполнен ряд интересных проектно-конструкторских работ по сверхлегким вертолетам. Созданы четыре винтокрылых ЛА, которые отличались существенной новизной и оригинальностью компоновочных схем. Отдельные их агрегаты были унифицированы для нескольких сверхлегких вертолетов, что упрощало их разработку, изготовление, доводку и испытания. В 1967 г. были начаты работы по сверхлегкому вертолету комбинированной схемы Х-1. Консультировал студентов-конструкторов М.Л. Миль. Используя в конструкции своего аппарата преимущества вертолета и простоту автожира, студенты создали новую машину — вертолет-автожир. Х-1 — типичный сверхлегкий автожир ферменной конструктивно-силовой схемы с открытой кабиной. Двухцилиндровый мотоциклетный двигатель с толкающим винтом был установлен за спинкой сидения пилота. И в то же время вертолет с реактивным приводом несущего винта (мощность привода на режиме вертикального взлета достигала 72 л.с.) мог совершать полет в двух режимах — вертолетном и на авторотации винта. Реактивный привод несущего винта был устроен следующим образом. Выхлопные газы от поршневого двигателя через термоизолированный патрубок поступали на втулку винта, затем — на лопасти и с большой скоростью выдувались через его щелевую систему и выхлопное сопло, что создавало вращающий момент и обеспечивало повышение коэффициента тяги воздушного винта. Энергетические параметры выхлопных газов поршневого двигателя МТ-8 высокие: температура 1100°С при давлении на выхлопе 6,78 атм. С учетом всех потерь непосредственно на несущий винт с помощью выхлопных газов подавалась мощность около 10 л.с. Для раскрутки винта перед взлетом в автожирном режиме и для увеличения несущей способности винта этой мощности было достаточно. Для обеспечения вертолетного режима работы несущего винта в горелки дожигания реактивных сопел, установленных на винте, подавалось топливо, тяга реактивного привода несущего винта увеличивалась. В этом кратковременном режиме развивалась максимальная мощность — 72 л.с, которая обеспечивала в вертолетном режиме вертикальную скорость 11 м/с. Результаты этой интересной работы студентов-конструкторов были опубликованы в журнале «Техника — молодежи» (№ 3, 1968 г.), автожир экспонировался на ВДНХ. В 1969 г. руководителем СКБ-2 стал В. О. Пятов — Пятаев. Студенты Г. Кузнецов, М. Федотов, А. Шугаев, А. Красников и другие принимали активное участие в проектировании двигателя для сверхлегких вертолетов, в разработке технической документации вертолета-автожира Х-1, а также в проектировании и разработке новых летательных аппаратов. В 1971 г. в СКБ-2 изготовлен «воздушный мотоцикл» Х-3 — легкий ЛА поперечной схемы с двумя воздушными винтами в кольцевых каналах, размещенных по бокам сидения пилота. Сиденье пилота устанавливалось на продольной трубчатой балке, на переднем конце которой крепились педали управления, а на заднем — хвостовое оперение, состоящее из киля и стабилизатора. Управление аппаратом осуществлялось аэродинамическими поверхностями, установленными по диаметру кольцевого канала позади воздушного винта в потоке от него. Аэродинамические поверхности отклоняли воздушный поток винтов и приводились в движение ручкой управления и педалями. Воздушные винты устанавливались на ось блока из четырех двигателей «Дружба». Суммарная мощность двигателей 27 л.с. Максимальная мощность двух блоков 54 л.с. Нижняя часть блоков выполнена в виде пневматических опор полусферической формы; их камера накачивалась сжатым воздухом. Высокая энерговооруженность аппарата должна была обеспечивать ему расчетную вертикальную скорость 7,3 м/с и максимальную скорость полета 80 км/ч. Указанную мощность двигатели получить не удалось, и до летных испытаний Х-3 доведен не был. Экспериментальный ЛА вертикального взлета Х-3 экспонировался на выставке НТТМ-72 на ВДНХ. Его создатели В. Пятов-Пятаев и Л. Федотов были удостоены золотой медали ВДНХ. В том же году Х-3 демонстрировался в Братиславе. В 1973 г. в СКБ-2 спроектирован и построен экспериментальный летательный аппарат Х-4. Фюзеляж выполнен в виде открытого поста управления, расположенного в точке пересечения трех трубчатых балок, установленных под углом 120° друг к другу. По концам балок размещались блоки из четырех поршневых двигателей «Дружба» (каждый форсирован до 7 л.с). Суммарная мощность трех блоков 84 л.с. Блок имел общий вал, связанный редуктором с коленчатым валом каждого мотора. На вал блока устанавливался воздушный винт диаметром 1,1 м. Нижняя часть блока служила пневматической опорой трехстоечного шасси. Устройство винтомоторной группы — по типу Х-3, только без кольцевого канала и аэродинамических рулей. Аппарат управлялся посредством изменения вектора тяги каждого винта с помощью ручки управления и педалей. Летные испытания аппарат не проходил. В 1973 г. был изготовлен сверхлегкий вертолет поперечной схемы Х-5. Фюзеляж — балка с хвостовым оперением и открытым постом управления по типу Х-3. По бокам сидения пилота располагались два удобообтекаемых топливных бака, служащих подлокотниками. На концах поперечной балки устанавливались два блока из четырех форсированных двигателей «Дружба». Винтомоторная установка — аналогичная схемам Х-3 и Х-4, без ограждения кольцевым каналом. До летных испытаний аппарат не был доведен. Х-5 экспонировался на международных выставках студенческих научно-технических работ в Лос-Анджелесе и в Гаване.

Спортивно-пилотажный самолет «Квант»

Первым самолетом, который проектировался в ОСКБ-С, был экспериментальный спортивно-пилотажный самолет «Квант». Самолет создавался с 1965 по 1979 гг. В 1965 г. группа студентов заявила о программе создания в МАИ ряда самолетов для ДОСААФ: спортивно-пилотажного самолета «Квант», спортивно-туристического самолета «Стриж» (дипломная работа Ю. Кузнецова) и учебно-тренировочного самолета «МИЛ». В авторскую бригаду по разработке аванпроектов этих самолетов вошли: Ю. Кузнецов, Г. Ко-могорцев, А. Кожина, В. Нистратов, Ю. Тюменцев, А. Тишков, В. Дубовенко, К. Жидовецкий. Благодаря поддержке А. А. Бадягина (в то время ученого секретаря кафедры) и А.И. Ярковца при СКБ-1, руководимого В.П. Махровым, была организована бригада по самолетной тематике в следующем составе: Ю. Кузнецов (руководитель работ), Г. Комогорцев, В. Нистратов и В. Бондарев. Многие работы по натурному макету самолета «Квант» выполнялись старшекурсниками. Среди студентов выделялись наиболее инициативные — К. Жидовецкий, Ю. Тюменцев, А. Тузов, А. Тишков, Л. Коновалова, А. Кожина и другие. К лету 1967 г. были готовы натурный макет и эскизный проект самолета. Натурный макет имел полное оборудование, отличался от прототипа обшивкой и несущими поверхностями, изготовленными из древесины. Показанный на аэродроме в Тушине и на юбилейной выставке на ВДНХ макет получил в 1967 г. положительные отзывы и поддержку членов сборной по высшему пилотажу В. Мартемьянова, В. Пискунова, Г. Корчугановой и других. За разработку самолета авторский коллектив был награжден медалями ВДНХ, студент К. Жидовецкий получил золотую медаль. Конструкторская бригада выделилась в самостоятельную организацию СКБ-С. Ю. Кузнецов стал штатным сотрудником и руководителем работ, активную помощь оказывали преподаватели факультета: И. В. Качанова, Ф. И. Склянский, Б. А. Догматырский, Р. М. Тарасевич и другие. Научное руководство СКБ-С возглавил А. Бадягин. Весной 1970 г. специальная комиссия (в нее входили представители ЦК ДОСААФ) рассмотрела проект «Кванта» и утвердила макетный образец. Для производства самолета «Квант» в ЭПМ МАИ был создан цех опытных летательных аппаратов (ЦОЛА). Первым его начальником стал выпускник факультета Л. Стригин. Тогда же небольшой коллектив студентов СКБ-С под руководством А. А. Бадягина работал над проектом сельскохозяйственного самолета «Грач». После защиты дипломного проекта по этому самолету заместителем руководителя СКБ-С стал К. М. Жидовецкий. Им разработана конструкция капота и кока самолета и оригинальная конструкция руля высоты, защищенная авторским свидетельством. К 1972 г. первый экземпляр «Кванта» был готов. Начальником СКБ-С в это время был назначен А. В. Лещин. Техническим руководителем стал Жидовецкий. Он внес существенные изменения в конструкцию самолета: был перепроектирован фонарь, создана и отработана система отбрасывания фонаря, изготовлен под его руководством второй экземпляр самолета — летный образец. «Квант» выполнен по классической схеме низкоплана с обычным оперением. На нем установлен поршневой мотор М-143П. Конструкция цельнометаллическая, особо нагруженные детали выполнены цельнофрезерованными. Особенностью «Кванта» является система непосредственного управления подъемной силой, которая конструктивно осуществлена за счет кинематической связи закрылков и руля высота. Кроме того, характерными признаками «Кванта» являются его предельно малые размеры, позволившие впоследствии добиться больших скоростей полета и высоких скоростей при эволюциях самолета. Ферменный силовой каркас фюзеляжа сварен из стальных труб, обшивка фюзеляжа металлическая. Крыло двухлонжеронное, с полками лонжеронов из высокопрочной стали. Киль и стабилизатор также двухлонжеронные. Обшивка крыла, киля и стабилизатора из дюралюминия; рули и закрылки обтянуты полотном. Основные стойки шасси убираются по размаху крыла по направлению к фюзеляжу, хвостовая стойка с колесом неубираемая. В создании «Кванта» принимали участие студенты А. Чернявский, И. Трусова, С. Лебединский, И. Молоткова, Н. Мельникова, С. Казанин, А. Пак, Н. Игнатьева. Работая в СКВ, студенты могли в условиях, близких к заводским, выполнять курсовые проекты по дисциплинам «Конструкция самолета», «Прочность самолета», «Технология самолетостроения» применительно к конкретному летательному аппарату. Ежегодно по заданиям, разработанным в СКВ, выполнялось более 10 дипломных и свыше 40 курсовых проектов. Так, курсовые и дипломный проект Н. Красниковой были непосредственно связаны с задачами СКБ-С, как и ее последующая инженерная работа. Н. П. Красникова занималась определением и подготовкой данных по нагрузкам, действующим на самолет, для всех аппаратов, создаваемых в СКБ-С. Группа студентов под руководством выпускника МАИ Ю. Попова-выполнила все расчеты на прочность «Кванта». И. Бодрова в курсовом проекте разработала конструкцию консоли крыла, а по окончании института она стала совмещать обязанности мастера участка сборки, консолей крыла и ведущего конструктора крыла самолета. Система контрольно-записывающей аппаратуры, спроектированная и смонтированная Ю. С. Коненковым, позволила получить уникальные результаты летных исследований системы непосредственного управления подъемной силой (НУПС). Системы управления самолетом «Квант» и система непосредственного управления подъемной силой проектировались и разрабатывались под руководством Ф. И. Склянского. На ЭОЗ В. И. Крылов, В. Ф. Шилкин, В. К. Фролов, В. Н. Арсеньев и другие выполняли отдельные детали и узлы, собирали агрегаты, а затем все экземпляры самолетов «Квант». Еще до завершения постройки «Кванта» десять участников его создания были награждены медалями Минвуза СССР за победу во всесоюзном конкурсе студенческих научно-исследовательских работ. За создание самолета «Квант» авторский коллектив в составе: К. М. Жидовецкий, Ю. В. Кузнецов, А. А. Бадягин, Ю. И. Попов, Н. П. Горюнов, Н. Н. Филоненко-Алексеев, А. В. Лещин, Ю. С. Коненков, Н. Н. Белова был удостоен первой премии имени 25-летия МАИ. Большую помощь и поддержку в проведении работ по созданию «Кванта» оказали ректор МАИ И. Т. Беляков, декан самолетостроительного факультета А. И. Ярковец. Летные испытания проводились в ЛИИ Минавиапрома по полной программе, принятой в системе авиационной промышленности для этого класса самолетов. Руководил испытаниями сотрудник ОСКБ-С Н. Н. Филоненко-Алексеев. «Квант» стал первым в нашей стране самолетом, построенным на основе студенческих разработок и установившим пять официальных мировых рекордов. Специфика рекордов «Кванта» состояла в том, что по взлетной массе он находился на границе категорий самолетов с поршневым двигателем: массой от 500 до 1000 кг (группы — С-1В) и массой от 1000 до 1750 кг (группы С-1С). Это позволило комбинацией массы топлива и бортового оборудования совершать рекордные полеты в разных весовых категориях. Испытательные полеты на «Кванте» по основной программе выполнялись заслуженным летчиком-испытателем СССР В. И. Лойчиковым и летчиком-испытателем В. В. Заболотским. Первый вылет 1 марта 1979 г. выполнил Лойчиков. В испытаниях «Кванта» по спецпрограмме принимали участие летчики-испытатели В. Заболотский и Е. Фролов. На самолете «Квант» были установлены следующие мировые рекорды:
4 сентября 1979 г. В. Лойчиков: рекорд скорости полета на базе 15...25 км — 379,7 км/ч;
18 сентября 1979 г. В. Лойчиков: рекорд скорости полета на базе 15...25 км — 380,9 км/ч.
12 сентября 1989 г. В. Лойчиков: рекорд скороподъемности (высота 3000 м за 5 мин. 46,9 с).
4 июня 1981 г. В. Заболотский: рекорд скороподъемности (высота 6000 м за 16 мин 0,6 с).
4 июня 1981 г. В. Заболотский: рекорд высоты горизонтального полета — 6550 м.
Эти рекорды, различные по характеру и режимам полета, далеко не исчерпывают возможностей самолета, т.к. они были зафиксированы без специальной его подготовки, без подбора полетных режимов и выбора метеообстановки. ЦАГИ осуществил доводку и испытания флат-терной модели самолета, в которых участвовали: от ОСКБ-С — Ю. В. Козин, от ЭОЗ МАИ — В. К. Фролов и В. И. Крылов, от ЦАГИ — старейший конструктор А. М. Каширин.

Самолет «Фотон»


В 1984 г. в СКБ-С началось проектирование экспериментального одноместного самолета с ТРД (главный конструктор К.М. Жидовецкий). В 1987 г. самолет изготовлен ЭОЗ МАИ и передан на испытания в ЦАГИ. Самолет «Фотон» предназначался для исследований энергетического способа увеличения подъемной силы крыла и эффективности аэродинамических управляющих поверхностей. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию, был выполнен по схеме моноплан с Т-образным хвостовым оперением и нижним расположением крыла. Воздухозаборники двигателей располагались у корня крыла. Шасси самолета — трехстоечное, с носовым колесом. По бокам фюзеляжа, в нижней его части, располагались контейнеры с аппаратурой. После передачи в ЦАГИ на «Фотоне» выполнялись НИР по струйной механизации крыла и управляемой суперциркуляции с целью изучения взлетно-посадочных характеристик самолета, его устойчивости и управляемости. В 1989 г. ректоратом МАИ было получено письмо от ЦАГИ и Минавиапрома с благодарностью за проектирование и создание самолета «Фотон». Сборку и производство «Фотона» непосредственно осуществляли: В. Ф. Шилкин, .В. И. Крылов, В. К. Фролов, В. Н. Арсентьев, доводку самолета и его пневмосистемы — сотрудники ОСКБ-С А. С. Серебряков, В. В. Филиппов и руководитель группы В. Т. Хван. Уже первые исследования показали высокое качество выполнения конструкции и измерительных систем, а полученные результаты были близки к расчетным.

Сверхлегкий вертолет ИВ

В 1970 г. по инициативе аспиранта А. А. Болдырева группой студентов во главе с молодыми специалистами-выпускниками МАИ А. В. Гре-мяцким и В. М. Монашевым — начата работа над сверхлегким вертолетом. После предварительных разработок было решено построить индивидуальный вертолет классической одновинтовой схемы с рулевым винтом и механическим приводом несущего винта. С начала 1971 г. группа стала называться официально «СКБ вертолетостроения». Возглавил СКБ-В А. В. Гремяцкий, а с 1974 г. руководителем стал В. С. Александров. Первый вариант индивидуального вертолета (ИВ-1) с приводом от турбостартера был отвергнут. Конструкторы решили использовать двигатель МАИ-800, разработанный В. П. Зуевым в СКБ-2 МАИ. Под этот двигатель был построен макет вертолета ИВ-2 для продувок в аэродинамической трубе, а также выполнены рабочие чертежи на все его агрегаты. Для стендовых испытаний изготовлен рулевой винт с трансмиссией. Вертолет имел открытую кабину. К основному силовому элементу машины — вертикальной балке, на которой был установлен двигатель, крепились полозковое шасси, хвостовая балка и главный редуктор. Для удобства эксплуатации вертолет складывался без разборки и последующей регулировки. Был разработан еще один вариант (ИВ-3) под двигатель «Буран» РМЗ-640. Однако из-за трудностей, связанных с доводкой двигателей и, главное, с оформлением документации на проведение испытаний пилотируемого вертолета, работы были законсервированы.

Пилотажные стенды

В 1972 г. на кафедре конструкции и проектирования вертолетов был разработан и изготовлен пилотажный стенд МС-01 для моделирования различных задач динамики и управляемости вертолетом. Стенд состоял из системы управления вертолета Ми-8 и двух аналоговых вычислительных машин МН-7. Спроектировали и изготовили стенд А. В. Гремяцкий и студент В. Монашев. Стенд МС-01 был дипломным проектом В. Монашева и разрабатывался дипломантом в полном объеме (проект и изготовление опытного образца). Научный руководитель проекта Н. С. Трошин. Стенд наглядно демонстрировал кинематическую схему управления вертолетом от ручки управления до лопастей винтов со всеми агрегатами, деталями и узлами. Выбирая различные параметры вертолета и его системы управления (площадь, профиль, массу лопасти несущего винта, разнос горизонтальных и вертикальных шарниров) , студенты получали четкое представление об их влиянии на управляемость вертолета, кроме того, отрабатывали некоторые навыки техники пилотирования. Стенд служил также для исследования устойчивости вертолета и выбора передаточных чисел автопилота по заданному качеству регулирования или по виду переходного процесса. В 1974 г. В. М. Монашев приступил к разработке пилотажного стенда вертолета с подвижной кабиной (с тремя степенями свободы). Новый стенд ПСВ-1 выполнен был на базе кабины вертолета К-26, имел систему визуализации внешней обстановки теневого типа, а также систему звуковой имитации. Два пилотских места в кабине были оборудованы стандартными органами управления и пилотажно-навигационными приборами. Рядом со стендом располагался пульт контроля управления (пульт инструктора). Стенд предназначался для проведения лабораторных и исследовательских работ по динамике вертолета, позволял моделировать движения любого вертолета по их задаваемым параметрам на АВМ МН-18. Конструктор и главный разработчик стенда — В. М. Монашев; большой объем работ по созданию стенда ПСВ-1 выполнен Б. Н. Корниловым и В. В. Островским. В 1980 г. пилотажный стенд принят технической комиссией. Длительное время стенд ПСВ-1 использовался в учебном процессе, был снят в учебном кинофильме.

Дистанционно пилотируемые вертолеты

В 1976 г. начались работы по договору с промышленностью в СКБ-В по проектированию дистанционно пилотируемого вертолета ДПВ-100, предназначаемого для решения различных народнохозяйственных задач. ДПВ-100 был выполнен по классической одновинтовой схеме с рулевым хвостовым винтом и полозковым шасси. Хвостовая балка — в виде дюралевой трубы. Двигатель «Москва-30» — двухцилиндровый, поршневой, водяного охлаждения. Мощность 30 л.с. Передача мощности на хвостовой винт — ременная. Хвостовой и несущий винты — двухлопастные. Масса конструкции ДПВ-100 70 кг, взлетная масса 104 кг, масса целевой аппаратуры 25 кг. Максимальная скорость полета 175 км/ч. Статический потолок 1600 м, динамический поток 4000 м, продолжительность полета 1 ч. Главный конструктор ДПВ-100 — В. С. Александров, научный руководитель — И. П. Братухин. В разработке вертолета участвовали: О. И. Сохань, С. И. Перелыгин, Е. И. Мойзых, студенты А. Лебедев, М. Осколков и другие. Управление вертолетом осуществлялось оператором с наземного командного пульта. При оборудовании аппарата телевизионной аппаратурой и бортовой камерой кругового обзора местности полет мог проходить вне зоны прямой видимости. ДПВ-100 мог использоваться для контроля уровня загрязнения окружающей среды, наблюдения за линиями электропередач, нефте- и газопроводов, пожарного надзора, ледовой, рыбопромысловой разведки и т.д. Вертолет экспонировался на выставке «Достижения ученых высшей школы» на ВДНХ в 1988 г. Работы по проектированию радиоуправляемой модели вертолета РУМ-В1 начаты в 1980 г. группой в составе: Е. И. Мойзых, А. В. Карпов, Д. Ю. Шахов, студенты Ю. Дзюба и А. Поздняков. РУМ-В1 был выполнен по одновинтовой схеме с хвостовым винтом. Диаметр несущего винта 1,6 м, скорость вращения 900 об/мин. Двигатель воздушного охлаждения — «Радуга-10». Мощность 1л.с. при скорости вращения 12000 об/мин. Масса конструкции вертолета 4,2 кг, взлетная масса 5,5 кг. Первый полет аппарат совершил в мае 1987 г. (пилот А. А. Поздняков). На устройство вертолета получено авторское свидетельство на изобретение. Радиоуправляемую модель вертолета РУМ-В2 начал проектировать в 1984 г. Д.А. Дьяконов, помогал строить модель студент В. Каниболоцкий. РУМ-В2 выполнен по классической схеме с хвостовым рулевым винтом, шасси — баллонеты полозкового типа. На вертолете установлен двигатель МДС-10КРУ мощностью 3 л.с. при скорости вращения 20000 об/мин. Диаметр винта вертолета 1,5 м, скорость вращения 1500 об/мин. Масса конструкции вертолета 4,8 кг, взлетная масса 6 кг. В мае 1987 г. аппарат испытан в воздухе. Радиоуправляемые вертолеты РУМ-В1 и РУМ-В2 участвовали во Всесоюзных соревнованиях по авиамодельному спорту в классе F3C (радиоуправляемые модели вертолетов) в 1987 и 1988 гг. и в 1989 г. в Харькове. Обе машины удостоены дипломов.

Вертолет МПВВА

В 1985 г. начальником СКБ-В стал С. И. Перелыгин. В это время здесь проходил доработку вертолет ДПВ-100 и развернулись работы по вертолету с механической стабилизацией. В июле 1987 г. началось проектирование привязного вертикально взлетающего аппарата, выполненного по схеме «винт в кольце». Этот малогабаритный аппарат был снабжен системой автоматической стабилизации. Научным руководителем СКБ-В в это время был В. М. Монашев. В работах по вертолету принимали активное участие: С. И. Пере-лыгин, Е. М. Мойзых, А. В. Карпов, студент А. Лебедев и другие. Управление вертолетом осуществлялось с наземного пульта управления по проводам. Дистанционно пилотируемый вертолет МПВВА имел трехфазный асинхронный электродвигатель мощностью 4 кВт при напряжении 200 В. Питание его обеспечивалось по кабелю от наземного источника питания. Два двухлопастных соосных винта диаметром 1 м были установлены в кольцевом канале с наружной отбортовкой диаметром 1,3 м по верхней кромке кольца. Верхний несущий винт крепился к оси ротора электродвигателя, а нижний винт — к статору. Ось ротора имела верхний опорный подшипниковый узел, а в нижний подшипниковый узел был установлен статор электродвигателя. Контейнер с целевой нагрузкой размещался на площадке сверху кольцевого канала или подвешивался снизу. Управление вертолетом по курсу осуществлялось с помощью рулей, установленных в кольцевом канале в воздушном потоке от винтов, управление по крену и тангажу — посредством автомата перекоса. Масса конструкции вертолета 18 кг, максимальная тяга несущих винтов 26 кг. Высота кольцевого канала 0,6 м. Первый полет на режиме ви-сения МПВВА был выполнен 10 февраля 1989 г. Вертолет имел хорошую устойчивость и управляемость. Для экспериментальных исследований аэродинамических характеристик вертолета МПВВА были построены модели аппарата и создан специальный стенд с тензометрическими датчиками и весами для испытания моделей. Полученные результаты и экспериментальные данные использовались при создании полноразмерных вертолетов МПВВА.

Гидросамолет ЭЛА-01 и стенды на воздушной подушке

В 1976 г. сотрудник кафедры конструкции и проектирования самолетов Ф. А. Мухамедов предложил спроектировать и изготовить опытный образец экспериментального гидросамолета. При поддержке заведующего кафедрой С. М. Егера был организован межинститутский конструкторский коллектив из сотрудников МАИ и сотрудников Рижского Краснознаменного института инженеров гражданской авиации (РКИИГА). Научное руководство разработкой этого летательного аппарата ЭЛА-01 возглавил А. А. Бадя-гин. Главный конструктор — Ф. А. Мухамедов. Со стороны РКИИГА научное руководство осуществлял В. 3. Шестаков. В авторский коллектив конструкторов и разработчиков гидросамолета вошли: В. В. Красовский, Ю. В. Макаров, В. И. Бочагов, Р. В. Щавинский, В. П.Котляров, П. Г. Тка-ченко, В. Н. Шептунов, Б. С. Щербаков, А. Швейгерт. Конструкция гидросамолета — стеклопласти-ковая, за исключением дюралевых консолей крыла, стальной моторамы и металлических узлов крепления и управления. ЭЛА-01 имел два поплавка реданной схемы, установленных по кромкам центроплана. Оперение — двухкилевое, с П-образным стабилизатором. В передней части центроплана размещалась кабина пилота, за кабиной — шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-337, с трехлопастным тянущим воздушным винтом. Мощность двигателя 210 л.с. Максимальная взлетная масса 1250 кг. По задней кромке центроплана был установлен щиток, передняя кромка центроплана также имела под-крыльевой подпружиненный щиток. Гидросамолет был построен на экспериментальном заводе спортивной авиации (ЭЗСА) в г. Пре-най (Литва). Здесь большую работу по изготовлению машины и организации испытаний выполнили А. Швейгерт и В. Пакарскас. ЭЛА-01 предназначался для экспериментальных и опытных работ, кроме того, мог быть использован и для народнохозяйственных целей. Испытания прошли успешно. Испытывали гидросамолет летчики-испытатели И. Багдонас и Р. Пив-ницкас. Поднял машину в воздух Р. Пивницкас. Первый полет гидросамолет совершил 4 ноября 1978 г. на акватории Немана, вблизи г. Пренай. В 1978 г. РКИИГА совместно с Московским авиационным институтом был спроектирован и построен экспериментальный стенд на воздушной подушке ЭЛА-2; (Научный руководитель этой работы — А. А. Бадягин, главный конструктор — В. Г. Ягнюк). Все системы управления и автоматического регулирования режимов работы стенда спроектировал и изготовил В. М. Шапарь. Стенд представлял собой прямоугольной формы в плане центроплан, ограниченный по боковым кромкам съемными поплавками. По передней и задней кромкам стенда располагались убираемые щитки, которые ограничивали воздушную подушку спереди и сзади стенда; по бокам воздушная подушка ограничивалась скегами. Сверху на центроплане были установлены контрольно-записывающая аппаратура и газотурбинный двигатель мощностью 78 л.с. (ТС-19), приводящий в действие вентилятор-нагнетатель. Вентилятор по воздушному каналу подавал воздух под центроплан, обеспечивая работу воздушной подушки. Стенд ЭЛА-2 был испытан в 1979 г. на территории РКИИГА В. Ягнюком и В. Шапарем. В 1981 г. на кафедре конструкции и проектирования самолетов В. П. Морозов спроектировал и изготовил стенд для исследования аэродинамических характеристик шасси на воздушной смазке (ЩВС). В работах по созданию стенда принимали участие А. И. Байдин и Б. С. Щербаков, А. Копылов. Стенд ШВС представлял собой платформу деревянной конструкции, на которой размещался электродвигатель с вентилятором-нагнетателем, рукава для подачи воздуха в гибкое ограждение и контрольная аппаратура. Ширина стенда по баллонам гибкого ограждения 1,8 м, длина (по баллонам) 2,2 м, масса 45 кг. Мощность электродвигателя 4,3 кВт. Расход воздуха через вентилятор 0,2 — 0,6 куб. м/с, давление воздушной смазки 40 — 80 мм вод.ст. Первые наладочные испытания стенда проводились зимой 1982 г., автономные испытания — летом 1982 г. В 1983 г. был разработан стенд на воздушной подушке для исследований энергетических и аэродинамических характеристик шасси на воздушной подушке. Конструкторы и разработчики стенда — А. И. Байдин и А. Ф. Чурусов. Стенд имел платформу с гибким ограждением, на которой были установлены ресивер, электродвигатель с вентилятором и воздушным каналом. Мощность электродвигателя 4,3 кВт. Стенд проходил испытания в 1984 г. на грунтах различных неровностей. Высота парения стенда замерялась с помощью лазерного высотомера. В 1985 г. спроектирован и построен стенд ВП для исследования различных типов ограждения воздушной подушки. Главный конструктор стенда — В. В. Мальчевский, научный руководитель — А. А. Бадягин. В работе участвовали: Б. С. Щербаков, С. Л. Савин, В. В. Шептунов, И. П. Чепурных и А. К. Чурусов. На платформе стенда установлены два поршневых двигателя водяного охлаждения «Нептун-23» мощностью 23 л.с. Маршевый двигатель имел воздушный винт диаметром 0,9 м; в кольцевом канале за винтом — два руля управления. Подъемный двигатель вращал вентилятор диаметром 0,6 м и обеспечивал создание воздушной подушки. В центральной части платформы располагалось рабочее место оператора с рулевым управлением и блоком контрольных приборов. Масса стенда ВП 450 кг. Начальный вариант имел баллонное ограждение воздушной подушки. Первый этап испытаний стенд прошел в 1985 г. Стенд использовался в экспериментальных целях до 1989 г. На всех рассмотренных стендах был получен большой экспериментальный и практический материал. Научным руководителем всех этих работ и проектируемых стендов был А. А. Бадягин. Многие материалы и результаты стендовых экспериментов использовались в диссертационных работах. (По этой тематике один из разработчиков стенда А. К. Чурусов в 1989 г. был направлен на стажировку в Великобританию.)

Студенческие ракетопланы и искусственные спутники Земли

Студенческое конструкторское бюро «Искра» было оранизовано на факультете летательных аппаратов в 1968 г. известным ученым, Героем Социалистического Труда, пионером советского ракетостроения профессором М. К. Тихонравовым. Первоначально СКБ «Искра» объединяло пятнадцать студентов, которые решили создать малоразмерный негерметичный неориентированный искусственный спутник Земли для исследования тепловых режимов ИСЗ и обеспечения любительской радиосвязи. Искусственные спутники Земли, спроектированные в СКБ МАИ «Искра», стали называть студенческими. 26 октября 1978 г. был осуществлен запуск в космос двух ИСЗ — «Радио-1» и «Радио-2». Спутники показали высокую надежность и работоспособность. Эту работу студенты МАИ посвятили 60-летию ВЛКСМ. С помощью ИСЗ «Радио-1» и «Радио-2» проведено более 10 тысяч сеансов связей радиолюбителей, установлены рекорды дальности связи. Запуск в космос этих оригинальных спутников негерметичной конструкции — результат большой и напряженной работы студентов-конструкторов космических систем. Практически все молодые специалисты, оставленные для работы на кафедрах факультета, проходили годичную стажировку в СКБ «Искра». Кроме основной группы студентов из десяти-пят-надцати человек, постоянно работающих на всех этапах проектирования космических ЛА, ежегодно около пятидесяти студентов выполняли в СКБ отдельные работы, связанные с проектированием реальных изделий. На смену студентам-дипломникам первого поколения приходили энтузиасты — будущие разработчики космической техники с младших курсов. Со временем СКБ «Искра» стало крупной научной организацией. Этому способствовали огромный опыт и авторитет М. К. Тихонравова — соратника С. П. Королева. В 30-е годы Михаил Клавдиевич, работая в КБ у Н. И. Поликарпова, был, как и С. П. Королев, постоянным участником Всесоюзных слетов планеристов в Коктебеле (как член техкома и в качестве разработчика любительских авиаконструкций). В довоенные годы в журнале «Самолет» М. К. Тихонравовым совместно с С. П. Королевым опубликован ряд интереснейших статей по сверхлегким ЛА. Михаилом Клавдиевичем написана увлекательная книга «Полет птиц и машины с машущими крыльями». Как никто другой, М. К. Тихонравов мог повести за собой студентов, вдохновить их на решение реальных научных и инженерных задач. В сентябре 1981 г. ЦК ВЛКСМ обратился к руководству института с просьбой о проведении работ по созданию студенческих ИСЗ. Эти работы должны были положить начало международному сотрудничеству молодежных организаций социалистических стран в рамках «Студенческого интеркосмоса». В МАИ организовалось объединенное студенческое конструкторское бюро на базе СКБ «Искра». Его научным руководителем стал академик В. П. Мишин. Запуск ИСЗ «Искра-2» был произведен с борта научной орбитальной станции «Салют-7» 17 мая 1982 г. Предварительно космонавты А. Н. Береговой и В. В. Лебедев проверили функционирование бортовых систем «Искра-2». «Искра-2» работал в телеметрическом режиме в течение двух месяцев. Прием телеметрической информации о работе спутника осуществлялся пунктами слежения в городах Москва, Калуга и в социалистических странах. «Искра-2» был первым в мире спутником, запущенным с орбитальной станции. Запуск ИСЗ «Искра-3» (18 ноября 1982 г.) с борта орбитальной станции «Салют-7» вызвал большой интерес радиолюбителей планеты. Особенно активно работали со спутником радиолюбители Софийского высшего машиноэлектротехни-ческого института. Через ретранслятор они передали студентам-маевцам поздравление с успешным запуском «Искры-3» и продолжением работы по программе «Студенческий интеркосмос». С помощью студенческого спутника впервые в мире были осуществлены сеансы радиосвязи между радиолюбителями многих стран через коротковолновый ретранслятор, установленный на борту ИСЗ. Спутниками «Искра-2» и «Искра-3» были выполнены следующие основные задачи: отработаны в натурных условиях новые конструкторско-тех-нологические решения по созданию ИСЗ серии «Искра» негерметичной конструкции, проведены исследования теплообмена и параметров системы обеспечения теплового режима, а также испытания в космических условиях солнечных батарей с новыми фотопреобразователями. Кроме того, осуществлена экспериментальная отработка радиоуправления в КВ-диапазоне радиоволн и произведена проверка возможности управления спутником, находящимся вне зоны радиовидимости, с командного пункта. На ИСЗ «Искра-2» был использован и надежно отработан информационный канал, который включал запись команд по радиолинии «Земля-борт» в запоминающее устройство в двоичном коде с последующей передачей на Землю записанной информации в коде Морзе. Кроме того, были проведены эксперименты по радиосвязи в радиолюбительском диапазоне радиоволн. Были отработаны в космических условиях методики подготовки и запуска малогабаритных ИСЗ из шлюзовой камеры орбитальной космической станции. В авторский коллектив разработчиков спутников «Искра-2» и «Искра-3» вошли: Е. Ф. Каменков, С. Б. Мостинский, А. Н. Щербаков, А. П. Папков, В. М. Самков, А. Г. Бажеров, Н. В. Перегудов, П. С. Воронов, А. Н. Першин, И. А. Михеев, О. Р. Меметов. «Искра-2» имел массу 23 кг. Габариты 0,34 х 0,34 х 0,547 м. Количество телеметрических каналов 63. Частота маяка 29583 кГц, командного канала — 21398, ретранслятора — 21250 (на прием) и 29600 (на передачу). За время полета «Искры-2» и «Искры-3» осуществлен комплекс экспериментов с ретранслятором и информационно-запоминающим устройством спутников. Положительные результаты экспериментов вызвали значительный интерес радиолюбителей многих стран. В октябре 1977 г. началось создание проекта ИСЗ «Искра-4А». Здесь были использованы результаты работы СКБ по неотделяемому блоку «Искра-Н». Здесь следует рассказать еще об одной интересной работе СКБ факультета летательных аппаратов — инкубаторе для выведения птенцов в условиях невесомости, который экспонировался на выставке НТТМ (1982 г.) и был удостоен серебряной медали. Проект инкубатора был выполнен в 1978 г. студентами И. Гусевым, О. Забениной и Т. Юрковой. По результатам конкурса курсовых проектов студенты получили первую премию по факультету. Во Всесоюзном биотехническом институте («ВНИИ Биотехника») заинтересовались этим проектом и предложили разработать техническую документацию на инкубатор. По разработанным в СКБ чертежам инкубатор был изготовлен в ЭПМ МАИ. Весной 1981 г, работу студентов принял директор «ВНИИ Биотехника» А. А. Складнев. В июле 1981 г. инкубатор был отправлен в Вильнюс на испытания, где получил высокую оценку ученых и специалистов. Позднее осуществлена разработка модифицированного варианта инкубатора. В 1986 г. в МАИ профессором Г. В. Малышевым были организованы работы по созданию серии малогабаритных диагностических ИСЗ. В конструкторский коллектив по созданию серии спутников, получивших название «Спектр» МАИ, вошли: В. М. Кульков, А. И. Лифшиц, В. А. Лам-зин, Н. А. Шмелев и другие. Научные руководители работ — В. П. Мишин и Г. В. Малышев. Работы выполнялись по заказу Института прикладной геофизики АН СССР. Малогабаритные ИСЗ «Спектр» МАИ выводятся в свободное околоземное пространство или в район функционирования базового объекта попутно (совместно с основной полезной нагрузкой) или через шлюзовую камеру станции «Мир». Негерметичность приборного отсека, малые габариты и особенности конструкции бортовых систем обеспечивают радиационную чистоту, малые собственный гравитационный, электромагнитный и газовый фоны, а также эквипотенциальность, изотермичность (-100, +200° С), радиоконтрастность и радиопрозрачность, оптическую контрастность или нейтральность. ИСЗ серии «Спектр» позволяют выполнять геофизические исследования слабых воздействий в системах «Земля-Солнце», «Земля-Луна», «Земля-атмосфера и ионосфера», а также исследование околообъектовой среды, внешних условий и полей базового космического объекта (собственной внешней атмосферы, радиации и гравитации, диаграмм направленности антенн и структуры электромагнитных полей). Кроме того, эти спутники обеспечивают возможность проведения физико-технологических экспериментов по отработке новых принципов построения автономных и взаимодействующих космических объектов, их приборов и оборудования. Аппараты имеют сменные научные и унифицированные обслуживающие модули. Обслуживающий модуль обеспечивает последовательность выполнения операций: приведения в рабочее положение, включения научных приборов и системы телеметрии в режиме прямой трансляции информации на наземные пункты, энергообеспечения и терморегулирования борта. Наличие на борту трехкомпонентного магнитометра позволяет связывать измерения с текущей ориентацией ИСЗ относительно Земли, Солнца и вектора скорости его движения. В таблице даны технические характеристики ИСЗ «Спектр-1» и «Спектр-2» короткого цикла функционирования (с энергообеспечением на базе химических батарей) и среднего цикла с буферной и солнечной батареями. Стандартные выносные штанги позволяют располагать датчики на удалении до 1600 мм от корпуса.

  • Категория: Самолеты МАИ
  • Просмотров: 4521

    ЛЕОНИД фЕДОТОВ

    2 октября 2010 02:55


    Добрый день,на сколько я помню у нас СКБ-2получило бронзу на ВДНХ??А про вычтавки за границей ст то на помню?Кто писал?

    ЛЕОНИД фЕДОТОВ,
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:2634
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100