Томас Сопвич и его самолеты

Томас Октейв Мердок Сопвич (Sopwith) (1888 -1989) - один из пионеров авиации Великобритании. В 1910 г. он получил свидетельство пилота и стал видным летчиком-спортсменом, а затем и испытателем в основанной им в 1912 г. лётной школе. Школа была в числе лучших, но и эта профессия не удовлетворяла честолюбивого англичанина. Уже в следующем году он создаёт свою фирму - "Sopwith Aviation Co.". сосредоточившись на разработке и производстве самолетов10. Одним из первых проектов Сопвича был созданный в 1913 г. биплан "Sopwith Bat Boat" с двигателем Австро-Даймлер мощностью 90 л.с. Другими ранними проектами молодого конструктора были "Sopwith Three Seater" - трехместный биплан; "Sopwith Sociable", "Sopwith Anzani Seaplane" и "Sopwith Gun Bus" - двухместные бипланы с двигателем мощностью 100 л.с. Более известным стал самолет "Sopwith Tabloid" - легкий, компактный и маневренный одностоечный биплан с двигателем "Гном" мощностью 100 л.с. и открытой кабиной для двух пилотов, кресла которых располагались рядом друг с другом. Машина стала заметным явлением в мировом самолетостроении и положила начало целой серии удачных истребителей Т. Сопвича. Более подробно об этом самолёте мы расскажем чуть ниже. 9 февраля 1916 г. завершилась постройка истребителя "Sopwith Pup" - уменьшенного по размеру варианта "Sopwith li/2 Strutter". Это был элегантный одноместный биплан с двигателем Рон мощностью 80 л.с. На самолете, серийное производство которого развернули в сентябре 1916 г., устанавливался синхронный пулемет Виккерс. С ноября 1916 г. по декабрь 1917 г. он принимал участие в боевых действиях на Западном фронте, зарекомендовав себя высокомаиевренной и легкой в управлении машиной. "Sopwith Pup" стал первым в мире истребителем корабельного базирования. В 1917 - 18 гг. им были оснащены 4 крейсера и 5 авианосных кораблей британских ВМС. Всего построили 1847 самолетов "Sopwith Pup". Появление в 1916 г. на фронте немецких истребителей "Альбатрос" с двигателем мощностью 160 - 180 л.с. поставило перед Т. Соп-вичем новую сложную задачу. Тем не менее, имея в своем распоряжении только двигатель Рон в ПО л.с, конструктору удалось создать истребитель, превосходящий "Альбатрос". Для этого он добавил своей машине еще одно, третье, крыло. Получилась совершенно необычная конструкция: истребитель с тремя крыльями - "Sopwith Triplane" ("Сопвич Триплан")- Таким образом, не увеличивая суммарной площади плоскостей, был создан самолёт, каждое крыло которого имело меньшие геометрические размеры, чем у биплана. Соответственно уменьшилась и масса каждой плоскости, сократилось число стоек и суммарная длина расчалок. В итоге аэродинамическое сопротивление аппарата снизилось. скорость возросла до 200 км/ч, что было на 20 км/ч больше, чем у "Sopwith Pup". Появление и быстрое распространение трипланов Сопвича вызвало панику среди немецких пилотов. Последовал срочный заказ А. Фоккеру на разработку аналогичной машины. Конструктор за короткий срок выпустил триплан "Fokker Dr.l", меньший по размеру и более маневренный, чем триплан Сопвича. На одном из них впоследствии летал и погиб лучший ас первой мировой войны, легендарный "красный барон" М. фон Рихтгофен. В декабре 1916 г. совершил первый полет новый самолет Т. Сопвича -"Sopwith F.l Camel", построенный по заказу британского Адмиралтейства. Благодаря малой нагрузке на крыло в сочетании с достаточно высокой энерговооруженностью и плотной компоновкой машины вокруг центра масс истребитель обладал исключительной горизонтальной маневренностью. Радиус левого виража составлял всего 15 метров (правый из-за гироскопического момента ротативно-го двигателя был несколько больше). В войсках союзников английский "Sopwith F.l Camel" был в тот период наиболее популярным и распространенным истребителем. Всего построено 5695 таких машин. Для обеспечения лучшего обзора пилоту в мае 1917 г. конструктор разработал истребитель "Sopwith 5F.1 Dolphin". Фюзеляж самолета имел большое поперечное сечение с так близко расположенным к нему верхним крылом, что голова пилота находилась над вырезом центроплана. Таким образом обеспечивался великолепный обзор как круговой, так и верхней полусферы. И всё же этот самолет не был популярен среди пилотов, поскольку отрицательный вынос крыла вызывал необычные срывные характеристики. К тому же при капотировании самолёта жизни пилота угрожала большая опасность. До конца первой мировой войны было построено около 1500 экземпляров. В начале 1918 г. был спроектирован и построен специально под новый двигатель мощностью 230 л.с. "Sopwith 7F.1 Snipe", который предполагался в качестве приеемника истребителя "Sopwith F.l Camel". Поставки самолета начались летом того же года, но до конца войны удалось поставить только около 100 машин". Примерно в это же время Т. Сопвич разработал палубный торпедоносец "Sopwith T.l Cuckoo" и трехместный "Sopwith Gnu". Последний имел открытую кабину пилота и закрытую стеклянным фонарем кабиггу для двух пассажиров, сидевших рядом друг с другом. Было построено 13 таких самолетов, но только 5 нашли своих покупателей. Это был печальный конец замечательной компании1. В 1920 г. Т. Сопвич возглавил фирму "Hawker Engineering" (бывшая фирма "Sopwith Aviation Co."). Новое название фирма получила в честь заслуг выдающегося летчика-испытателя фирмы Г.Д. Хоукера. В настоящее время это крупнейший в Великобритании военно-промышленный концерн, которым разработано свыше 40 типов боевых и гражданских самолетов, наиболее известные из них: истребители с поршневыми двигателями "Харрикейн" и "Тайфун", с реактивными - "Си Хок", "Хантер" и "Харриер", бомбардировщик "Букканир" и пассажирский лайнер "Трайдент". В годы первой мировой войны и иностранной военной интервенции в Россию попало значительное количество самолетов конструкции Т. Сопвича. Так, основной рабочей лошадкой в гражданской войне были самолеты "Sopwith 1/2 Slrutter" английской, французской и российской сборки. На фронтах с той и другой стороны воевали "Кэмелы", "Трипланы" и "Снайпы". В настоящее время в подмосковном Монино, в Музее ВВС России, можно увидеть чудом сохранившийся, возможно, благодаря своей необычной схеме, истребитель "Sopwith Triplane", который в годы гражданской войны входил в состав Московской авиагруппы особого назначения". В Якутии оставили заметный след не только творение рук самого Т. Сопвича, но и более поздняя разработка его фирмы - знаменитый истребитель второй мировой войны "Хоукер Харрикейн". По некоторым данным, после Великой Отечественной войны самолеты этого типа применялись в авиации гидромет-службы, выполняя разведку погоды в Якутском аэропорту.

"Сопвич 11/2 Страттер" - истребитель и бомбардировщик

Начальный опыт боевого применения аэропланов в первой мировой войне позволил очертить примерный облик многоцелевого фронтового самолета-разведчика, корректировщика артогня и легкого бомбардировщика. Это был двухместный биплан с тянущим винтом, тандемным расположением экипажа и турельным пулеметом для самозащиты. Ранее на самолётах-разведчиках пилот размещался за лётчиком-наблюдателем. После появления самолетов-истребителей стало ясно, что для эффективной самозащиты пилота и летнаба необходимо поменять местами. В дальнейшем такая схема стала применяться повсеместно, но первым самолетом е классическим расположением экипажа стал "Sopwith 11/2 Strutter" ("Сопвич 11/2 Страттер"). Целыгодеревянный биплан с полотняной обшивкой "Сопвич 11/2 Страттер", что можно перевести на русский язык как "Сопвич-полуторастоечный", получил своё необычное название из-за дополнительного W-образного каркаса, укрепляющего центроплан крыла. В целом самолёт имел традиционную для того времени конструкцию. Фюзеляж - расчалочной ферменной конструкции, образованной четырьмя основными лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами. отштампованными из листовой стали. Жёсткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Биплаиная коробка состояла из двух равных по размаху и хорде двухлонжеронных с внутренними расчалками крыльев. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединённые расчалками. Хвостовое оперение представляло собой лёгкий деревянный каркас, укреплённый снаружи лентами-расчалками. Шасси сварное, из стальных труб со стойками каплевидного сечения, амортизация - резиновыми шнурами. Хвостовой костыль деревянный, управляемый, со шнуровой амортизацией. Колёса 700x100 со спицами, закрывались полотняными обтекателями. Управление самолётом - тросовое, обычного типа. Кабины пилота и летнаба (или пассажира) были разнесены но фюзеляжу на полтора метра, а между ними помещался топливный бак. Маслобак располагался за двигателем перед кабиной пилота. В конструкции самолёта было много такого, что не применялось в летательных аппаратах ранее: стабилизатор с изменяемым в полёте углом установки; аэродинамические тормоза-щитки на центропланной части нижнего крыла, позволяющие заметно сокращать длину пробега; независимая подвеска колёс шасси с качающимися полуосями. На биплане Сопвича первом среди серийных самолетов союзников установили синхронный пулемет. Интересно, что в создании его механизма была применена конструкция лейтенанта российского флота В.В. Дыбовского. В конце 1915 г. он изобрел и изготовил на заводе "Дукс" приспособление для стрельбы из пулемета через винт. Чтобы согласовать количество выпускаемых в минуту пуль с числом оборотов винта, Дыбовский установил на коленчатом валу двигателя кулачковые шайбы, которые нажимали через систему передач на спусковой механизм пулемета в тот момент, когда лопасть винта уже проходила осевую линию ствола пулемета. 2 декабря 1915 г. правление завода направило письмо-заявку в Главное военно-техническое управление, но синхронизатор не был принят военным министерством. В январе 1916 г., будучи приемщиком авиационного имущества в Русском закупочном комитете в Лондоне, Дыбовский предложил свою схему Адмиралтейству. Воздухоплавательный департамент поручил Ф.В. Скарффу разработку мехамизма. Уже через полгода синхронизатор Скарффа - Дыбовского устанавливался на самолеты "Сопвич 11/2 Страттер"'. Первый прототип нового самолета Т. Сопвича был создан по заказу Адмиралтейства и вышел на лётные испытания 16 декабря 1915 г., а уже в феврале 1916-го началось его производство. Кстати, фирменное название самолета первоначально было неофициальным, так как Адмиралтейство в то время имело свою систему обозначений типов летательных аппаратов. Обычно название исходило от серийного номера первой построенной машины. В случае с самолетом "Сопвич 11/2 Страттер" был выбран аппарат с серийным номером №9400 и в Королевской морской авиации двухместный вариант официально назвали "Сопвич Тип 9400", а одноместный бомбардировщик - "Сопвич Тип 9700". Позднее, когда "Сопвич 11/2 Страттер" был принят на вооружение Авиацией сухопутных сил, он получил название "Сопвич Двухместный". Самолеты "Сопвич 11/2 Страттер" активно применялись на Западном фронте, в Италии, Македонии, Месопотамии и Палестине. Всего за годы войны британскими предприятиями "Сопвич", "Фейри", "Хупер", "Моган". "Виккерс", "Вестланд" и др. было построено 1439 машин. В июне 1916 г. руководство ВВС Франции, обеспокоенное положением дел в собственной бомбардировочной авиации, обратилось в Британское Адмиралтейство с просьбой о продаже самолетов "Сопвич 11/2 Страттер" и лицензии на их производство. Получив первые 9 самолетов (один - двухместный, остальные -одноместные), французы быстро развернули их производство, переименовав вариант разведчика в "Sop. 1A2", вариант бомбардировщика - в "Sop. 1B2", а одноместный стал "Sop. 1B1", всего построили около 4 500 самолетов. Это было самое крупномасштабное производство машин этого типа. Их выпуск французы продолжали до апреля 1918 г. Однако во время войны технический прогресс в авиации был настолько стремительный, что уже к апрелю 1918 г. "Сопвичи" безнадежно устарели. На фронт поступали более современные самолеты. Дело дошло даже до того, что новенькие машины прямо с заводов отправляли на базы хранения. Количество "Соп-вичсй" в воинских частях сокращалось и к октябрю того же года сошло на нет. После окончания боевых действий несколько самолетов было переоборудовано в пассажирские. Так, например, в Бельгии в качестве воздушного такси применялся "Сопвич П/2 Страггер", переоборудованный в трехместный вариант. В Англии летал "Сопвич", имевший закрытую кабину для двух пассажиров. В обоих самолетах были сняты фюзеляжные топливные баки и установлены крыльевые такого же объема. Возможно, последним летавшим самолетом "Сопвич 11/2 Страггер" была зарегистрированная в США в 1930 г. машина с двигателем "Кертисс ОХ-5" мощностью 90 л.с". В настоящее время сохранилось только два самолёта "Сопвич 1/2 Страттер": один хранится в Музее авиации и космонавтики Франции в Ле Бурже, другой выставлен в Бельгийском Королевском военно-историческом музее в Брюсселе. "Сопвич 11/2 Страттер" был одним из самых массовых самолетов первой мировой войны. Он стоял на вооружении в Бельгии, Греции, США, Японии, Латвии и др. странах, строился не только в Англии и Франции, но и в России.

"Сопвич" в России

В марте 1917 г. в Россию по договору с Великобританией поступили первые 5 самолетов "Сопвич 11/2 Страттер". Из них в лётной школе сформировали учебный разведывательный отряд, в котором русские пилоты под руководством английских инструкторов осваивали эти машины. До конца летней навигации Россия получила примерно 140 "Сопвичей" от Великобритании и 30 - французской сборки. В том же 1917 г. на московском заводе "Дукс" наладили производство "Сопвичей"". Их было построено более 100 экземпляров — большинство после Октябрьской революции, некоторое количество самолётов стало трофеями Красной Армии в 1919 - 1920 гг. В России тогда не существовало унифицированных правил для обозначения самолётов, тем более иностранных, и это приводило к большой пуганице в названиях. В документах тех лет, помимо названия "Сопвич", можно бьию встретить "Сопвит", "Сопфит", "Сопуит" и даже "Сопуис", изредка - "Сопвич-разведчик". В настоящее время принято называть самолёт "Сопвич-полугорастоечный". В конструкцию иностранных самолетов в России вводились некоторые изменения. Лонжероны крыла заменялись с фрезерованного двутаврового сечения на общепринятые - коробчатого сечения с фанерными стенками и с полками из сосны. В английских конструкциях применяли спрус - американская разновидность ели. Русская сосна применялась по возможности с 10-12-годовыми слоями на 1 дюйм радиуса, в этом случае удельная масса была около 0,5 кг/см3. Но приходилось применять и северную сосну с очень тонкими слоями и удельной массой 0,7-0,8 кг/см' при соответственно большей прочности. Гнутые детали делали из ясеня. Колобашки в лонжеронах крыльев делали из липы, костыли - из ореха. Стальные трубы для стоек бипланной коробки крыльев заменялись сосновыми брусками, крыльевые растяжки каплевидного сечения - обычными тросами. На английском самолете стояли колеса системы "Пальмера". В России изготовляли колеса собственной конструкции, более легкие по весу. Все авиаприборы были иностранного производства". На самолеты "Сопвич-полугорастоечный" российской постройки ставили двигатели Рон-110 с чугунными поршнями, а также Рон-120, выпускавшиеся только в России, с алюминиевыми поршнями. Из-за революции и связанных с ней всеобщей неразберихи, митинговщины и забастовок вся поступавшая в Россию зарубежная техника скапливалась в северных морских портах и заводских складах. На русско-германский фронт успело попасть мало этих самолётов. По состоянию на 9 декабря 1917 г. в армии числилось всего 1109 самолётов, из них на фронтах — 34 "Сопвича" (разведчики и трипланы)'". Весной 1918 г. советская власть энергично взялась за создание военно-воздушного флота. Советские историки утверждали, что большевикам досталось крайне скудное авиационное наследство. Факты показывают обратное. Несмотря на утрату более 800 самолетов, к началу лета 1918 г., с учетом летных школ, заводских и складских запасов, на территории РСФСР находилось примерно 1400 аэропланов, из них 150 самолетов "Сопвич-полуторастоечный". Этого было достаточно для формирования мощной воздушной армии. Уже на заре советской власти "Сопвич" заявил о себе: на нём 2 апреля 1918 г. пилот Н.И. Петров с механиком Шнором совершил первый советский и первый беспосадочный перелёт по маршруту Петроград - Москва, преодолев 650 км за 4 часа 10 минут со средней скоростью 160 км/ч21. Но вскоре в России началась гражданская война.

На фронтах гражданской войны

Двухместные самолеты "Сопвич" из 4-го и 23-го отрядов новорожденного Красного Воздушного флота в августе 1918 г. впервые приняли участие на Восточном фронте в боях под Казанью. К осени 18-го "Сопвичи" наряду с "Фарманами" и "Ныопорами" в советской авиации стали самыми распространенными как самолеты-разведчики и истребители. 16 октября 1918 г. пилот Ф. Граб и летчик-наблюдатель А. Шульц из 1-й Тверской авиагруппы на красном "Сопвиче" одержали первую в гражданской войне воздушную победу. В районе станции Шамара они атаковали истребитель "Ньюпор-17" 33-го корпусного авиаотряда Сибирских (белых) ВВС прапорщика Владимирова. Сибирский летчик успел сделать всего несколько выстрелов, когда меткая пуля из турельного пулемета летнаба "Сопвича" попала ему в сердце. Смерть наступила мгновенно, и неуправляемый истребитель рухнул в тайгу. За эту победу экипаж "Сопвича" наградили десятью тысячами рублей. Днём раньше прапорщик Владимиров атаковал советский "Сопвич" пилота Абузина и летнаба Грубера из 1-го Иркутского отряда, выпустив по нему 43 пули, после чего пулемет заклинило. "Сопвич" вернулся из полета дырявый как решето: на нем насчитали 40 прострелов, но удивительно то, что экипаж вышел из этого боя без единой царапины В Сибири до лета 1919 г. у колчаковцев единственным источником пополнения аэропланами служили советские летчики, угонявшие свои машины к противнику. В частности, в марте 19-го летчик И. Найденов и летнаб Башков перелетели к белым на "Сопвиче". В июле 1919 г. в колчаковской армии появились первые 17 "Сопвичей" французской военной миссии в Сибири. Французские летчики, совершив в общей сложности около 45 боевых вылетов, отправились домой. Самолеты же остались на месте, за каждый из них белогвардейское правительство заплатило 500 тыс. руб. Против Колчака воевали точно такие же машины. Красные "Сопвичи" 11-го разведотряда прикрывали с воздуха переправы через реку Белая под Уфой и наносили бомбовые удары по артиллерийским позициям белогвардейцев. В целом уфимская операция была одним из редких в гражданской войне примеров непосредственного взаимодействия авиации с наступающими пехотными частями. Красные авиаторы работали в эти дни на пределе возможностей, совершив ИЗ боевых вылетов. Особенно отличились экипажи пилотов Савина, Южака и Томашевского, отмеченные Фрунзе и награжденные орденами Красного Знамени. Мало кто знает, что в "Лбишенской трагедии" - разгроме уральскими казаками штаба 25-й стрелковой дивизии и гибели легендарного комдива В.И. Чапаева был эпизод с участием одного "Сопвича" и двух "Ныопоров", приданных штабу дивизии. В ночь на 5 сентября при налете белоказаков пилот "Сопвича" Коваленко погиб, остальные авиаторы-чапаевцы попали в плен и согласились служить в колчаковской армии. Самолеты "Сопвич", активно применяемые с той и с другой стороны, нередко встречались в воздухе, и между ними случались столкновения. 7 октября 1919 г. произошел воздушный бой между красным и белым "Сопвичами". Три "Сопвича" 10-го авиаотряда колчаковской армии вылетели на бомбардировку базы аэростатов 5-го воздухоплавательного отряда Красной Армии в районе Кургана. В то же самое время из разведки возвращался советский "Сопвич" летчика Батурина и наблюдателя Рухина. Над линией фронта Батурин заметил летевший крайним белогвардейский "Сопвич" прапорщика Волковойнова и летнаба капитана Янковского. Батурин незаметно приблизился к противнику сзади-снизу и дал пулеметную очередь. Пуля пробила бензобак, а пилот получил ранение в руку. Не растерявшись, белый летчик заложил вираж, чтобы дать возможность лет-набу открыть ответный огонь. Но Батурин, заметив еще два белогвардейских самолета, быстро развернулся и со снижением ушел на свою территорию. Волко-войнов сумел вернуться на свой аэродром и благополучно совершить посадку. Остальные два самолета отбомбились по базе, но неудачно. Что касается базы, то в ночь на 11 октября "Сопвич" штабс-капитана Муромцева и летнаба капитана Вощилло повторил попытку, уничтожив и сам аэростат, и наземное оборудование базы воздухотряда. Характерно, что этот экипаж ничего не получил за свой подвиг от колчаковского руководства, а красвоенлет Батурин, несмотря на более чем скромный результат боя, был награждён орденом Красного Знамени". В ноябре 1919 г. при поспешном отступлении колчаковской армии, практически все её аэропланы, в том числе и "Сопвичи", захватили красные в Ново-Николаевске (ныне Новосибирск). Весной 1921 г. в составе авиации Дальневосточной республики имелось 4 "Сопвича", а также предположительно еще около десятка таких машин, доставшихся от японцев. Несколько красных авиаотрядов, вооруженных "Сопвичами" воевало на Южном направлении и на Северо-Западном фронте. Боевые и не боевые потери неуклонно росли, сокращая число "Сопвичей" в авиаотрядах. Складские запасы полностью иссякли, а поступления новых самолётов с заводов отставали от потребностей фронта. Находящиеся в строю машины ветшали, чаще и чаще требовали ремонта. Все это привело к тому, что уже в польской кампании летом 1920 г. участвовало лишь незначительное количество "Соивичей". Последняя "вспышка" боевой активности красной авиации, которую можно отнести к гражданской войне, произошла уже после её официального завершения. В марте 1921 г. самолёты, в том числе и "Сопвичи", Западного фронта приняли участие в подавлении восстания Кронштадтского гарнизона. Утром 6 марта "Сопвич" произвел разведку и разбросал над крепостью листовки. А 8 марта самолеты начали бомбардировку Кронштадта и линкоров в Военной гавани острова. За 10 дней кронштадтской операции из-за несогласованности действий, чрезмерной высоты полета и недостаточной грузоподъемности самолетов, особенно "Сопвичей", бомбардировки реального урона восставшим не нанесли. Сперва внешний облик советских самолетов был точно таким же, как и до революции. Однако уже весной 1918 г., после отмены трехцветного национального флага, встал вопрос о замене опознавательного знака. Вначале в авиачастях эту задачу решали самостоятельно: трехцветные российские кокарды закрашивали белой или красной краской. Но уже летом 1918 г. некоторые авиачасти впервые стали изображать на своих самолетах пятиконечные звезды. При этом больше обращали внимание не на форму, а на цвет эмблемы. В результате, помимо красных, стали появляться черные и даже синие звезды. 23 сентября 1918 г. начальник авиации Восточного фронта издал первый официальный приказ об унификации опознавательных знаков, в котором предписывалось ввести отличительные знаки в виде черной звезды в белом круге. Поскольку в качестве революционной военной эмблемы утвердилась все же не черная, а красная звезда, Главное управление военно-воздушного флота 9 октября 1918 г. выпустило приказ о принятии в авиационных частях опознавательного знака в виде красной звезды. Помимо этого, существовали особые эмблемы, как авиасоединений, так и индивидуальные знаки отдельных пилотов. Эта мода, зародившаяся еще на фронтах первой мировой войны, получила широкое распространение в советской авиации. Характер эмблем зависел от фантазии заказчика и таланта исполнителя. В основном превалировала жутковатая, "замогильная" тематика: скелеты с косами, черепа, черти и т. д. Порою даже красные звезды сочетались не только с молотом и плугом (первоначальная эмблема РККА), но и с "адамовой головой" - черепом. На втором месте по численности стояли различные живописные темы, на третьем - изображения животных. Среди индивидуальных эмблем пилотов практически отсутствовали революционные лозунги типа: "За РКП (б)!", "Даешь мировую революцию!" или "Смерть буржуям!". Единственным исключением являлась надпись "Первомайский труд" на борту самолета "Сопвич" 3-го авиаотряда Восточного фронта. Это лишний раз свидетельствует об аполитичности большинства авиаторов, весьма далеких от большевистской идеологии.

На службе ОДВФ и его преемников

После окончания гражданской войны "Сопвичи" ещё какое-то время находились на вооружении в ВВС, а затем, сильно обветшавшие, передавались Обществу друзей воздушного флота. Один из них, "Сопвич" российской постройки №1000 с мотором "Рон" №120, весной 1925 г. был передан ОДВФ Сибири от Управления ВВС Сибирского военного округа и 24 мая подвергнут в Ново-Николаевске техническому осмотру специальной комиссией "на предмет выяснения пригодности указанного самолёта к производству полётов. В присутствии комиссии самолёт "Сопвич" №1000 под управлением пилота П.М. Фаддеева был испытан в полёте, пробыв в воздухе 58 минут, достигнув в течение 40 минут 3580 метров высоты". 14 июня "Сопвич" вылетел из Ново-Николаевска в агитполёт по губернии. В состав экспедиции входили секретарь Губавиахима Б.С. Масленников, лётчик П.М. Фаддеев, механик И.С. Михайлов и секретарь Черепановского уездного Авиахима Игнатов. Уже через полчаса жители Черепанова теснились у аппарата, чтобы лучше рассмотреть его. Но Черепанове - всё-таки город. Восторга населения при виде воздушного гостя и сравнить нельзя с той встречей, какая ждала авиаторов в деревенской глуши. Взяв Черепанове за исходный пункт, экспедиция на "Сопвиче" до 11 июля посетила целый ряд деревень и заимок. "Этот полёт, - писала газета, - одно из самых больших достижений советской авиации в Сибири: 1.000 километров по воздуху, 17 посещённых деревень, сотни рублей пожертвований и тысячи разбуженных от сна крестьян, убедившихся теперь воочию, куда идут собиравшиеся с них деньги". В результате этих агитационных полётов было собрано несколько сот рублей — пожертвования на развитие отечественной авиации. В эти же дни на совместном заседании представителей "Добролёта", Авиахима и Управления Военно-воздушных сил страны было принято решение отмечать 14 июля как праздник авиации СССР. Тогда же в Сибавиахиме постановили в рамках этого праздника отправить аэроплан для выполнения агитационных полётов в Иркутск, а затем на Ленские и Алданские золотые прииски, в центр пушного промысла - Якутск. Особо подчёркивалось, что "последний агитполёт представляет собою исключительное значение, так как будет проходить по местам, где население впервые увидит летящую стальную птицу. После завершения полётов в окрестностях Ново-Николаевска "Сопвич" отправили по железной дороге в Иркутск. На праздновании, посвященном авиации СССР, с самолёта разбрасывали листовки над Иркутском, катали пассажиров. В последующие дни были совершены агитационные полёты в село Усолье, Черемхово и Боханский Аймак. 24 июля экспедиция, в которую входили Б.С. Масленников, П.М. Фаддеев, И.С. Михайлов и секретарь Иркутского Авиахима В.А. Брузгулис, отправилась вместе с самолётом гужевым транспортом по Якутскому тракту до Качуга, а оттуда сплавом на барже, буксируемой пароходом, в Бодайбо на Ленские прииски. Такая транспортировка была гораздо дешевле, чем перелёт, да и безопаснее3". "Сопвич" впервые взлетел над Ленской тайгой 19 августа". "На приисках самолёт ждало всё население. Прилёт самолёта вызвал необычайное оживление и восторг среди местных рабочих. Состоялся большой митинг, на котором выступали старые рабочие, призывавшие всё население приисков жертвовать на приобретение собственного самолёта'. Были организованы демонстрационные полёты "Сопвича"". Состоялось так называемое "воздушное крещение" нескольких десятков рабочих и служащих приисков, школьников и женщин. Летали и такие, которые по 30 лет не выезжали из тайги. Масленников выступал с лекциями на приисках, в организациях и кружках34. Тогда же по всему Бодайбинскому району был проведен воскресник, в результате которого на Артёмовском, Светловском и Ленинском приисках в пользу Авиахима намыли золота на 20 тыс. руб. Эти деньги "горняки постановили передать той организации, которая будет осуществлять воздушную линию Иркутск - Якутск.