НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ТВОРЧЕСТВО В МОСКОВСКОМ АВИАЦИОННОМ ИНСТИТУТЕ (1953 — 1968 гг.)

Авиационная наука в эти годы достигает нового качественного уровня, промышленность осваивает серийное производство новейших самолетов. В 1956 г. на регулярные пассажирские авиалинии выходит первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104. К концу 60-х годов основными самолетами транспортной авиации становятся Ил-18, Ан-10 с турбовинтовыми двигателями и самолеты с газотурбинными двигателями. 4 октября 1957 г. в Советском Союзе осуществлен запуск первого в мире искусственного спутника Земли, затем — первых автоматических межпланетных станций «Луна» и «Венера». 12 апреля 1961 г. — первый старт человека в космос. Студенческие научные работы рассматриваемого периода посвящены исследованиям в области авиационно-космической техники, спортивной авиации, решению народнохозяйственных задач. В 1954 г. первые студенческие отряды отправились на освоение целины, а в последующие годы работа в целинных совхозах стала традиционной формой третьего, трудового семестра. Доработка корпуса, установка и доводка двигателя в кратчайший срок выполнены А. Запунным, П. Афанасьевым, Г. Скариным, В. Баландиным и другими. Для корпуса использованы кабина и оборудование экспериментального вертолета «Як» соосной схемы, лыжи и подвеска их изготовлены на авиазаводе. Аэросани имели небольшой грузовой отсек. За период 1959 — 1967 гг. выпускница самолетостроительного факультета Т. В. Руссиян установила всего 12 мировых рекордов среди женщин по высоте, дальности и скорости полета на вертолетах Ми-1, Ми-2, Ми-4. В апреле 1961 г. в МАИ был создан самодеятельный авиационно-спортивный клуб ДОСААФ (АСК МАИ) планерного и парашютного спорта. Большую организационную работу по развитию авиационных видов спорта среди студенческой молодежи вели первый начальник АСК Ю. Лей-фер, командир отряда В. Ярилин, инструкторы-общественники студенты В. Климкин, В. Ступ-нов, И. Железов. В АСК был организован научно-исследовательский сектор, который возглавил А. И. Пьецух. В апреле 1962 г. решением ЦК ДОСААФ самодеятельный авиационно-спортивный клуб МАИ был переведен из второго разряда в первый. В 1963 г. начальником АСК МАИ стал бывший военный летчик И. Г. Ермаков. Он был бессменным руководителем аэроклуба на протяжении пятнадцати лет. В этот период работа АСК МАИ в основном велась на общественных началах. Значительно вырос планерный парк аэроклуба, увеличилось число самолетов и парашютов. В 1967 г. на соревнованиях среди вузов РСФСР по парашютному спорту женская команда МАИ заняла первое место. В этом же году авиационно-спортивный клуб МАИ был переименован в авиационно-технический спортивный клуб ДОСААФ (АТСК). В рассматриваемый период в Московском авиационном институте было выполнено много опытно-конструкторских работ. Так, 1957 г. на кафедре аэродинамики завершилось строительство сверхзвуковой аэродинамической трубы переменной плотности Т-2 МАИ. Воздушный поток в рабочей части трубы (размеры 0,61x0,61 м) имел скорость до 2,5 М, мощность электродвигателей привода компрессоров 5000 кВт. Проектные разработки трубы Т-2 МАИ начались в 1949 г. Конструкция трубы разработана К. М. Дробязго, газодинамические расчеты выполнены Ю. М. Боковым, в работе участвовали Б. Н. Шереметев и многие сотрудники кафедры аэродинамики и других кафедр МАИ. Технические характеристики трубы опубликованы в известной за рубежом книге А. Поуп и К. Гойн «Аэродинамические трубы больших скоростей» (у нас издана в 1968 г.). По техническим параметрам Т-2 МАИ относится к лучшим аэродинамическим трубам данного класса. В 1957 — 1958 гг. по договору с ЦАГИ в МАИ разработана установка «СВП» для испытания со-осных воздушных винтов (руководитель работ А. А. Лебединский, разработчики Е. С. Войт, 3. А. Мелик-Саркисян и И. А. Алявдин). Устройство представляло собой стенд с угловым редуктором с приводом от электродвигателя с регулируемым числом оборотов. Установка была выполнена на уровне изобретения, и группе разработчиков выдано авторское свидетельство. Стенд применялся в вертикальной аэродинамической трубе в ЦАГИ. В октябре 1958 г. в МАИ началась разработка проекта самолета «1-МАИ». Учебно-тренировочный одноместный реактивный самолет «1-МАИ» предназначался для эксплуатации в летных школах ДОСААФ и ГВФ, допускалась эксплуатация и на грунтовых аэродромах. Самолет мог применяться также для связи и для патрульных целей. Руководил проектно-конструкторскими работами С. А. Павлов, в работе участвовали В. М. Фролов, Л. И. Киселев, студенты М. Бойко, В. Антонюк, С. Борисов и другие. Конструкция самолета была спроектирована главным образом из композиционных материалов на основе стеклопластика. Аэродинамическая компоновка самолета — низкоплан нормальной схемы с прямым трапециевидным крылом. На самолете предполагалось установить один газотурбинный двигатель со статической тягой 400 кг. Два воздухозаборника располагались в корне крыла. Шасси трехстоечное с носовым колесом, основные стойки убирались в обтекатели на крыле. Кабина проектировалась герметичной с целью обеспечения высоты полета до 12000 м. Размах крыла самолета 8,6 м, взлетная масса 1600 кг. Расчетная максимальная скорость 500 км/ч, посадочная 100 км/ч. Расчетная перегрузка — 12. По самолету «1-МАИ» был выполнен технический проект, аэродинамический и весовые расчеты, изготовлены продувочные и демонстрационные модели. В 1958 — 1960 гг. на кафедре конструкций и проектирования самолетов под руководством М. Н. Шульженко впервые в МАИ был спроектирован специализированный сельскохозяйственный самолет. Схема — низкоплан с одним двигателем воздушного охлаждения. Были изготовлены продувочные модели самолета. В связи с переводом в 1961 г. студенческой производственной практики на заводы были ликвидированы учебные механическая и слесарная мастерские; литейная, сварки и пайки, горячей обработки металлов из учебных мастерских преобразованы в лаборатории. А позднее, в 1966 г., учебно-производственные мастерские были реорганизованы в экспериментально-производственные мастерские (ЭПМ). В связи с тем, что в институте к 1962 г. существовало множество конструкторских бюро, научно-технических секций и кружков на кафедрах и в других подразделениях, было принято решение о централизации научно-технического творчества студентов. С 1962 г. СКВ при кафедрах и факультетах как самостоятельные подразделения входят в состав Объединения студенческих конструкторских бюро (ОСКБ МАИ). В 1962 г. на выставке «Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы студентов вузов РСФСР», проводимой на ВДНХ, Московский авиационный институт был представлен 90 научно-техническими подразделениями, объединяющими более 500 студентов. АСК демонстрировал самолет «летающее крыло» — МАИ-62. Экспонировались авиамодельные двигатели: двигатель калильного зажигания «МАИ-8» (конструкторы В. Зуев, Э. Коноп, А. Олисевич). Двигатели предназначались для авиамоделей рекордного класса. Многие экспонаты МАИ были удостоены медалей и дипломов ВДНХ. Например, золотую медаль получил подводный планер «МАИ-2», разработанный и построенный студентами. Планер представлял собой усовершенствованный вариант первого в СССР подводного планера «МАИ-1», испытанного в 1961 г. Он был выполнен из стеклопластика по схеме «бесхвостка», имел элевоны и рули направления. Буксировался катером и предназначался для научно-исследовательских и поисковых работ под водой. «МАИ-2» имел длину 3,6 м, ширину 2,5 м и высоту 1 м. Экспонировал планер морской клуб «Волна» ДОСААФ МАИ. Морской клуб был организован в декабре 1959 г. Здесь велась подготовка спортсменов-подводников, выполнялись проектно-конструкторские и научно-исследователькие работы. Уже в 1960 — 1961 гг. технический отдел клуба разработал, изготовил и испытал несколько оригинальных приборов для подводных наблюдений и исследований. Студенты-конструкторы С. Кесоян, В. Махров, А. Ильченко, Г. Махалев и С. Озеров создали погружаемый аппарат-капсулу (беспилотный подводный планер) для подводной кино- и фотосъемки больших площадей морского дня. Управление аппаратом осуществлялось с борта судна буксировщика. Тем же коллективом был разработан и построен подводный планер «МАИ-1» для буксировки аквалангиста за катером-буксировщиком. В 1963 г. в общественном смотре работы самодеятельных клубов среди 78 клубов ДОСААФ ма-евский морской клуб «Волна» занял первое место. Это было началом широкого, в том числе и международного, признания клуба. В 1966 г. на ВДНХ, на выставке, посвященной XV съезду ВЛКСМ, большим успехом пользовалась новая работа клуба «Волна» — подводная капсула «ПКГ-1 МАИ». Капсула предназначалась для исследований шельфовой зоны, была выполнена буксируемой за судном и погружалась на глубину до 50 м. (Авторы разработки — студенты С. Кесоян, Г. Карцев и О. Рудовский.) С 1 по 20 октября 1967 г. на Центральной выставке ТТМ «Юбилею Октября — мастерство и поиск молодых» (ВДНХ) экспонировалась очередная работа морского клуба — подводная лодка мокрого типа «Малютка». Лодка представляла собой двухместную кабину аквалангистов, закрытую фонарем из оргстекла. В хвостовой части располагалось оперение с рулями глубины и рулем направления, по бокам корпуса — электродвигатели мощностью 1 кВт с гребными винтами в кольцевых каналах. Скорость лодки 7 км/ч, глубина погружения 50 м. Лодка приводилась в движение от бортовых аккумуляторных батарей. Конструкторы «Малютки» — студент 3-го курса В. Апаринов и выпускник МАИ О. Рудовский. Над созданием лодки работали также студенты В. Кольчугин, В. Хаимов и другие. Руководители проектно-конструкторской работы — С. Кесоян и В. Махров. Испытывал лодку в районе Геленджика С. Кесоян. Испытания прошли успешно. Впоследствии «Малютка» принимала участие в подводных съемках для нескольких кинофильмов. Отметим и другие успешные работы студентов в области технических видов спорта. В конце 50-х годов комитетом ДОСААФ МАИ была организована мотосекция, которую в 1961 г. возглавил энтузиаст мотоциклетного спорта, мастер спорта Е. Д. Смирнов. В 1965 г. на мотокроссе памяти К. Э. Циолковского команда МАИ (Н. Лобас, Ю. Тернецкий, А. Смирнов и другие) заняла первое место и была награждена памятной медалью. С 1967 г. в институте начала работать коллективная радиостанция. Радиолюбители МАИ стали участниками многих всесоюзных и международных соревнований, где они занимали призовые места (в 1973 г. комитет ДОСААФ МАИ организовал самодеятельный радиоклуб). Работала в МАИ и водномоторная секция. В институте получили развитие практически все технические виды спорта, а организация ДОСААФ-МАИ подготовила много тысяч специалистов, спортсменов-разрядников. Продолжительное время традиционной формой технического творчества студентов МАИ была проектно-конструкторская деятельность. На факультете самолетостроения уже в 1965 г. образовался ряд чисто научных групп, куда вошли студенты старших курсов. На кафедре проектирования ЛА под руководством А. А. Кузнецова работала группа «Моделирование мягкой посадки на Венеру»; инженер А. Ус возглавил группу «Биологические системы жизнеобеспечения космических летательных аппаратов»; на кафедре динамики и управления полетом ЛА работали группы «Оптимальные траектории полета космических летательных аппаратов» и «Аэродинамика малых скоростей», которой руководил А. Я. Васильев; на кафедре конструкции и проектирования самолетов — группа «Особенности проектирования самолетов вертикального взлета и посадки» под руководством аспиранта Н. К. Лисейцева; на кафедре конструкции и проектирования вертолетов И. П. Братухин возглавил группу «Особенности проектирования аппаратов на воздушной подушке». Деятельность всех этих групп носила экспериментально-теоретический характер, завершающим этапом работ было создание моделей и экспериментальных установок. Так, было спроектировано и построено несколько демонстрационных моделей самолетов вертикального взлета и посадки, проведены эксперименты в специальной плоской аэродинамической трубе с дымовой визуализацией течения, подготовлен к испытаниям экспериментальный космический аппарат «Селена», предназначенный для моделирования в условиях Земли мягкой посадки на другие планеты. Результаты теоретических и экспериментальных исследований докладывались студентами на различных научно-технических конференциях. Так, В. Володин выполнял в научной группе исследования по основам проектирования СВВП. После окончания МАИ и нескольких лет практической работы он опубликовал монографию по проектированию СВВП. Научной частью дипломного проекта В. Володина была глава «Проектирование систем управления реактивных СВВП». Эта работа также выполнена по результатам деятельности в научной группе. В 1966 г. на Всесоюзном конкурсе студенческих работ она была отмечена Почетной грамотой Минвуза СССР. На кафедре конструкции и проектирования самолетов в конце 60-х годов был выполнен ряд опытно-конструкторских работ по договорам с Аэрофлотом и другими организациями, эксплуатирующими авиационную пилотируемую и беспилотную технику. В 1967 г. была спроектирована буксировочная фотогондола БФГ-1, предназначенная для проведения аэрофотосъемки местности с помощью любого серийного самолета. Фотогондола буксировалась на тросе за самолетом, стабилизировалась во время полета, а по завершении работы спускалась на парашюте. Ведущий инженер по разработке фотогондолы БФГ-1 А. А. Лебединский. Проектирование осуществляли Е. С. Войт, 3. А. Мелик-Саркисян и другие сотрудники кафедры. Большую часть проектно-конструкторских работ выполняли студенты-дипломники. БФГ-1 выпускалась серийно в ЭПМ МАИ. Летные испытания проводились посредством буксировки за самолетом Ил-28. Кассеты такого типа применялись до 1971 г. В 1967 — 1968 гг. студенты и сотрудники кафедры спроектировали подвесной контейнер для испытаний радиоэлектронных комплексов. Были разработаны контейнеры нескольких типоразмеров для подвески на различных типах самолетов: Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ан-12, Ан-24 и т.д. Несколько контейнеров различных размеров из радиопрозрачных материалов изготовлено в ЭПМ МАИ. Разработчики контейнера: А. А. Лебединский — ведущий инженер, конструкторы И. М. Алявдин, 3. А. Мелик-Саркисян, Е.С. Войт, а также студенты-дипломники и старшекурсники. Контейнеры, сделанные в МАИ, широко использовались на летных испытаниях. В 1962 г. в СКБ-1 В. П. Махровым совместно со студентами был спроектирован радиоуправляемый самолет «Синица» (руководитель работ И. И. Топоров). В 1962 — 1964 гг. в ЭПМ изготовлена опытная партия этих самолетов. «Синица» — один из первых беспилотных самолетов, созданных в МАИ, был выполнен по классической схеме и имел верхнее расположение крыла. Конструкция самолета деревянная, обшивка крыла и V-образного оперения перкалевая. Крыло и оперение прямоугольной формы в плане. Самолет имел малогабаритный ТРД, созданный на базе турбостартера, который был установлен над фюзеляжем. Старт «Синицы» осуществлялся с катапульты, расположенной на автомобиле ГАЗ-69. Посадка обеспечивалась с использованием парашюта. Взлетная масса РУС «Синица» около 30 кг, длина 3 м, размах крыла 2,5 м. Самолет был снабжен пороховым ускорителем. Следующий дистанционно пилотируемый самолет спроектирован в 1968 г. на кафедре конструкции и проектирования самолетов и построен в ЭПМ МАИ. Ведущий конструктор радиоуправляемого самолета (он был назван РМ) — И. М. Алявдин. РМ имел смешанную конструкцию (металл, дерево, обшивка из перкаля) и был выполнен по классической схеме — «высокоплан с тянущим воздушным винтом». Двигатель от мотоцикла К-175 одноцилиндровый, двухтактный, воздушного охлаждения мощностью 12 л.с. В фюзеляже устанавливался съемный грузовой контейнер массой 25 кг. Самолет был оснащен восьмикомандной радиоаппаратурой, разработанной в МАИ. Самолет РМ помогали строить студенты старших курсов и авиамоделисты. Авиамоделисты МАИ неоднократно успешно выступали на всесоюзных и международных соревнованиях по радиоуправляемым моделям самолетов и планеров. Осенью 1967 г. на аэродроме в Тушине состоялись XIII межвузовские авиамодельные соревнования. В команду авиамоделистов МАИ вошли: мастера спорта В. Заякин и С. Житков, студенты С. Машовец, В. Петручек, Е. Павлов, Б. Витковский, В. Аникин. Маевцы в этих соревнованиях заняли несколько призовых мест в различных классах моделей. По классу радиоуправляемых моделей планеров победителем стал Е. Павлов. Его модель, оснащенная усовершенствованной радиоаппарту-рой, имела хорошую управляемость и устойчивость, полеты отличались четкостью пилотирования, легкостью и динамичностью эволюции. В декабре 1967 г. в Тушине проводился чемпионат МАИ по свободнолетающим моделям. Чемпионом стал В. Петручек. С началом освоения человеком космического пространства и появлением новой авиакосмической специальности «летчик-космонавт» маевцы стали готовиться к штурму космических высот. Выпускница МАИ 1957 г. Валентина Пономарева находилась в составе отряда космонавтов с 1962 по 1969 гг. Еще учась на первом курсе института, В. Пономарева и ее будущий муж Юрий Пономарев стали заниматься в маев-ском аэроклубе, а по окончании его поступили в ЦАК им. Чкалова. В отряде космонавтов В. Пономарева прошла полную программу подготовки космонавтов и была зачислена в экипаж «Востока-6». Старт «Востока-6» состоялся 16 июня 1963 г. Первым дублером В. Терешковой была И. Соловьева, В. Пономарева — вторым. Первая женская группа космонавтов просуществовала в Центре подготовки до 1969 г. В. Пономарева готовилась выполнить полет с выходом в открытый космос. Ю. Пономарев — мастер спорта по высшему пилотажу, работал инженером по летным испытаниям. В составе отряда космонавтов с 1972 г. прошел программу подготовки к полету на «Союзе-18». Был дублером В. Севастьянова на «Союзе-18» и на орбитальной станции «Салют-4», дублером В. Рюмина на корабле «Союз-25». 11, 12 и 13 октября 1969 г. был совершен групповой полет трех космических кораблей «Со-юз-6», «Союз-7» и «Союз-8». На корабле «Союз-6» выпускник МАИ В. Н. Кубасов совершил 79 витков вокруг Земли, осуществил первые эксперименты по сварке металлов в условиях вакуума и невесомости. 12 октября 1969 г. на «Союзе-7» впервые стартовал в космос выпускник МАИ В. Н. Волков. Второй космический 24-суточный полет В. Н. Волков совершил в июле 1971 г. вместе с космонавтами Г. Т. Добровольским и В. И. Пацаевым на корабле-спутнике «Союз-11». При спуске на Землю произошла разгерметизация кабины корабля. Все космонавты погибли. В МАИ организован мемориальный музей космонавта В. Н. Волкова. В июле 1970 г. полет продолжительностью 18 суток на корабле-спутнике «Союз-9» совершил выпускник МАИ В. И. Севастьянов вместе с космонавтом А. Г. Николаевым. Второй космический старт В. И. Севастьянова состоялся 24 мая 1975 г. на космическом корабле «Союз-18». Экспедиция в составе П. Климука и В. Севастьянова на орбитальной космической станции «Салют-4» совершила 63-суточный орбитальный полет. Выпускники МАИ и маевского аэроклуба стали инженерами-исследователями, испытателями парашютных систем, инженерами по испытаниям самолетов и вертолетов. Первым среди советских парашютистов-испытателей преодолел сверхзвуковой барьер при испытании новой конструкции катапультной системы мастер спорта, неоднократный рекордсмен мира, воспитанник МАИ В. И. Данилович. Стали летчиками-испытателями инженеры П. М. Остапенко, Г. К. Мосолов, С. Т. Агапов, М. В. Козлов, Б. А. Орлов, В. И. Перов и многие другие. Проекты сверхтяжелых винтокрылых ЛА В начале 50-х годов конструкторы многих стран упорно работали над проблемой вертикально взлетающих самолетов. Особое внимание уделялось самолетам, выполненным по схеме «кон-вертоплан» (самолет стартует вертикально с вертикально установленным фюзеляжем, а затем переходит в горизонтальный полет с конвертированием фюзеляжа из вертикального положения в горизонтальное). В МАИ работа над проблемой конвертоплана в 1952 — 1957 гг. успешно проводилась под руководством академика Б. Н. Юрьева. Б. Н. Юрьевым было рассмотрено несколько типов привода воздушного винта конвертоплана и еще в 1950 г. составлена программа исследований винтов с реактивным приводом, куда входили исследования камер сгорания, пульсирующих реактивных камер и т.д. В апреле 1953 г. Б. Н. Юрьев предложил аэродинамическую компоновку вертикально взлетающего самолета «Дельта», выполненного по схеме «конвертоплан». Самолет имел реактивный ротор (он же тянущий винт в горизонтальном полете), работающий от выхлопных газов двигателя. Аппарат взлетал вертикально, а затем совершал плавный переход на горизонтальную траекторию полета. Подъемную силу в этом случе создавало крыло малого удлинения дельтаобразной формы в плане. Б. Н. Юрьев разработал методы аэродинамического расчета конвертопланов и предложил несколько рациональных типов таких аппаратов. Кроме того, им был предложен вертолет с электрическим приводом привязной схемы с получением электроэнергии по кабелю от наземного источника. На эту разработку Б. Н. Юрьев получил авторское свидетельство на изобретение от 1950 г. Студенты-дипломники широко привлекались для работы над решением теоретических проблем вертолетостроения. Так, например, в процессе работы над теорией вертолетов ими был выявлен ряд важных особенностей вертолетов, оснащенных крылом, проводились конструктивные проработки трансмиссий вертолетов. В это же время велись расчеты и экспериментальные исследования конвертопланов различных аэродинамических компоновок и схем. Студенты под руководством преподавателей построили несколько экспериментальных свободнолетающих моделей конвертопланов. Успешные полеты моделей конвертопланов с бензиновыми авиамодельными двигателями и ре-зиномоторные модели конвертопланов подтвердили правильность расчетов и показали реальность осуществления летательных аппаратов по схеме «конвертоплан». Сотрудниками и студентами был разработан целый ряд интересных проектов вертикально взлетающих самолетов, вертолетов и винтокрылых ЛА. Рассмотрим два проекта, наиболее наглядно демонстрирующих, что работы кафедры всегда соответствовали уровню мировых стандартов, а в некоторых случаях и превышали его. То обстоятельство, что в авиастроении получили широкое распространение газотурбинные двигатели, позволяло вновь вернуться к идее создания вертикально взлетающего ЛА с электроприводом, которая зародилась еще в 1930 — 1933 гг. и успешно разрабатывалась А. Г. Иосифьяном (в те годы еще студентом). А. Г. Иосифьян (инженер-электрик, впоследствии академик) на протяжении почти трех десятилетий занимался проблемой электровертолета. Были разработаны исключительно легкие электродвигатели, имеющие относительную массу около 0,2 кг/кВт. С появлением очень легких мощных (3000— 10000 л.с.) газотурбинных двигателей Б. Н. Юрьеву по новому представилась идея многовинтового тяжелого вертолета. В 1951 г. он писал: «Имея 2 — 3 надежных мощных турбогенераторных установки на геликоптере, легко раздать мощность на большое число электродвигателей с винтами. Работа профессора.А. Г. Иосифьяна уже дала весьма многообещающие результаты. При создании надежного централизованного управления такие аппараты можно рассматривать как идеальные аппараты для авиации малых скоростей. Работу в этом направлении необходимо всячески поддерживать, так как она может привести к созданию грузоподъемных и экономичных геликоптеров, весьма безопасных в полете». В 1949 — 1951 гг. под руководством Б. Н. Юрьева и А. Г. Иосифьяна разработан проект вертикально взлетающего самолета с поворотными крыльями. Самолет выполнен по тандемной схеме. Фюзеляж с вертикальным хвостовым оперением. Два газотурбинных двигателя с электрогенераторами установлены в хвостовой части симметрично относительно киля. Были изготовлены продувочные и демонстрационные модели СВВП. Общая мощность ГТД с электрогенераторами составляла 8000 кВт. По концам двух тандемно расположенных поворотных крыльев находились четыре винтомоторных установки, каждая имела электродвигатель мощностью 2000 кВт. Электродвигатели трехфазные, синхронные (и синхронизированные между собой) с асинхронным запуском. Управление оборотами воздушных винтов, их шагом, а также их поворотом совместно с крыльями осуществлялось с центрального пульта из пилотской кабины. Относительная масса электродвигателей 0,15—0,2 кг/л.с, относительная масса ГТД 0,35—0,4 кг/л.с. Суммарная относительная масса силовой установки 0,5—0,6 кг/л.с. Нагрузка на единицу мощности для СВВП данной схемы составляла 4 кг/л.с. при максимальной взлетной массе аппарата 27000 кг. Максимальная расчетная скорость достигала 450—500 км/ч. Самолет-тандем вертикального взлета и посадки получил название «Электрогеликоптер».

Первые НИР и ОКР кафедры конструкции и проектирования вертолетов

Для дальнейших научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ по винтокрылым летательным аппаратам и аппаратам с несущим воздушным винтом в августе 1952 г. в МАИ организована специализированная кафедра «Конструкция и проектирование вертолетов». В состав сотрудников кафедры вошли И. П. Братухин, Л. С. Вильдгрубе, В. Н. Далин.Ф. П. Курочкин, Е. И. Ружицкий, другие бывшие воспитанники МАИ. Возглавил кафедру академик Б. Н. Юрьев, а с 1957 г. заведующим кафедрой стал профессор И. П. Братухин. К руководству дипломным проектированием привлекались главные конструкторы Н. И. Камов, М. Л. Миль, заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов, ведущие инженеры В. Н. Бирюлин, М. А. Купфер. В 1954 г. на кафедре вертолетостроения была организована небольшая конструкторская группа по разработке одного из вариантов сверхтяжелого вертикально взлетающего летательного аппарата — конвертоплана. Проектирование осуществлялось совместно с А. Г. Иосифьяном. Проект разрабатывался под руководством Б. Н. Юрьева и И. П. Братухина сотрудниками кафедры Ф. П. Курочкиным, В. Н. Да-линым, В. И. Шайдаковым, Е. И. Ружицким, И. С. Трошиным и другими. К 1956 г. был создан проект сверхтяжелого конвертоплана с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ мощностью 15000 э.л.с. Самолет имел соосные винты, установленные по концам крестообразного крыла малого удлинения. В концевых обтекателях мотогондол снизу находились стойки Шасси с колесами, т.е. шасси было четырехопорным. Два крыла были установлены под прямым углом друг к другу, по оси их пересечения располагался фюзеляж с грузовыми отсеками, в верхней части которого находилась кабина экипажа. Взлетная масса самолета составляла 100—120 т. Самолет стартовал вертикально, затем переходил в режим горизонтального полета. Управление самолетом производилось с помощью воздушных винтов, а также элеронов и рулей высоты, расположенных попарно на крыльях. Во многом проект был разработан детально, особенно его трансмиссия, которая отличалась большой оригинальностью и новизной. На конвертоплане главные и угловые редукторы, а также валы, передающие крутящие моменты на воздушные винты, были заменены электродвигателями с системой дистанционного управления. Электромоторы снабжались электроэнергией от генераторов, установленных на ГТД. Такая система должна была уменьшить массу конструкции, сделать более простым устройство управления конвертоплана, а также технику пилотирования. Был изготовлен ряд моделей, в том числе и продувочных, выполнены продувки и все расчеты. Проект намного опередил свое время и уровень развития турбогенераторов, а также технологии электротехнических материалов. В 1957 — 1958 гг. конструкторской группой в составе В. Н. Далина (отв.исполнитель), Ф. П. Курочкина, В. И. Шайдакова, Е. И. Ружицкого, И. С. Трошина под руководством И. П. Братухи-на был разработан проект сверхтяжелого винтокрыла. Винтокрыл имел небольшое крыло с двумя маршевыми турбовинтовыми двигателями АИ-20 мощностью по 4000 э.л.с. От компрессоров двигателей осуществлялся отбор воздуха, который подавался в лопасти несущего винта. На концах четырехлопастного несущего винта диаметром 60 м были установлены ВРД, обеспечивающие его привод. Лопасти несущего винта крепились к втулке с помощью универсальных шаровых шарниров, которые позволяли снизить массу воздушного винта за счет отказа от вертикальных, горизонтальных и осевых шарниров. Кроме того, шаровые шарниры обеспечивали подачу сжатого воздуха и топлива к реактивным двигателям, установленным на концах лопастей. Для этой цели в шарнирах имелись топливные и воздушные каналы, выполненные по их продольной оси. Для уменьшения прогиба лопастей (длиной около 30 м) имелся специальный механизм для их поворота на 90° к плоскости вращения винта на стоянке. При запуске, по мере раскрутки, лопасти постепенно разворачивались на заданные (установочные) углы. Винтокрыл имел взлетную массу 80—100 т, максимальную скорость 480 км/ч. Шасси трехстоечное с носовым колесом, основные стойки убирались в мотогондолы. Хвостовое оперение двухкилевое, самолетного типа. Реактивный привод несущего винта упрощал конструкцию винтокрыла и систему его управления, что позволяло уменьшить массу конструкции аппарата. Конструкция отличалась актуальностью и новизной, многие элементы были выполнены на уровне изобретений.