Бороться за новые всесоюзные и мировые рекорды — обязанность планеристов всех авиаспортклубов. В их распоряжении в большинстве, случаев имеются прекрасные планеры А-15, а в некоторых — КАИ-14, «Зефир», «Фока» и КАИ-19. Как известно, исходные нормативы мировых и всесоюзных достижений из года в год повышаются. Поэтому установление рекордов в скоростных полетах по треугольным маршрутам, на открытую дальность, дальность с посадкой и дальность с возвращением к месту старта —дело, конечно, нелегкое. Еще недостаточно иметь только желание, хорошие планеры, умение выполнять парящие полеты. Чтобы добиться успеха, к выполнению рекордной попытки нужно готовиться заблаговременно, тщательно и всесторонне. Во-первых, необходимо точно знать, на что способен ваш планер в тех или иных метеорологических условиях (в различных восходящих потоках). Для этого в спокойную погоду следует снять скоростную поляру планера. На ее основании составить график его максимальных возможностей для различных условий по следующему примерному типу. Установить рекорд скорости можно при наборе высоты в восходящих потоках, равных 7 м/сек и более. Скорость на переходах должна выдерживаться не менее 180 км/час. При выдерживании скорости 170 и 160 км/час есть возможность установить рекорд, но восходящие потоки при этом для набора высоты должны быть использованы соответственно 9 и 10 м/сек. Однако метеорологическая обстановка бывает такой, -когда восходящие и нисходящие потоки не равны 0, а имеют какой-то общий плюс, в этом случае условия для установления рекорда скорости (и дальности) резко меняются. Рассмотрим положение, когда восходящие и нисходящие потоки составляют общий плюс, равный 0,5 м/сек и 1 м/сек. Стоит привести пару примеров. Заслуженный мастер спорта Виктор Ильченко при установлении рекорда скорости 28 июля 1964 года на 100-километровом треугольном маршруте, на планере «Бланик» в двухместном варианте, использовал восходящие потоки, равные 4—5 м/сек. Переход осуществлялся на скорости 120—140 км/час. Метеорологические условия составляли общий плюс 0,5—0,7 м/сек. Это и позволило ему достичь скорости 104 км/час. 24 апреля 1964 года при выполнении рекордного полета на дальность с посадкой « намеченной точке (Днепропетровск — Волгоград) мной с пассажиром тов. Оплачко на планере «Бланик» район Донбасса, где пролегал маршрут, был пройден за час с небольшим на скорости 120—140 км/час по прибору. Путевая скорость достигала 170— 190 км/час. Расстояние около 200 км мы покрыли без единой спирали для набора высоты. Это говорит о том, что суммао-ная скорость восходящих и нисходящих потоков была около плюс 1,5—2 м/сек. Аналогичные условия наблюдались в разное время и в других районах страны. Погоду, при которой восходящие и нисходящие потоки имеют общий плюс, предвидеть и рассчитать пока невозможно. Необходимо, однако, уметь со знанием дела использовать сложившуюся метеообстановку, особенно в скоростных полетах на малых дистанциях. Как определить общий плюс или минус в полете? Для этого надо точно знать приборную скорость планера, при которой его снижение равно 1 м/сек (в спокойной воздушной массе). Выполняя разведку погоды перед стартом на короткую дистанцию или в маршрутном полете, надо установить скорость полета планера, соответствующую скорости снижения, равной 1 м/сек, и идти по прямому или ломаному маршруту в течение 10 минут, строго выдерживая скорость полета, не обращая при этом внимания на вертикальные скорости снижения или подъема планера. За 10 минут полета при восходящих и нисходящих потоках, равных 0, планер должен потерять 600 м высоты. Если за это время потеряно 400 или 1000, то это значит, что в первом случае мы имеем общий плюс — 0,33 м/сек, во втором случае общий минус — 0,66 м/сек. Готовясь к рекордному полету, следует проанализировать синоптические карты за предыдущие годы и установить, когда в данном районе создается наиболее благоприятная обстановка для выполнения поставленной задачи. Хорошая осведомленность в этом вопросе позволит лучше выбрать время полета и подготовиться к нему. Для скоростных полетов по треугольным маршрутам и до цели с возвращением к месту старта целесообразно использовать погоду с хорошими конвективными потоками и слабыми ветрами. Лететь на дальность желательно при достаточно сильных ветрах, вдоль изобар, образованных двумя воздушными массами за холодным фронтом. Можно выполнять полет и в тылу гребня вдоль его оси, если протяженность гребня обеспечивает необходимое расстояние. Для установления рекорда дальности— 1060—1100 км на планере А-15 в расчет берется следующее: парящего времени должно быть не менее 8 часов, из них на продвижение по маршруту пойдет примерно 7 часов, а час необходимо иметь в запасе на случай обхода районов с размытой облачностью или для набора высоты, если ослабнут потоки: средняя путевая скорость при этом необходима около 152—158 км/час. Если рассчитывать на попутный ветер 40—45 км/час, то собственная средняя путевая скорость планера обязана быть равной 112—118 км/час. Из графика N2 1 видно — чтобы «меть такую путевую скорость, надо лететь и набирать высоту в потоках в среднем 5 м/сек. Рассчитывать на подобную по- году на всем протяжении маршрута нельзя, возможно, что где-то удастся воспользоваться общими плюсовыми потоками, за счет которых резко возрастет скорость перехода. Чем больше будет плюсовое значение восходящих потоков на маршруте и длительнее их действие, тем меньше станет значение средних восходящих потоков. Для достижения рекордной дальности могут быть использованы и слабые потоки, но это потребует дополнительного времени парящего полета. Если парящее время по маршруту составит 10 часов и из них 8,5 часа потратится для продвижения по маршруту, то при том же ветре 40—45 км/час собственная путевая скорость должна составить 90— 95 км/час. По графику № 1 можно определить, что для достижения данной скорости необходимы потоки 2,5—3 м/сек. Если при благоприятной синоптической обстановке в начале дня (в районе 10 часов) восходящие потоки достигают 1,5 м/сек и облачность заметно активизируется, надо лететь на установление рекорда дальности. Опыт и наблюдения показывают, что благоприятные условия для установления того или другого вида рекорда могут возникнуть в любом месте в различные периоды года. Поэтому в каждом авиаспортклубе надо иметь подготовленных спортсменов и повседневно заниматься проведением этой сложной работы. Установление рекордов зависит как от отношения к планерному спорту руководителей и инструкторов, так и от настойчивости самих спортсменов. Хорошо подготовленный и уверенный в своих силах спортсмен всегда добьется успеха.