Из динамика доносится напряженный голос летчика-испытателя Николая Садовникова: «Оплот, я Сорок второй! Эшелон — шесть двести. Скорость пятьсот десять. Матчасть работает отлично...». Мы выходим из КДП. Хорошо видно, как самолет уходит в зенит. Даже по наклону фюзеляжа к линии горизонта заметно, угол тангажа близок к предельному. Режим работы двигателей — на форсаже. Выдержат ли?.. Все, и спортивный комиссар, и специалисты очень переживают. Достаточно ли сил у машины выйти на рекордный рубеж? Хватит ли воли, умения и выносливости у летчика?.. Теперь самолет светится в бездонной синеве неба крохотной звездочкой. Все с надеждой смотрим на выносной динамик. Оттуда доносятся треск и шумы эфира. Наконец чистый фон и четкий голос Садовникова: «Я Сорок второй, вариометр — два метра, потолок — 18750.» И спустя несколько минут: «Я Сорок второй. Скорость пятьсот семьдесят. Вариометр ноль... Вариометр ноль! Потолок — «194001». Несмотря на строгость обстановки, бросаемся друг к другу, крепко пожимаем руки. Есть еще один мировой рекорд!..
Вскоре в адрес Международной авиационной федерации были направлены результаты полета: «Пилот Садовников Николай Федорович. Спортивное свидетельство № 0610. Гражданин СССР. Тип летательного аппарата (ЛА) — средний самолет с турбореактивными двигателями. Марка ЛА — П-42... Высота выдерживалась в пределах 19335—19429 м в течение более 90 с. Скорость приборная — 500—574 км/ч...». А вот телеграмма из Парижа: «Июль 24, 1987. Федерация авиационного спорта утвердила установление рекорда высоты полета на советском самолете П-42 в классе N». Рекорды другого рода для П-42 были уже делом привычным. 27 октября и 15 ноября 1986 года на этой машине летчиком-испытателем В. Г. Пугачевым выполнены полеты на установление мировых рекордов скороподъемности на высотах 3, 6, 9 и 12 км, в которых превышены прежние мировые достижения, установленные на американском истребителе F-15. Результаты В. Пугачева — 3 новых рекорда скороподъемности в подклассе сухопутных самолетов и 4 — в подклассе средних самолетов (взлетный вес от 12 до 16 тонн).
— В борьбе за мировые достижения по скороподъемности, — говорит Генеральный конструктор, — заявку могут делать лишь на самолеты, которые имеют большую тяговооруженность, малый полетный вес и совершенные аэродинамические формы. Еще в 1958 году рекордные результаты были показаны на самолете F-104. Через четыре года они были побиты истребителем F-4 «Фантом». В 1975 году американцы вновь заявили о себе на самолете F-15 «Игл». Этот истребитель, разработанный корпорацией Макдоннелл—Дуглас, пользуется особым расположением Пентагона. Он представляет тактическую авиацию, постоянное наращивание которой предусмотрено администрацией США наряду с созданием новейших систем стратегического оружия. Самолетам «Игл» отводится далеко не последняя роль в программе подготовки «звездных войн» в качестве носителей космического оружия: истребитель F-15 может запускать твердотопливную управляемую ракету ASAT для поражения космической цели.
Для выполнения полетов на превышение мировых достижений был выбран не специально построенный самолет, а обычный, «рядовой». Для коллектива ОКБ, носящего имя конструктора П. О. Сухого, проведение рекордных полетов является не только критерием качества продукции, но и базой, на которой рождается передовая конструкторская мысль, новые инженерные решения.
— Подготовку рекордных полетов мы начали за несколько месяцев, — рассказывает специалист летной службы Н. Алферов. — Для подготовки и доработок выбрали машину, ресурс которой был на исходе. Как известно, скороподъемность в авиации является одним из главных и трудных показателей. Если в тридцатые годы высоту в 5 километров летчик преодолевал за 10 минут, то в начале сороковых — вдвое быстрее. Первые реактивные истребители за 5 минут поднимались на 10 километров. Сегодня же счет идет на секунды... П-42 имеет два турбореактивных двигателя с очень большой тягой. Пришлось специалистам «помозговать» над решением вопроса по удержанию самолета на старте перед взлетом, когда двигатели выведены на режим форсажа. Самолет в этот момент напоминает разъяренного зверя, которого лишь мгновение отделяет от прыжка. И чтобы удержать могучую машину на старте, использован не менее мощный гусеничный тягач, оборудованный электронными замками. От огненных струй двигателей его защитили стальным щитом.
Известно, что рекордные полеты самолета F-15 проводились зимой на севере США. При низких температурах большая плотность воздуха способствует увеличению тяги двигателей. Полеты П-42 проходили в менее благоприятных условиях. Температура наружного воздуха в полете на 3000 м составляла около +2,5 градуса... Но добиться высоких результатов — это лишь полдела. Достигнутое необходимо еще зафиксировать согласно жестким требованиям международного спортивного кодекса ФАИ. Особенно много трудностей при полетах на скороподъемность. Здесь и весьма непродолжительное время «захвата» самолета измерительными средствами, и высокая точность при фиксации момента страгивания самолета, для чего были применены электронные замки. Решение вопросов регистрации рекордных полетов потребовало от специалистов измерительного комплекса, руководимого Е. Ивановым, новых методов.
Подготовка к вылету начиналась за два часа до старта. Она проводилась под руководством опытных специалистов службы центрального командно-измерительного пункта. Здесь же присутствовали спортивный комиссар А. Ильин и судья В. Павлов.
— Дни, когда выполнялись полеты на установление мировых рекордов, — говорит летчик В. Пугачев, — можно назвать обычными трудовыми буднями. Мне, как летчику, предстояло завершить последний этап работы, проведенной нашим коллективом — конструкторами, расчетчиками, испытателями, техническим составом. И успеху в общем деле мы обязаны аэродинамикам В. Авербаху, A. Чалову, ведущим инженерам Б. Костину, С. Кулькову, инженерам по эксплуатации самолета Е. Шевченко, Л. Ши-фрину. Значительна заслуга технического руководителя работ Р. Мартиросоеа, ведущего инженера А. Зудилова и его помощника А. Собова. Особенно хочется поблагодарить весь технический состав экипажа во главе с техником
B. Соловьевым. Что же касается меня, то я должен был раскрыть еще не выявленные возможности самолета. Ведь слова великого Чкалова — «Из машины надо выжимать все, что она может дать» стали девизом каждого летчика-испытателя. Выполняя полеты на нашем П-42, могу с уверенностью сказать, что эта машина должна показать еще более высокие результаты. Это подтвердили 8 рекордов Н. Садовникова.
— В классе N современные скоростные самолеты до этого не выступали, — рассказал мне летчик-испытатель Н. Садовников. — Они не способны взлетать и садиться на такой короткой полосе. Мы стали пионерами. Что характерно для этих полетов? Прежде всего необходимо строго выдерживать время при взлете и посадке. Счет идет на доли секунды. При достижении высот 12 и 15 тысяч метров, когда приборная скорость снижается до предельно малых величин, нужно быть начеку, чтобы не превысить расчетный угол атаки и не сорваться в штопор.
— В нашей работе, — сказал в заключение Генеральный конструктор, — нам помогало совместное творчество конструкторов самолета и надежность уникальных двигателей, выполненных на высоком технологическом уровне. Какое практический результат рекордных полетов? То, что было отработано в системах самолета и двигателя, уже в значительной степени используется на практике. Я думаю, что сегодняшнюю работу мы могли провести намного раньше. В дальнейшем надеемся всегда помнить о моральном престиже достижений советской
авиации.