«Зюйдвестка» бросает вызов

Первый полет на самолете «174» со стреловидным крылом совершил летчик-испытатель И.Е. Федоров 8 января 1948 года. Весна Ивану Евграфовичу преподнесла сюрприз — Указом Президиума Верховного Совета СССР ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Все было в этой награде: и испытательская работа, и три войны, включая боевые действия в Испании и Китае. Но он и предположить не мог, что спустя два с небольшим месяца жизнь подвергнет его еще одному испытанию. Уже в первых полетах обнаружилась тряска машины, на поиски причин которой ушло много времени, но безрезультатно. 11 мая в 44-м полете при выполнении задания по определению характеристик устойчивости и управляемости машины на высотах 4000 и 8000 м появилась тряска. Она оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть аварийный истребитель. Причем сделал он это дедовским способом, перевалившись через борт кабины (сиденье летчика хоть и считалось катапультируемым, но надежды на него летчики особо не возлагали), хотя это и стоило огромных физических усилий. Самолет упал в девяти километрах от подмосковных Люберец. Рассказывают, что еще до полета наземный персонал заметил подрагивание хвоста самолета, буксируемого тягачом. Тогда этому не придали значения, но догадки были. Это походило на аэродромные байки, хотя ЦАГИ предполагал, что причиной аварии стало совпадение частот собственных колебаний фюзеляжа и горизонтального оперения. Аварийная комиссия рекомендовала увеличить жесткость стабилизатора, устранить отсос в полете смотровых лючков и створок шасси, а также ввести динамическую балансировку руля высоты с устранением люфта триммера. Тряску устранили на дублере «174Д». Увеличение жесткости стабилизатора позволило после семи полетов завершить в июне программу заводских испытаний. Выявленные чрезмерные усилия в канале элеронов впоследствии устранили, установив гидравлические усилители. Кроме этого, на «Дублере» изменили фонарь кабины пилота. Лобовое стекло с параболической образующей заменили на прямоугольное, а затем и на эллиптическое. 31 июля «174Д» без подвесного бака предъявили заказчику, а на следующий день начались государственные испытания, продолжавшиеся до 25 сентября. Ведущими по машине назначили инженера Г.В. Чернявского и летчика-испытателя А.Г. Кочеткова. В облетах принимали участие летчики П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.И. Хомя- ков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.П. Трофимов и Л.М. Кувшинов. В ходе государственных испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость машины, и во второй половине августа пришлось увеличивать площадь подфюзеляж-ного киля. Через неделю самолет снова поставили на доработку. На этот раз в канале элеронов установили гидроусилители, изменили угол поперечного V крыла с —4 градусов до —6 градусов и аэродинамическую компенсацию руля поворота. Вслед за этим усилили лафеты пушек. После доводки устойчивость и управляемость значительно улучшились, и машина пришла в соответствие с требованиями ВВС. В окончательном виде самолет по своим летно-техническим данным удовлетворял требованиям, утвержденным правительством к фронтовым истребителям. Самым крупным неустраненным недостатком «174Д» остались тормозные колеса основных опор шасси, которые не соответствовали условиям эксплуатации истребителя. Достаточно сказать, что при допустимой стояночной нагрузке на колесо 1250 кг она фактически доходила до 1550 кг. Это приводило к перегреву колес при торможении, разрушению подшипников и пневматиков, а также к быстрому износу тормозов и резины. Позже на серийные машины установили колеса большего диаметра, а в щитках, закрывавших фюзеляжные ниши шасси, появились небольшие выколотки под них. Преимущества стреловидного крыла соседствовали с его недостатками. Там же говорилось, что «при начале воздушного боя со скорости 750 км/ч по прибору и выше (суммарная скорость встречи самолетов превышала 1500 км/ч) летчики быстро теряют друг друга из поля зрения вследствие больших размеров траекторий маневров и длительно действующих чрезмерно больших перегрузок в процессе маневрирования». Характеристики разгона были лучше, чем у МиГ-15, но хуже, чем у Як-25. В ходе испытаний провели воздушный бой с Ла-9, показавший преимущества реактивной машины, но в маневренный бой на горизонталях с поршневым истребителем вступать не рекомендовалось. Отстрел оружия на высотах до 13 000 м показал полную пригодность «174Д» для военной службы. Июньским 1948 года постановлением Совета Министров СССР заказчику предписывалось остановить свой выбор на двух самолетах с гермокабинами: с двигателями РД-500 и РД-45Ф (советские аналоги «Дервента V» и «Нина» соответственно), не считая Як-23. А через полтора месяца машину «174Д» под обозначением Ла-15 приняли на вооружение. . Выпуск Ла-15 продолжался недолго. В 1949 году завод № 21 в Горьком построил 189, а завод № 292 в Саратове — 46 истребителей. В декабре 1948 года в НИИ ВВС завершились контрольные испытания доработанной машины. Но и после этого последовали некоторые изменения. В частности, установили новый, более выпуклый фонарь и усовершенствовали конструкцию антенны, увеличившую дальность радиосвязи. В НАТО самолет получил обозначение Fantai, что в переводе означает «Зюйдвестка» — шляпа с широкими полями для моряков. Однако за рубежом не сразу поняли назначение данной «шляпы». По этому поводу В. Грин и Р. Кросс в книге «Реактивные самолеты мира» писали: «Тот факт, что самолет Ла-17 (так за рубежом идентифицировали Ла-15. — Прим. авт.) по размерам значительно больше самолета МиГ-15, а также и то, что Лавочкин в прошлом специализировался на проектировании истребителей сопровождения (имеется в виду Ла-11. — Прим. авт.), позволяет предположить, что Ла-17 предназначен для сопровождения бомбардировщиков». Серийные машины заметно потяжелели, что связано с переходом от опытного производства с его единичными узлами и агрегатами к технологии массового выпуска, предусматривающей значительное снижение трудоемкости изготовления отдельных агрегатов и сборки планера. Наиболее тяжелыми и, как следствие, с худшими характеристиками оказались самолеты саратовского завода. Кроме боевой машины опытный завод ОКБ-301 на базе серийных Ла-15, построенных в Горьком, изготовил две спарки под обозначением самолет «180». Ненадежность двигателей связана была с помпажем, появлением трещин в лопатках турбины и перегревом. В феврале — марте 1950 года летчик-испытатель С. Г. Бровцев провел испытания системы аварийного сброса фонаря кабины Ла-15, предварительно выполнив полет без его сдвижной части для определения максимальной скорости, при которой задувало кабину. Освоение новой техники сопровождалось частыми летными происшествиями. Первая авария произошла в апреле, когда из-за пожара катапультировался майор А Зотов. Спустя чуть больше месяца в катастрофе, связанной с отказом двигателя, погиб летчик Загорец. В июне опять трагедия. На этот раз из-за обрыва тяги руля высоты, стоившей жизни полковнику А. П. Шишкину. В 1950 году в одной из частей истребительной авиации ПВО в полете на Ла-15 во время разворота отказало бустер-ное управление элеронами, и при выполнении вынужденной посадки машина потерпела аварию. Вслед за этим произошло еще четыре подобных случая, приведем лишь некоторые из них. 17 апреля терпит катастрофу летающая лаборатория Ла-15 № 52210415, отличавшаяся дренированными консолями крыла и хвостового оперения и предназначавшаяся для исследования распределения давления на их поверхностях. В тот день через пять минут после взлета с аэродрома ЛИИ прервалась радиосвязь с летчиком А.М. Ершовым, и самолет врезался в землю. Через два месяца на машине № 111 на высоте 6300 м разрушилось остекление откидной части фонаря кабины летчика. При разгерметизации пилот кратковременно потерял сознание и, выполняя вынужденную посадку с выключенным двигателем, потерпел аварию. 2 сентября еще одно летное происшествие. В районе г. Иваново потерпел катастрофу самолет истребительной авиации ПВО. В результате разрушения остекления посадочной фары с последующим срывом крышки верхнего люка фюзеляжа и зализа крыла самолет N52210488, затянутый в пикирование, разрушился, унеся жизнь летчика Бритоусова. В 1950 году на серийном самолете № 52210321 штатное щасси заменили на велосипедное, видимо, предназначавшееся для отработки посадочного устройства перспективного истребителя «190». Основную программу и первый полет на летающей лаборатории выполнил летчик-испытатель А.Г. Кочетков и несколько полетов — А.В. Давыдов. Но 12 июня произошла авария. Еще до достижения скорости отрыва летчик, как обычно, убрал крыльевые опоры, и в это время самолет потянуло в сторону. Подобное случалось и раньше, однако в этот раз все попытки убрать крен не дали результата. Пилот принял единственно правильное решение — прекратить взлет, но в момент касания ВПП сломалась передняя опора шасси. На пробеге Ла-15 столкнулся со стоявшим на аэродроме самолетом Ту-2, повредив ему оперение и разрушив свой фонарь. Причину летного происшествия так и определили, но предположили, что виноват один из разрушившихся пневматиков шасси. В соответствии с февральским приказом Министерства авиационной промышленности ОКБ-301 выдали задание на разработку эскизного проекта самолета «174» с подвижными пушками (подобные машины разрабатывались и под руководством А.И. Микояна), но до воплощения в металл дело так и не дошло. За короткий срок на Ла-15 обрушилось немало напастей. Не стоит думать, что их не было у его главного конкурента — «мига». Были, да еще сколько. Но заниматься «Лавочкиными» не стали: заказчик довольно быстро осознал неудобства, связанные с эксплуатацией сразу нескольких типов самолетов одинакового назначения, и остановил свой выбор на МиГ-15 и МиГ-17. В результате Ла-15 уже в 1953 году начали снимать с эксплуатации и в следующем году окончательно списали остававшиеся 154 самолета. Подавляющее большинство из них закончило свою жизнь в качестве мишеней на одном из ядерных полигонов, а снятые с истребителей двигатели устанавливали на самолеты-снаряды «КС».

Соперник миг-15

Первым заданием на разработку одноместного истребителя «168» с двигателем «Нин» предусматривалось достижение скорости 1000 км/ч у земли и на 5000 м, а подниматься на эту высоту он должен был за четыре минуты. При этом практический потолок должен был быть не ниже 13 000 м и дальность не менее 1200 км. Длина разбега и пробега не должны были превышать 800 и 900 м соответственно. В апреле 1948 года, когда самолет, имевший немало общего с Ла-15, уже построили, специалисты ВВС одобрили эскизный проект. В этом же месяце приказом МАП для проведения заводских испытаний назначили летчика И.Е. Федорова и ведущего инженера И.Д. Цыганова. После появления двигателя РД-45 требования к машине изменились. Теперь предусматривалось достижение скорости 1030 км/ч у земли и 1060 км/ч на 5000 м. Набирать эту высоту истребитель должен был за 2,5 минуты. Дальность с внутренним запасом топлива неизменилась, но с подвесным баком она задавалась не ниже 1600 км. При этом разбег и пробег сокращались до 620 и 500 м соответственно, а желаемый потолок возрос до 14 000 м. Вооружение: одна 37-миллиметровая и две 23-миллиметровых пушки. Как и прежде, первым опробовал машину в воздухе И.Е. Федоров, и после непродолжительных испытаний она попала в НИИ ВВС. В заключении по результатам государственных испытаний отмечалось, в частности: «Опытный самолет «16S*/.. с ТРД «Нин Н» и герметичной кабиной, построенный во исполнение постановления Совета Министров СССР/., от 12 июня 1948 года, государственные испытания прошел удовлетворительно. Самолет «168» имеет следующие основные преимущества перед однотипными самолетами, испытанными ранее в НИИ ВВС:
а) сохранение продольной статической устойчивости на сверхмаксимальной скорости вплоть до скорости, составляющей 98,4 процента звуковой;
б) большие максимальные горизонтальные скорости на всем диапазоне высот. Преимущество в максимальной горизонтальной скорости составляет 15—40 км/ч относительно наиболее скоростных отечественных самолетов;
в) хорошую вертикальную скорость. Время набора вы соты 10 000 м/.. составляет 5,5 минуты, что на 0,6—0,7 минуты меньше, чем у лучших по скороподъемности отечественных истребителей;
г) хорошие маневренные свойства на вертикали. Набор высоты за боевой разворот с 2000 м составляет 3750 м, что на 1000—1100 м больше, чем у лучших отечественных истребителей».


Штурм «звукового барьера»

Самолет «176» создавался в соответствии с июньским 1948 года постановлением правительства. Использование крыла стреловидностью 45 градусов в сочетании с мощным двигателем ВК-1 позволяло значительно улучшить характеристики истребителя и вплотную приблизиться к скорости звука. Согласно заданию вооружение фронтового истребителя, как и прежде, должно было включать 37-миллиметровую пушку и два орудия калибра 23 мм. Самолет построили летом 1948 года, но с двигателем РД-45Ф. Приказом МАП от 23 августа на экспериментальный истребитель Ла-176 назначили ведущими инженера В.П. Фритштанда и летчика-испытателя И.Е. Федорова, а чуть позже и О.В. Соколовского. 11 сентября самолет передали на заводские испытания. Во второй половине сентября Иван Евграфович опробовал самолет в воздухе, и после восьми полетов на аэродроме ЛИИ «176-й» из-за ухудшавшейся осенней погоды перебазировали в Крым на аэродром Саки. Испытания шли довольно успешно. В декабре на самолете заменили двигатель более мощным ВК-1 с тягой, возросшей почти на 20 процентов. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу М=0,99. Из шестнадцати скоростных полетов с «обжатием» десять выполнили с двигателем ВК-1. До 3 февраля 1949 года, когда произошла катастрофа, успели сделать лишь 30 испытательных полетов. В тот день Олегу Соколовскому предстоял очередной испытательный полет. Выруливая со стоянки, он не закрыл до конца фонарь. Техники, провожавшие самолет, видели это и сделали ему замечание, но он жестами показал, что знает. Подобные вольности мне доводилось наблюдать на аэродромах и в 1970-е годы. Но тогда произошло непредвиденное. После отрыва от ВПП фонарь открылся. Самолет начал покачиваться с крыла на крыло, затем резко взмыл и, свалившись на левую плоскость с высоты около 50 м, упал на землю. Аварийная комиссия долго разбиралась в этом происшествии, но так и не поняла, что случилось. Этот полет поставил точку в «биографии» Ла-176.