Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.
Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.
Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.
В результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.
B-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.
На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.
Ассамблея ИКАО
Испытания опытного истребителя-перехватчика под условным обозначением «200» близились к завершению. Находившиеся на аэродроме специалисты с нетерпением ждали возвращения машины из полета. Вот она показалась на посадочном курсе, стала снижаться и вдруг резко, почти на 80°, накренилась вправо. Люди затаили дыхание, а самолет уже выровнялся и с набором высоты удалился от полосы... Вскоре истребитель вновь по безукоризненной глиссаде снизился и, осторожно коснувшись земли, покатился по бетоннрй полосе. Наземные специалисты, а как потом говорил и находившийся на борту второй член экипажа, недоумевали: зачем это Ивану Михайловичу Дзюбе понадобился столь неуместный и, главное, опасный маневр на малой высоте? Ответ стал ясен после осмотра самолета. Из-за производственного дефекта лопнула тяга управления. Левый закрылок вышел в посадочное положение, правый — нет. Опытный летчик среагировал мгновенно, после ухода на второй круг он выполнил посадку без выпуска щитков-закрылков, так как знал, что длина полосы обеспечивает безопасный пробег даже для такой тяжелой машины, как его «двухсотка».
Истребитель проектировался под два двигателя ВК-1 тягой по 2700 кг. Чтобы мидель фюзеляжа был поменьше, их разместили так: один под углом 11° к строительной горизонтали фюзеляжа в носовой части, второй — сзади. Два топливных бака установили между кабиной и задним двигателем в фюзеляже, два бака-кессона — в крыле и два, емкостью по 1000 л, под крылом. Общий запас в 4400 кг обеспечивал заданную дальность и время полета.
Вооружение состояло из трех пушек Н-37 с боекомплектом по 50 патронов на каждую. Их разместили впереди под фюзеляжем — два орудия справа, одно — слева. Шасси со спаренными колесами на основных стойках и одним на передней убиралось в фюзеляж по потоку так, чтобы набегающий воздух «дожимал» ноги в ниши корпуса, что снижало затраты бортовой энергетики.
Крыло — с углом стреловидности 40° — без вырезов, ниш и щитков шасси. Его площадь — 40 м2. Воздушные тормоза, управляемые летчиком, конструкторы расположили по бокам хвостовой части фюзеляжа. Они открывались против потока и, хотя и были меньше и легче по сравнению с обычными щитками, давали в полете тот же эффект. Первый опытный истребитель «200-01» поднялся в небо 9 сентября 1949 г. Заводские испытания вел летчик С. Машковский вместе с оператором А. Косаревым. Самолет показал на испытаниях максимальную скорость — 1090 км/ч на высоте 3500 м. В полете на высоте 5000 м она достигла 1078 км/ч, на высоте 10 000 м — 1020 км/ч. Высоту 5000 м истребитель набирал за 2,5 мин, 10 000 м — за 6,1 мин. Практический потолок машины — 15 000 м. При нормальном взлетном весе в 10 205 кг (вес пустого — 7090 кг) дальность полета — 1300 км, продолжительность — до 1,7 часа.
В 1951 г. был построен второй опытный перехватчик — «200-02». На нем для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа ввели фальшкиль. Обтекатель антенны радиолокационной станции подняли до верхнего обвода носовой части фюзеляжа. После увеличения боекомплекта с 50 до 70 снарядов на пушку, установки радиолокационной станции «Торий-А» и других изменений нормальный взлетный вес машины стал 10 580 кг. Во время заводских испытаний, которые вели летчики И. М. Дзюба и М. Л. Барановский, второй экземпляр истребителя-перехватчика показал несколько лучшую скороподъемность и скорость на высотах 5 и 10 тысяч метров. На 550 м вырос практический потолок. Нормальная дальность полета с заправленными фюзеляжными и крыльевыми баками — 1040 км, а с дополнительными подвесными достигала 2040 км.
Оценив результаты испытаний первого и второго экземпляров, комиссия НИИ ВВС рекомендовала истребитель-перехватчик в серийное производство. Рекомендация не была принята, так как радиолокационную станцию типа «Торий» признали недостаточно эффективной. В стране уже была создана новая, лучшая по параметрам, но большая по габаритам станция. Поэтому коллектив конструкторского бюро вынужден был соответственно модифицировать самолет. Новый вариант барражирующего перехватчика «2006» с новой РЛС был построен летом 1952 г. Первый полет на нем выполнил А. Г. Кочетков 3 июля. На заводских испытаниях, проходивших до 10 сентября, истребитель летал с макетной станцией,. заключенной в лобовой обтекатель диаметром более метра. Передний двигатель ВК-1А с тягой 2740 кс получал воздух от нижнего заборника, задний, такой же тяги, — от двух боковых воздухозаборников, которые продолжались длинными каналами в обход двухместной кабины экипажа.
Носовая часть фюзеляжа была удлинена, передняя нога шасси на полтора метра передвинута вперед, что ухудшило маневренность машины на рулежках. Увеличена площадь вертикального оперения. Большим стал киль. Вместо одного фальшкиля, как было на «200-02»- установили два подфюзеляжных гребня. Они препятствовали поперечному перетоку воздуха при непроизвольном рыскании или перекладке руля поворота. На машине использовали еще более крупные подвесные баки емкостью до 3000 л каждый. Внесенные изменения повлекли за собой существенное утяжеление самолета (вес пустого достиг 8810 кг), что потребовало усиления и конструкции крыла. Все это вместе взятое сказалось на летных характеристиках перехватчика. Они оказались несколько ниже расчетных, а .некоторые и ниже заданных. На испытаниях самолет «200Б» показал максимальную скорость на высоте 5000 м — 1030 км/ч, на высоте 10 000 м — 1007 км/ч; потолок составил 14 125 м. Правда, изменения конфигурации боковых воздухозаборников, внесенные позже по рекомендации ЦАГИ, позволили повысить максимальную скорость на 8—10 км/ч в полете на всех высотах.
В апреле 1953 г. машину передали на заключительные государственные испытания, в которых выявлялись особенности «характера» самолета, проводились специальные исследования поисковой и прицельной радиолокационной аппаратуры. При их завершении практически повторился «казус», происшедший с летчиком И. М. Дзюбой «а предыдущей машине. При заходе на посадку опять не вышел щиток-закрылок — на сей раз левый, естественно, самолет накренился так резко и сильно, что мог последовать переворот на спину. Мастерство и мгновенная реакция летчика-испытателя М. Л. Галлая предотвратили беду. Он убрал закрылки и совершил посадку без них. На этот раз отказ был вызван не производственным дефектом, а... весенней погодой. На разбеге колеса подняли с полосы фонтаны брызг. Вода попала между крылом и закрылком, на большой высоте замерзла и сковала льдом блок-тягу, которая сломалась под усилием гидроцилиндра.
Хотя перехватчики «200», в их числе и последний — «Б», в серию не передавались, они сыграли свою роль в рождении этого класса истребителей. При испытаниях была отработана и доведена до высокой степени совершенства новая радиолокационная аппаратура, которая затем ставилась на серийных барражирующих истребителях. Самолет «2006» длительное время использовался в качестве летающей лаборатории.
Истребитель проектировался под два двигателя ВК-1 тягой по 2700 кг. Чтобы мидель фюзеляжа был поменьше, их разместили так: один под углом 11° к строительной горизонтали фюзеляжа в носовой части, второй — сзади. Два топливных бака установили между кабиной и задним двигателем в фюзеляже, два бака-кессона — в крыле и два, емкостью по 1000 л, под крылом. Общий запас в 4400 кг обеспечивал заданную дальность и время полета.
Вооружение состояло из трех пушек Н-37 с боекомплектом по 50 патронов на каждую. Их разместили впереди под фюзеляжем — два орудия справа, одно — слева. Шасси со спаренными колесами на основных стойках и одним на передней убиралось в фюзеляж по потоку так, чтобы набегающий воздух «дожимал» ноги в ниши корпуса, что снижало затраты бортовой энергетики.
Крыло — с углом стреловидности 40° — без вырезов, ниш и щитков шасси. Его площадь — 40 м2. Воздушные тормоза, управляемые летчиком, конструкторы расположили по бокам хвостовой части фюзеляжа. Они открывались против потока и, хотя и были меньше и легче по сравнению с обычными щитками, давали в полете тот же эффект. Первый опытный истребитель «200-01» поднялся в небо 9 сентября 1949 г. Заводские испытания вел летчик С. Машковский вместе с оператором А. Косаревым. Самолет показал на испытаниях максимальную скорость — 1090 км/ч на высоте 3500 м. В полете на высоте 5000 м она достигла 1078 км/ч, на высоте 10 000 м — 1020 км/ч. Высоту 5000 м истребитель набирал за 2,5 мин, 10 000 м — за 6,1 мин. Практический потолок машины — 15 000 м. При нормальном взлетном весе в 10 205 кг (вес пустого — 7090 кг) дальность полета — 1300 км, продолжительность — до 1,7 часа.
В 1951 г. был построен второй опытный перехватчик — «200-02». На нем для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа ввели фальшкиль. Обтекатель антенны радиолокационной станции подняли до верхнего обвода носовой части фюзеляжа. После увеличения боекомплекта с 50 до 70 снарядов на пушку, установки радиолокационной станции «Торий-А» и других изменений нормальный взлетный вес машины стал 10 580 кг. Во время заводских испытаний, которые вели летчики И. М. Дзюба и М. Л. Барановский, второй экземпляр истребителя-перехватчика показал несколько лучшую скороподъемность и скорость на высотах 5 и 10 тысяч метров. На 550 м вырос практический потолок. Нормальная дальность полета с заправленными фюзеляжными и крыльевыми баками — 1040 км, а с дополнительными подвесными достигала 2040 км.
Оценив результаты испытаний первого и второго экземпляров, комиссия НИИ ВВС рекомендовала истребитель-перехватчик в серийное производство. Рекомендация не была принята, так как радиолокационную станцию типа «Торий» признали недостаточно эффективной. В стране уже была создана новая, лучшая по параметрам, но большая по габаритам станция. Поэтому коллектив конструкторского бюро вынужден был соответственно модифицировать самолет. Новый вариант барражирующего перехватчика «2006» с новой РЛС был построен летом 1952 г. Первый полет на нем выполнил А. Г. Кочетков 3 июля. На заводских испытаниях, проходивших до 10 сентября, истребитель летал с макетной станцией,. заключенной в лобовой обтекатель диаметром более метра. Передний двигатель ВК-1А с тягой 2740 кс получал воздух от нижнего заборника, задний, такой же тяги, — от двух боковых воздухозаборников, которые продолжались длинными каналами в обход двухместной кабины экипажа.
Носовая часть фюзеляжа была удлинена, передняя нога шасси на полтора метра передвинута вперед, что ухудшило маневренность машины на рулежках. Увеличена площадь вертикального оперения. Большим стал киль. Вместо одного фальшкиля, как было на «200-02»- установили два подфюзеляжных гребня. Они препятствовали поперечному перетоку воздуха при непроизвольном рыскании или перекладке руля поворота. На машине использовали еще более крупные подвесные баки емкостью до 3000 л каждый. Внесенные изменения повлекли за собой существенное утяжеление самолета (вес пустого достиг 8810 кг), что потребовало усиления и конструкции крыла. Все это вместе взятое сказалось на летных характеристиках перехватчика. Они оказались несколько ниже расчетных, а .некоторые и ниже заданных. На испытаниях самолет «200Б» показал максимальную скорость на высоте 5000 м — 1030 км/ч, на высоте 10 000 м — 1007 км/ч; потолок составил 14 125 м. Правда, изменения конфигурации боковых воздухозаборников, внесенные позже по рекомендации ЦАГИ, позволили повысить максимальную скорость на 8—10 км/ч в полете на всех высотах.
В апреле 1953 г. машину передали на заключительные государственные испытания, в которых выявлялись особенности «характера» самолета, проводились специальные исследования поисковой и прицельной радиолокационной аппаратуры. При их завершении практически повторился «казус», происшедший с летчиком И. М. Дзюбой «а предыдущей машине. При заходе на посадку опять не вышел щиток-закрылок — на сей раз левый, естественно, самолет накренился так резко и сильно, что мог последовать переворот на спину. Мастерство и мгновенная реакция летчика-испытателя М. Л. Галлая предотвратили беду. Он убрал закрылки и совершил посадку без них. На этот раз отказ был вызван не производственным дефектом, а... весенней погодой. На разбеге колеса подняли с полосы фонтаны брызг. Вода попала между крылом и закрылком, на большой высоте замерзла и сковала льдом блок-тягу, которая сломалась под усилием гидроцилиндра.
Хотя перехватчики «200», в их числе и последний — «Б», в серию не передавались, они сыграли свою роль в рождении этого класса истребителей. При испытаниях была отработана и доведена до высокой степени совершенства новая радиолокационная аппаратура, которая затем ставилась на серийных барражирующих истребителях. Самолет «2006» длительное время использовался в качестве летающей лаборатории.
Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.
Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.
Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.
Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.
Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.
Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель. 
Государственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.
Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.
