Двухместные перехватчики на дальних рубежах

В 1948 году командующий ПВО СССР маршал Л.А. Говоров высказал предложение разработать барражирующий перехватчик. Идея этого самолета не нова, но если раньше двухмоторные истребители создавались главным образом для сопровождения бомбардировщиков, то во второй половине 1940-х годов их задачей стала борьба со стратегической авиацией вероятного противника. Любопытно, что подобный самолет к тому времени уже был, это «ДИС», созданный под руководством В.М. Мясищева. Требовалось лишь довести его силовую установку. Но этого не произошло, воспротивилось руководство МАП, и прежде всего «советник» министра, видимо, что-то нашептавший М.В. Хруничеву. «ДИС» с моторами ВК-107А обладал дальностью около 3500 км и максимальной скоростью 625 км/ч на высоте 5700 м (с двигателями ВК-109 она могла перейти рубеж 700 км/ч), а продолжительность его полета достигала семи часов. В таком виде самолет вполне мог бороться со стратегическими бомбардировщиками США В-50 и В-36 на наиболее опасном северном направлении. Но во второй половине 1940-х годов взгляды руководства МАПа и правительства изменились. Этой категории специалистов потребовалась реактивная техника вопреки мнению ВВС. Например, главком ВВС К.А Вершинин настоятельно требовал продолжения работ по самолетам Мясищева, но все было тщетно. В то же время базы для создания дальних реактивных истребителей не было, поскольку отсутствовали ТРД необходимых тяги и надежности. Положение изменилось после приобретения английских «Дервентов» и «Нинов». К тому времени авиация США приступила к полетам бомбардировщиков вдоль границ Советского Союза. Но если на юго-западном направлении им противостояли многочисленные полки истребительной авиации, то восточное и северное направления оставались почти неприкрытыми. В тех условиях в трех самолетостроительных ОКБ — СМ. Лавочкина, А.И. Микояна и П.О. Сухого, сделавших ставку на двигатели РД-45Ф, началось проектирование перехватчиков с большими радиусом действия и продолжительностью полета. Разными были и требования, предъявляемые к ним. Как известно, основанием для разработки самолетов являлось, как правило, совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Но эти документы лишь ставили задачу, не разъясняя причин ее появления и путей ее решения. Не проводились и конкурсы на разработку самолетов с едиными тактико-техническими требованиями. Первыми к проектированию подобного перехватчика с РЛС «Торий» приступили в ОКБ, руководимом П.О. Сухим. Там выбрали, как казалось, наиболее выгодную компоновку самолета с тандемным размещением двигателей. В ходе заводских летных испытаний на одноместном Су-15 была получена дальность 1208 км. При нормальном взлетном весе его максимальная скорость доходила до 1045 км/ч, а предельное число М в полете со снижением достигло 0,967. Для истребителя весом 10 437 кг в 1949 году это были неплохие данные. Но машину подстерегла опасность — в одном из полетов на нее обрушились столь сильные вибрации, что С.Н. Анохин был вынужден катапультироваться. Лидерами же в создании дальнего перехватчика стали ОКБ-155 и ОКБ-301. Постановлением правительства от 12 июня 1948 года предусматривалось создание двухместного перехватчика с радиолокационным прицелом и парой двигателей РД-45Ф с центробежным компрессором или одним ТР-3 с осевым компрессором, со скоростью не менее 950 км/ч на высоте 10 000 м и подъемом на эту высоту за 6,5 минуты. Практический потолок задавался не менее 15 000 м, а дальность не ниже 1500 км (с подвесными баками — 2000 км). Длина разбега не должна была превышать 650 м. Самолет предназначался для перехвата днем и ночью в любых метеоусловиях бомбардировщиков, разведчиков и истребителей сопровождения с помощью двух 37-мм орудий, главным образом на больших высотах. Последнее обстоятельство потребовало герметичной кабины экипажа. Кроме этого, предлагалось обеспечить применение самолета в качестве истребителя сопровождения с дальностью 2500—3000 км за счет снятия радиолокационной станции. Перехватчик планировалось предъявить на государственные испытания в июле 1949 года. Поскольку двигатель ТР-3 еще разрабатывался, то ставку сделали на два РД-45Ф, приняв преданную схему, аналогичную Су-15 и И-320. Двигатели расположили друг за другом с единым воздухозаборным устройством. При этом сопло переднего ТРД вывели под фюзеляж самолета. Среднерасположенное крыло с углом стреловидности 40 градусов не имело ослабляющих его ниш шасси, которое целиком убиралось в фюзеляж. Машину укомплектовали стандартным пилотажно-навигационным оборудованием, предусмотрев ответчик системы опознавания «свой — чужой», аппаратуру слепой посадки, радиостанцию «Клен», автоматический радиокомпас и радиовысотомеры, т.е. все то, без чего не мог существовать в то время боевой самолет. Во время работы макетной комиссии, завершившейся 24 февраля 1949 года, заказчик, в целом одобрив проект, потребовал установить на крыле, оперении и обечайках воздухозаборников антиобледенительные устройства. Военные пожелали увеличить расстояние от законцовок крыла до земли, что было очень важно при посадке с креном. Это привело к замене шасси и затянуло постройку машины. Последнее обстоятельство пошло, правда, на пользу, поскольку дало возможность заменить двигатели более мощными ВК-1. 22 августа, когда самолет был готов для передачи на летные испытания, выявились низкие механические свойства алюминиевого сплава АК-8, использовавшегося в конструкции машины, и снова потребовались доработки. Затем последовали изменения в РЛС «Торий-А», и лишь 16 сентября летчики С.Ф. Машковский и А.Ф. Косарев подняли самолет в воздух. Заводские испытания подтвердили соответствие летных данных постановлению правительства, но выявили ряд конструктивных дефектов. Потребовалось, в частности, снизить нагрузки на органы управления и найти причину возникновения валежки на крыло. Последнее замечание устранили, увеличив угол установки правой консоли крыла. К апрелю 1950 года выполнили 65 полетов и передали самолет на испытания в НИИ ВВС, Председателем государственной комиссии был командующий истребительной: авиацией ПВО Е.Я. Савицкий. Ведущими по машине на этом этапе испытаний были инженер А.И. Резников, летчики И.М. Дзюба и В.П. Трофимов. Облетали машину В.Г. Иванов и А.Г. Терентьев. Через три недели, 3 мая, испытания пришлось прервать. В одном из полетов у Терентьева и Трофимова на выходе в горизонтальный полет после переворота через крыло на высоте 8000 м «отказало» бустерное управление. (Видимо, имела место нерасчетная нагрузка на органы управления.) Самолет вошел в крутую спираль с постепенным увеличением крена и превысил ограничение по скорости. В этой ситуации летчик выпустил воздушные тормоза, уменьшившие скорость и не позволившие самолету разрушиться. Выйдя из крена, экипаж совершил благополучную посадку. Кроме этого происшествия, в полетах с задросселированным задним двигателем обнаружилась тряска помпажного типа, на больших скоростях снова заявила о себе валежка. Отмечались неуверенная радиосвязь и плохая работа шасси с двухколесными основными опорами. Почти два месяца ушло на доработки, в ходе которых выяснились причины тряски. Оказалось, что с отключенным задним двигателем в довольно протяженном воздушном канале возникали пульсации давления помпажного типа, связанные со сжимаемостью воздуха и приводившие к изменению распределения давления воздуха на поверхности носовой части фюзеляжа. Устранить этот дефект удалось, поставив автоматические створки перепуска воздуха перед вторым двигателем. Причиной же валежки был отсос плохо фиксировавшегося в убранном положении правого закрылка. Одновременно усилили крыло, а в канале элеронов поставили сдвоенные гидроусилители. Доработали шасси, заменив спаренные колеса одинарными, но большего размера. 16 сентября, ровно через год после первого вылета, завершились государственные испытания, но незадолго до этого едва не произошла катастрофа. Возвращавшийся после выполнения задания самолет заходил на посадку, когда после поворота крана выпуска закрылков машину резко накренило. Быстро разобравшийся в возникшей аварийной ситуации летчик-испытатель И.М. Дзюба почти автоматически убрал закрылки, выровнявшийся перехватчик ушел на второй круг и сел на повышенной скорости без использования механизации крыла. Когда летчик зарулил на стоянку, техники быстро обнаружили оборвавшуюся тягу привода одного из закрылков. Забегая вперед, отмечу, что аналогичный случай произошел и у М.Л. Галлая, испытывавшего РЛС «Сокол» на модификации Ла-200Б. Во второй раз виной оказалась не сломанная тяга, а замерзшая вода, попавшая на тягу во время разбега. Но и на этот раз все обошлось благополучно. Характеристики самолета оказались лучше, чем у главного соперника — И-320. В акте по результатам испытаний Ла-200 отмечалось, что самолет прошел испытания удовлетворительно, но неустойчивая работа РЛС «Торий-А» не позволяла вести прицельную стрельбу, да и дальность обнаружения целей (для бомбардировщиков типа Ту-4 она не превышала 7 км) оставляла желать лучшего. Перехватчик рекомендовали к серийной постройке с заменой РЛС одноантенной «Коршун» или двухантенной «Изумруд». ОКБ-301 учло требования военных, но на контрольные государственные испытания предъявило машину с макетным образцом станции «Коршун», сопряженной с оптическим прицелом АСН-ЗН. Повторные испытания проходили с 6 марта по 13 апреля 1951 года. К моменту окончания государственных испытаний опытный самолет совершил 243 полета и был основательно изношен. По этой причине его не удалось проверить на штопор. И все же НИИ ВВС и заказчик (авиация ПВО) рекомендовали машину к серийной постройке, поскольку ее летные данные оказались лучше, чем у И-320. Но этого не произошло. О причинах такого «негосударственного» подхода можно услышать немало суждений. Кто-то приписывает это зарождению управляемых ракет классов «земля — воздух» и «воздух — воздух», а кто-то связывает это с началом разработки перспективного перехватчика Як-25. Думаю, что эти факторы сделали свое дело, но главным все же было отсутствие необходимого радиолокационного прицела. Станцию «Сокол», с которой связывали надежды командование ВВС и авиации ПВО, довести до работоспособного состояния в заданные сроки не удалось, да и появилась она, когда Як-25 уже осваивали в войсках. Так что нашлись здравомыслящие головы, не давшие хода хорошему, но еще «сырому» перехватчику. Руководство же Министерства обороны настаивало на серийном производстве самолета «200», которому даже выделили обозначение Ла-17, с одной лишь целью: для накопления опыта эксплуатации. Но позвольте, о каком опыте может идти речь, когда самый трудный вид перехвата, в сложных метеоусловиях и ночью, невозможно было отработать из-за отсутствия бортовой РЛС. Не было доведенных ни «Сокола», ни «Коршуна», а двухантенный «Изумруд» с дальностью обнаружения целей типа Ту-4 до 4 км оказался слабоват для подобной машины. Да и Лавочкин наверняка это сознавал. Машина осталась в единственном экземпляре. В 1950 году для перехватчиков «200» и И-320 в ОКБ-301 разрабатывалась самонаводящаяся ракета «Буря». При полетном весе не более 600 кг и 60-килограммовой боевой части она должна была поражать цели на удалении до 12— 15 км и на высотах до 15 000 м. Однако технические трудности и отказ от принятия на вооружение обоих перехватчиков не позволили завершить начатую работу. В этом же году сотрудники ОКБ-301 по своей инициативе начали модернизацию машины в вариант «200Б» под новую РЛС. Носовую часть фюзеляжа значительно переделали для размещения в ней под обтекателем почти полутораметровой антенны РЛС, а по бокам и внизу фюзеляжа за радиопрозрачным обтекателем расположили секторные воздухозаборники. Причем через боковые заборники воздух поступал к заднему двигателю, а из нижнего — в передний. Из-за этого возросла длина самолета, и носовую опору шасси сместили вперед. Подфюзеляжный дополнительный киль заменили двумя, большей площади. Возрос объем и подвесных топливных баков. Приказом МАП от 16 июня 1950 года для проведения заводских летных испытаний Ла-200Б назначили ведущими инженера М.Л. Барановского, летчика В.Н. Комарова и штурмана К. Б. Макарьева. Но доработка машины сильно затянулась, и в первый полет 3 июля 1952 года ее повел летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г. Кочетков, прикомандированный к ОКБ-301 с марта 1950 года. В 1952 году в соответствии с постановлением правительства от 15 декабря 1951 года заказчику предложили проект самолета «200БФ» с задним двигателем ВК-1Ф (с форсажной камерой), радиолокационным прицелом «Сокол», новым крылом и усиленным шасси. В зависимости от комплектации он мог нести пару реактивных снарядов АРС-212, четыре турбореактивных снаряда (стабилизировавшихся вращением) ТРС-190 или два оперенных блока с неуправляемыми ракетами АРС-57. Самолет же по решению МАП переделали в летающую лабораторию для испытаний радиолокационного прицела «Сокол» и передали в НИИ-17. С января 1953 года на ней много и успешно летал М.Л. Галлай (летчики облета Л.С. Митюшкин и Е.Н. Пряничников), доводя до кондиции радиолокационный прицел. Самолет-лаборатория выполнил 109 полетов. Самолет «200» был, пожалуй, самым удачным из первых реактивных барражирующих перехватчиков и, несмотря на нелегкую судьбу, оставил о себе неплохую память. Но в серийное производство пошел самолет Як-25, построенный по иной схеме с учетом последних достижений отечественного двигателестроения. И немалая заслуга в этом принадлежит так и несостоявшемуся перехватчику Ла-200, не только подтвердившему заложенную в него идею, но и позволившему отработать радиолокационный прицел «Сокол».

Беспилотные летательные аппараты

Беспилотными боевыми летательными аппаратами в ОКБ-301 начали заниматься в начале 1950-х годов. Например, в 1950—1951 годах разрабатывался телеуправляемый самолет-снаряд С-С-6000 полетным весом 6000 кг и предназначавшийся для поражения стратегических объектов в тылу противника с мощной глубоко эшелонированной системой ПВО. По оценке специалистов ОКБ, С-С-6000 мог доставлять боевую часть весом 2500 кг на расстояние до 1500 км со скоростью 1100—1500 км/ч на высоте 15 000 м. Крылатая ракета, взлетев с обычного аэродрома, должна была управляться с самолета сопровождения путем радиолокационного визирования снаряда и цели, т.е. по радиолучу. Не исключалась возможность наведения ракеты с помощью телевизионной системы или тепловой головками самонаведения (ГСН). Примерно в это же время в ОКБ разрабатывался проект беспилотного реактивного однодвигательного бомбардировщика. По замыслу его создателей бомбовоз должен был доставлять к цели бомбу весом 2500 кг и вернуться домой. При этом его летно-технические данные не должны были уступать истребителям. Поскольку речь зашла о бомбардировщиках, то отмечу, что весной 1950 года Лавочкин предложил разработать бомбовоз с ТРД Микулина тягой 3000 кгс, радиолокационным прицелом и экипажем из 2—3 человек. Кроме 1500 кг бомб предусматривалось оборонительное вооружение из трех 23-мм пушек, защищавших переднюю и заднюю полусферы. Шесть лет спустя в соответствии с мартовским постановлением Совета Министров СССР в ОКБ-301 началась разработка сверхзвукового высотного бомбардировщика № 325. В конце 1957 года утвердили его эскизный проект. Согласно заданию одноместный самолет со сверхзвуковым ПВРД должен был доставлять бомбовый груз весом 2300 кг на расстояние до 4000 км со скоростью до 3000 км/ч на высоте 18—20 км. Спустя восемь месяцев задание откорректировали, подняв потолок машины до 23 000—25 000 м. Одновременно предписывалось установить на машину ТРДФ ВК-15. Разработка продолжалась до середины 1958 года, причем появились предложения о создании беспилотного бомбардировщика и разведчика. Но эти предложения, как и предыдущие проекты, из-за большой загруженности предприятия ракетной тематикой так и остались на бумаге. Тем не менее они заложили необходимый фундамент для создания перспективных беспилотных летательных аппаратов.