УНИФИЦИРОВАННЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ

В августе 1943 года ОКБ-153 предложило разработать унифицированный вариант истребителя Як-9. До настоящего времени в печати, включая книгу А.Т. Степаниа «Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны» самолет преподносился как «улучшенный», однако документ, найденный в архиве ОКБ имени А.С. Яковлева под названием «Характеристика унифицированного самолета Як-9», датированный августом 1943 года, все расставил по своим местам. Предполагалось, что новая машина, в основу которой были положен фюзеляж и крыло Як-9Т, позволит, в зависимости от задачи, стоявшей перед военными, устанавливать стрелково-пушечное вооружение в шести вариантах. При этом сохранялись шасси, оперение, силовая установка, пневмо-, бензо- и маслосистемы, электро- и радиооборудование, и прочее. Самолет построили в ноябре 1943 года на опытном заводе № 115, и в следующем месяце он прошел заводские испытания. В отличие от предшественника, из-за необходимости установить маслорадиатор ОП-555, доработали центроплан крыла, сделав его по типу Як-3 с двигателем М-105ПФ. Тогда же сняли грузы весовой компенсации элеронов (7 кг), щели между элеронами и крылом закрыли полотняными перегородками и изменили нижнюю панель фюзеляжа между вторым и четвертым шпангоутом из-за установки нового водяного радиатора ОП-554, вала ручного управления самолетом и сидения пилота. Одновременно заменили козырек фонаря кабилы летчика новым — с плоскими боковыми и передним стеклами. Поскольку лобовое стекло в перспективе должно было быть бронированным, на его место временно поставили макет прозрачной брони. В то же время, бронезашита нового истребителя по сравнению с серийным Як-9, хотя и была улучшена, но требованиям заказчика не удовлетворяла. Дальность, полученная при полете на наивыгоднейшем режиме, не превышала 850 км и не соответствовала октябрьскому 1943 года постановлению ГКО (1400 км для всех серийных вариантов Як-9).

«НАСЛЕДНИКИ» ЯК-9Т

Фюзеляж Як-9Т использовали не только в унифицированном истребителе, но и в Як-9М и Як-9С. Первым построили Як-9М. Известны два варианта этого истребителя, построенных на базе Як-9Д и Як-9Т, выпускавшихся в Новосибирске с двигателями ВК-105ПФ и винтами ВИШ-104СВ-01, для фронтовой авиации и для авиации противовоздушной обороны — Як-9МПВО. Этот самолет оказался очень выгодным в производстве, поскольку использовались излишки фюзеляжей и крыльев предшественников, что не нарушало ритм работы агрегатных цехов завода № 153. Но на этом отличия Як-9М от серийных машин не закончились. Прежде всего, на Як-9М усилили крыло, заменив обшивку более толстой из бакелитовой фанеры, и привели его в соответствие с действовавшими нормами прочности. Существенной доработке подверглась силовая установка. На ней установили автомат регулирования температуры воды АРТ-41, а на входе в карбюратор — воздушный фильтр. Тогда же на подвижной части фонаря появился механизм аварийного сброса, а управление радиостанцией сделали кнопочным. Опытный истребитель построили на заводе № 153 и с мая 1944 года его запустили в серийное производство. По технике пилотирования Як-9М не отличался от предшественников, а при посадке и рулежках появилась возможность активнее пользоваться тормозами из-за возросшего противокапотажного угла. В 1945 году ВВС потребовалось дополнительное количество истребителей-бомбардировщиков Як-9Б. Самолеты этой модификации к тому времени не выпускались, и тогда (в третьем квартале) на заводе № 135 переоборудовали 78 Як-9М в вариант Як-9Б. Осенью 1946 года в Северной Корее лейтенант Филимонов из 14-го иап авиации ВМФ, дислоцировавшегося на аэродроме Гензан (Вансан), на истребителе Як-9М перехватил В-29 «Сверхкрепость». После выполнения всех формальностей советский летчик вынужден был пресечь полет не подчинившегося ему «американца». Попадания снарядов в четвертый двигатель оказалось достаточно, чтобы экипаж, кроме командира В-29, покинул горящую машину. Командир В-29 посадил раненую машину поперек полосы на аэродроме Канко. В августе 1945 года в НИИ ВВС на государственные испытания предъявили два истребителя Як-9С (№01-01 и № 01-02) с моторами ВК-105ПФ и винтами ВИШ-105С, ставших модификацией Як-9М и отличавшихся вооружением. Самолеты построили в соответствие с апрельским 1944 года постановлением ГКО на заводе № 153. Этим же документом предписывалось выпустить в 1944 году 75 таких машин. Як-9С были укомплектованы мотор-пушкой НС-23 с боезапасом 60 патронов и парой синхронных Б-20с с суммарным боекомплектом на 240 выстрелов, ранее проверенных на Як-9У с двигателем ВК-107А. Была изменена и система перезарядки оружия. Так, на машине № 01-01 перезарядку электрифицировали. Теперь клапан пневматической системы, находившийся между оружием и расходным воздушным баллоном объемом 3 литра, управлялся с помощью электроспуска ЭЛС-1. На второй машине (№ 01-02) установили пневмоклапаны с тросовым управлением, разработанные в КБ серийного завода № 153. Оборудование кабин этих истребителей, в основном, не отличалось от серийного Як-9М № 30-38 производства завода № 153 и испытывавшегося в НИИ ВВС в декабре 1944 года, но радиоприемник РСИ-4А заменили РСИ-4Д, а передатчик РСИ-ЗМ-на РСИ-ЗМ-1. Испытания показали, что скорость Як-9С по сравнению с серийным Як-9М у земли снизилась на 5 км/ч, а на первой и второй границах высотности возросла на 3 и 10 км/ч соответственно. На 5000 м Як-9С поднимался на режиме максимальной скороподъемности при 2700 оборотов в минуту с полностью открытыми заслонками за 6,6 минут, что на 1,6 минуты превышало аналогичный параметр истребителя Як-9У с двигателем BK-107A. По технике пилотирования Як-9С ничем не отличался от Як-9М. В выводах акта по результатам государственных испытаний отмечалось, что Як-9С «по максимальным горизонтальным скоростям и скороподъемности значительно уступают серийным Як-3 с ВК-Ю5ПФ2 и Як-9У с ВК-107А». Там же рекомендовалось командованию ВВС просить НКАП разрешить А.С. Яковлеву установить комплект вооружения с Як-9С (устранив выявленные дефекты) на Як-9У и Як-3 и предъявить их на государственные испытания.

С МОТОРОМ М-107

Разработка двигателя жидкостного охлаждения М-107 взлетной мощностью 1500 л.с. была предложена В.Я. Климовым еще в 1941 году, однако при его создании столкнулись с серьезными трудностями, затянувшими доводку мотора в течение всего следующего года. Лишь в декабре 1942-го М-107А (ВК-107А) прошел 50-ти часовые совместные с заказчиком стендовые испытания и в январе следующего года была запущена в производство серия в количестве 10 экземпляров. Хотя эти моторы и предназначались для установки на самолеты, но при их эксплуатации встретились трудности, вызванные, главным образом, его высокой теплоотдачей. Выпускавшиеся в то время промышленностью масло- и водорадиаторы не могли эффективно охлаждать М-107А на самолете до нужной температуры, к тому же мотор очень сильно «обжимался» капотами. С этой проблемой столкнулись в конструкторских бюро, возглавлявшихся С.А. Лавочкиным и В.П. Горбуновым на модификациях ЛаГГ-3. Пытались их решить и в ЦКБ-29 НКВД, где под руководством Д.Л. Томашевича разрабатывали И-110. Задавался аналогичный истребитель и В.М. Мясищеву, опробовали М-107А и на Як-7. Но наибольших успехов добились в ОКБ-115 при создании Як-9У. Первый Як-9 с двигателем М-107А построили в 1942 г. Заводские испытания (летчик-инженер, генерал-майор инженерно-авиационной службы П.Я. Федрови, в то время заместитель генерал-инспектора ВВС КА при заместителе наркома обороны СССР) начались в канун нового 1943 года, но судьба машины оказалась трагичной. Однако об этом чуть позже. 4 марта П.Я. Федрови направил наркому А.И. Шахурину письмо. Отправляя письмо, П.Я. Федрови почему-то ни словом не обмолвился в нем о тяжелейшей аварии, произошедшей 23 февраля 1943 года в небе подмосковного г. Щелково. В тот день он, прилетев на аэродром Чка-ловская, с ходу выполнил километраж и произвел посадку. Следом машину предстояло облетать летчику-испытателю НИИ ВВС П.М. Стефановскому. В 16 часов Як-9 ушел в очередной полет и не вернулся. Эпизод, связанный с тяжелейшей аварией, случившейся через 20 минут после вылета, достаточно подробно описан Петром Михайловичем в его воспоминаниях «Триста неизвестных». Летчик получил сильнейшие травмы и надолго выбыл из строя, и поэтому в акте расследования трагедии, прошедшего по горячим следам, нередко встречается слово «видимо». Впрочем, обратимся к документу. Як-9 с мотором М-107А построили на опытном заводе 27 декабря 1942 г. В том роковом вылете его полетный вес составил 3100 кг при запасе топлива 350 кг. На 16-й минуте полета при снятии площадки (определение максимальной скорости) на высоте 2000 м «обрезал» мотор и появилась тряска с последующими выбросами дыма из под капота. В это время машина находилась над аэродромом ГВФ «Набережная», располагавшимся на окраине Щелково. Сегодня от этого аэродрома сохранилось лишь одно название, но в те годы там не смолкал гул авиационных моторов. Видимо, при подходе к границе аэродрома летчик, заметив высоковольтную линию, проходившую по границе летного поля, решил пройти под проводами с убранным шасси, но задел левой консолью крыла за снежный бугор. В результате, опытный истребитель, перевернувшись через крыло, превратился в груду обломков. Расследование показало, что в полете загорелась тепловая изоляция водо-масляной системы, пропитанная маслом, выбрасывавшимся из суфлера. Однако авария не стала поводом для прекращения работ над новым истребителем с очень мощным мотором М-107А. В плане НКАП на 1943 год числился Як-9 с двигателем М-107А со следующими данными: максимальная скорость у земли — 580 км/ч, а на высоте 5900 м — 590 км/ч, при посадочной — 147 км/ч; время виража на высоте 1000 м — 18 секунд и практический потолок — 11 500 м. Его вооружение ограничивалось 20-миллиметровой пушкой с боезапасом 120 патронов и пулеметом калибром 12,7 мм с 200 патронами. На государственные испытания машину предписывалось передать к 15 июня 1943 г. Однако из-за трудностей с доводкой двигателя создание этого истребителя затянулось. Як-9У с мотором ВК-107А построили в соответствие декабрьским 1943 года постановлением ГКО на базе пушечного Як-9Т. При этом заимствовали ряд технических решений с истребителя Як-3 с двигателем ВК-105ПФ. К тому времени ВК-107А прошел 100-часовые стендовые испытания и развивал мощность 1650 л.с. на первой границе высотности (1800 м) и 1500 л.с. на 4500 м (вторая граница высотности). Новый двигатель потребовал изменения конструкции подмо-торной рамы и фермы крепления оружия из-за установки второго пулемета (на Як-9Т устанавливали 37-миллиметровую пушку и пулемет БС). По сравнению с предшественником, на новой машине установили маслорадиатор с большей теплоотдачей и перенесли его в центроплан крыла по типу Як-3. При этом укоротили трубки водорадиатора и улучшили внешние и внутренние обводы его тоннеля. Тогда же доработали нижнюю панель фюзеляжа между вторым и четвертым шпангоутами из-за размещения нового водорадиатора и вала ручного управления машиной, смонтированного на каркасе фюзеляжа. На фонаре кабины пилота появился механизм аварийного сброса его сдвижной части, а с козырька сняли лобовое бронестекло, сделав его более обтекаемым из гнутого плексигласа. Но, как выяснилось позже, снижение аэродинамического сопротивления фонаря сильно исказило изображение передней полусферы. Убрали подлокотники для летчика, оказавшиеся лишними в непродолжительном полете и утяжелявшие истребитель. От Як-3 так же заимствовали бронеспинку, заголовник из прозрачной брони, надголовник и полуавтоматический стопор костыльной опоры. Два семилитровых воздушных баллона заменили одним — объемом восемь литров. Сняли грузы весовой компенсации элеронов и на 200 мм увеличили размах аэродинамического компенсатора руля высоты. Как известно различные щели в планере приводят не только к задуванию кабины, но и к увеличению аэродинамического сопротивления. В связи с этим, заделали щели (герметизировали) в противопожарной перегородке, крыле, кабине, хвостовой части фюзеляжа, отсеках бензобаков и в тоннеле маслорадиатора. Полотняными перегородками закрыли щели между крылом и элеронами, что исключило перетекание воздуха и, как следствие, улучшило аэродинамику машины. Также отполировали передние кромки крыла, оперения и носовой части капота мотора. Опытный Як-9У построили на заводе № 115 в декабре 1943-го, его заводские испытания начались 28 декабря, а в январе следующего года самолет с винтом обратной схемы АВ-ЮП-20, замененным впоследствии ВИШ-107Л5, поступил на государственные испытания в НИИ ВВС. Самолет облетали Ю.А. Антипов и А.Г. Кубышкин. С 18 января по 20 апреля военные летчики-испытатели 45 раз поднимались на нем в воздух, налетав 22 часа 5 минут. В своих выводах специалисты института отмечали, в частности, что опытный Як-9У с ВК-107А по максимальной скорости горизонтального полета, скороподъемности и вертикальной маневренности в диапазоне высот до 6000 м является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей. Максимальная скорость горизонтального полета на боевом режиме составляла: у земли (на высоте 5000 м) 600 км/ч (690 км/ч), что больше, чем у трехточечного Me-109G-2 на 76 км/ч (80 км/ч), у FW-190A-4 - на 90 км/ч (102 км/ч), Як-9Т — на 67 км/ч (105 км/ч), Як-9У эталона 1944 года — на 42 км/ч (75 км/ч), Як-3 «Дублера» — на 30 км/ч (42 км/ч) и Ла-7 эталона 1944 года — на 29 км/ч. Время набора высоты 5000 м на боевом режиме не превышало 4,1 минуты, что было почти как у Як-3 «Дублер» и меньше на 0,3 минуты, по сравнению с трехточечным Ме-109G-2. Дольше набирали эту высоту FW190A-4 — на 2,7 минуты, Як-9Т — на 1,4 минуты, Як-9У с мотором М-105ПФ — на 0,7 минуты и Ла-7 — на 0,35 минуты. Последние две машины стали эталонами 1944 г. Установка двигателя BK-I07A не усложнила технику пилотирования. Самолет оставался простым в управлении и доступным для летчиков средней квалификации. Заказчик посчитал бронезашиту летчика недостаточной и не отвечавшей, предъявлявшимся к ней требованиям. Военные испытатели отметили и отсутствие зеркала, что затрудняло обзор задней полусферы. В заключение «Акта по результатам государственных испытаний...» отмечалось: «Для быстрейшей доводки и ввода в строй Як-9У необходимо срочно провести войсковые и эксплуатационные испытания самолета...». В феврале 1944 года из сборочного цеха завода № 166 выкатили 11 первых машин, а со следующего месяца заказчик начал принимать доработанные Як-9У. В феврале того же года сдал первую серийную машину московский завод № 82. В мае того же года омские авиастроители сдали заказчику 90 Як-9У, а завод № 82 — 50 машин. Государственные испытания Як-9У с М-107А, завершившиеся 27 апреля 1944 года, показали, что самолет не пригоден для принятия на вооружение. Тем не менее, в августе 1944 года ВВС НКАП заключили договор о поставках Як-9У с ВК-107А. Видимо, это произошло в надежде, что промышленность устранит дефекты, выявленные не только в НИИ ВВС, но и в эксплуатации. Однако проведенные впоследствии три государственных испытания машины прогресса в улучшении летных и эксплуатационных данных истребителя не выявили. Заводские испытания серийных Як-9У омского авиазавода, проведенные в августе 1944 года, показали, что у 20 процентов машин максимальная скорость у земли была 560—570 км/ч, у 30 процентов — 570— 575 км/ч и у половины — 575—580 км/ч. Следует отметить, что омский завод № 166 испытывал большие трудности из-за поступавших, зачастую, некондиционных воздушных винтов. Так, на восьми машинах из облетанной 29 августа партии, пришлось 22 раза переставлять винты, вызывавшие тряску. Из них сдать заказчику удалось лишь два истребителя. В сентябре 1944 года в НИИ ВВС поступил серийный Як-9У с ВК-107А и винтом ВИШ-107ЛО. Самолет собрали на подмосковном заводе № 301 в мае того же года из агрегатов, выпущенных омским авиазаводом № 166. Ведущими по машине были инженер А.Т Степанец и летчик В.И. Хомяков. По сравнению с опытной машиной, на истребителе № 25-021 уменьшили площадь руля высоты с 1.15 до 1,13 м\ отсутствовали полотняные перегородки, закрывавшие щель между крылом и элеронами, бронеза-головник. Передние кромки несущей поверхности и оперения, а также капота мотора не полировали. Заднее бронестекло сделали по типу серийного Як-9 с двигателем ВК-105ПФ. В итоге, из-за резкого ухудшения аэродинамики и ограничения оборотов двигателя с 3200 до 3000 в минуту (для улучшения температурного режима), максимальная скорость и вертикальная маневренность истребителя по сравнению с опытным Як-9У с мотором ВК-107А значительно ухудшились, но все же оставались лучше, чем у серийных Як-9 с ВК-105ПФ. К тому же сохранилось неудобное для пилота штурвальное управление истребителем (с «баранкой»), и специалисты НИИ ВВС настойчиво рекомендовали при первой же возможности перейти на ручку. Нагрузки на органы управления, особенно от элеронов и руля высоты остались такими же, как и на опытном Як-9У В кабине машины было очень жарко (температура доходила до 55 градусов), а вентиляция отсутствовала. Ухудшилось и бронирование, полностью не защищавшее летчика. Вдобавок, дальность двухсторонней связи с наземной радиостанцией при полете на высоте 1000 м не превышала 30—35 км. Это расстояние истребитель пролетал за 3—10 минут и весь внеаэродромный полет продолжительностью 40—50 минут проходил без связи. Стоит ли удивляться, что машина не выдержала испытания. Тем не менее, в соответствие с постановлением ГКО от II января 1944 года заводы № 166 и № 82 обязали освоить с февраля выпуск Як-9У с ВК-107А. В январе 1945 года в НИИ ВВС прошел контрольные испытания серийный Як-9У № 39-083 завода № 166, укомплектованный двумя синхронными УБСами и пушкой М П-20. По сравнению с серийной машиной № 25-021, испытывавшейся в прошлом году, установили механизм аварийного сбрасывания подвижной части фонаря и козырек с плоскими гранями в кабине пилота. Обрезали заднюю кромку элеронов и сняли из под зализов оперения груз весом 20 кг. Тогда же разместили в системе охлаждения двигателя сепаратор в расширительном бачке и диффузор в трубопроводе перед помпой, увеличили входную и выходную части тоннеля во-дорадиатора. Передатчик РСИ-3 заменили РСИ-ЗМ-1, коробки регуляторов и фильтров генератора перенесли под обшивку ну- левых нервюр. Одновременно изменили пневмосистему, улучшили аэродинамику. Однако существенных преимуществ это не дало. Как следует из заключения по результатам контрольных испытаний, на самолете не устранили тряску мотора на пониженных режимах и перегрев масла при наборе высоты на режиме максимальной скороподъемности. Отсутствовал противопыль-ный фильтр во всасывающем патрубке. По-прежнему нагрузки на ручку управления от элеронов и руля высоты были большие; дальность радиосвязи считалась недостаточной и отсутствовала амортизация приборной доски. В следующем месяце на контрольные испытания поступил Як-9У с BK-I07A (№ 06-16 завода № 82), вооруженный пушкой МП-20 (120 патронов) и двумя пулеметами УБС (300 патронов). По сравнению с серийной машиной № 25-021 на московской машине установили механизм аварийного сбрасывания фонаря, 5-миллиметровый бронезаголовник, дополнительные щитки шасси, сепаратор в расширительном бачке и диффузор в трубопроводе перед помпой в месте выхода компенсаторной трубы. Сняли из под зализов оперения груз весом 20 кг, отполировали переднюю кромку крыла. Приемник РСИ-4 перенесли с панели рации на площадку (плато) за задним бронестеклом. Но дефектов в машине оказалось еще больше чем на Як-9У омского завода № 166. В частности, на самолете был невозможен горизонтальный полет на номинальной мощности работы двигателя при заслонке водорадиатора по потоку из-за перегрева охлаждающей жидкости. По-прежнему были велики нагрузки на ручку управления от элеронов и руля высоты. Отмечены случаи самопроизвольного срыва подвижной части фонаря кабины летчика, растрескивание хвостовой части зализов стабилизатора и трещины кока винта. Отсутствовали противопыльный фильтр во всасывающем патрубке и термометр входящего в мотор масла. Неправильная регулировка стопора костыля, отсутствие надежного фиксатора сектора газа, искажение сферическим козырьком видимых через него предметов и многое другое сильно снижали боевые качества истребителя. Максимальные скорости горизонтального полета были на 19—34 км/ч меньше заданных постановлением ГКО № 4849 от 27 декабря 1943 г. Одним словом Як-9У завода № 82 испытания не выдержал. В апреле 1945 года завод № 82 предъявил на контрольные испытания еще один истребитель № 10-10 с прежним вооружением. За этот срок на самолете улучшили герметизацию, изменили передаточные числа качалок управления рулем высоты (теперь они отклонялись вверх на 20 градусов, а вниз — на 25 градусов) и элеронами, улучшили аэродинамическую компенсацию элеронов, обрезав их задние кромки. Сферический козырек заменили граненым. Усилили крепление обшивки крыла к нервюрам. Установили моторе дополнительной маслопомпой и новый водорадиатор, допускавший больший расход охлаждающей жидкости. Передатчик РСИ-3 заменили РСИ-ЗМ-1. Но перечень дефектов по-прежнему оставался большим. Сохранились большие нагрузки на ручку управления самолетом от элеронов и руля высоты, отсутствовали переднее бронестекло и бронеподлокотник; при наборе высоты температура охлаждающей жидкости и выходящего масла превышали максимально-допустимые значения; пулеметы УБС самопроизвольно переходили со стрельбы очередями на одиночные выстрелы. Максимальные скорости горизонтального полета из-за поверхности крыла, испорченной установкой специальных болтов ремонтного варианта (выступавших в поток), усиления крепления обшивки к полкам нервюр, снизились на 12—16 км/ч. Отмечались и другие недостатки. А ведь на дворе была весна 1945 г. До окончания войны оставалось чуть больше двух месяцев, а серийные заводы так и не научились выпускать доброкачественную продукцию. Ставка на увеличение выпуска военной продукции неизбежно приводила к ухудшению ее качества и, как следствие, к неоправданным потерям летного состава. С июня 1944 года на истребитель Як-9У на аэродроме Волосово начал переучиваться личный состав 139-го гвардейского 303-й иад. Об эксплуатации Як-9У с моторами ВК-107А сохранилось очень мало информации, и, когда заходит речь о двигателе, то главным его дефектом называют низкий ресурс, до выработки которого в строевых частях они обычно не дотягивали. Одной из причин этого было плохое знание техническим персоналом материальной части и соответственно неграмотная его эксплуатация. Чтобы не быть голословным, отмечу, что в 139-м гвардейском иап моторы нарабатывали по 115 часов, вместо гарантированных 100 часов. Это стало возможным, благодаря упорному труду мотористов полка. В сентябре 1945 года, на государственные испытания предъявили Як-9У «Эталон 1945 г.» (№ 41-038), выпущенный совместными усилиями заводов № 166 (серийного) и № 115 (опытного). По сравнению с машиной № 39-083, испытывавшейся в январе, новый истребитель был оснащен парой синхронных орудий Б-20С (боекомплект 240 патронов) и мотор-пушкой Б-20М (120 патронов). При этом предусматривалась установка моторных орудий Н-37 и НС-23 с боезапасом 30 и 60 патронов соответственно взамен Б-20М. Управление огнем пушки Б-20М производилось с помощью электроспуска ЭЛС-1 пневмоклапана и пневмоцилиндра спуска, а орудий Н-37 или НС-23 — электроспуском. Перезарядка орудий — пневмомеханическая. Граненый козырек заменили гнутым из органического стекла. Зачем — не понятно, поскольку перед этим убедились в том, что подобный козырек сильно искажал видимые объекты. С самолета сняли броненадголовник, на нижний центральный люк поставили замки ДЗУС. На каждом посадочном щитке установили по три замка, сняв замок с цилиндра уборки шасси. Полотняную обшивку элеронов заменили металлической. На самолете появилась вентиляция кабины через отверстие в нижней части козырька фонаря. Мас-лорадиатор типа 555 заменили увеличенным ОП-622, а расходный бачок с обратными клапанами — бензофильтром с пожарными 1947г. кранами. Установили дополнительную нагнетающую маслопомпу. Во всасывающем патрубке мотора разместили противопыль-ный фильтр и изменили систему обдувки внутренних выхлопных коллекторов. Установили винт ВИШ-107ЛО (диаметр 3,1 м)с полированными передними кромками лопастей, однолучевую антенну с мачтой и кислородный прибор КП-12 вместо КПА-Збис. Государственные испытания, завершившиеся в середине июля 1945 года, выявили в машине большое количество дефектов; в частности, недостаточное бронирование самолета из-за отсутствия переднего бронестекла, перегрев масла в наборе высоты и охлаждающей жидкости мотора в горизонтальном полете, нарушение нижнего уплотнения блоков двигателя и разрушение его коренных подшипников, недостаточная прочность кока винта и труб охлаждающей системы и прочее. В итоге, А.С. Яковлев просил прервать испытания и направить самолет в Москву для его доводки. В заключение НИИ ВВС по самолету отмечалось также, что самолет необходимо предъявить на повторные государственные испытания не позднее 17 июля 1945 г. Что касается новшеств, примененных в машине № 41-038, то их рекомендовалось внедрить в серию. В ходе доводки самолета установили водорадиатор № 700 площадью 15,5 квадратных дециметров с увеличенными входными и выходными тоннелями. Тогда же трубку Вентури, питавшую гироскопические приборы, перенесли в зализ крыла. Заводские испытания (летчик М.И. Иванов и механик Н.И. Кощов) показали, что температурный режим двигателя не соответствует техническим условиям завода № 26, и тогда на истребитель установили радиатор № 728 с вдвое большей площадью. С ним машину, получившую впоследствии «титул» «эталона 1945 г.» в октябре 1945 года передали на испытания в НИИ ВВС, и вслед за этим в Чкаловскую поступил самолет Як-9У завода № 166 № 52-082 с ВК-107А с измененными системами охлаждения. Вооружение осталось далеко не эталонным, а больше «стандартным» — два синхронных пулемета УБС и пушка МП-20. В отличие от «эталона 1945 г.» № 41-038, маслорадиатор ОП-622 заменили типом 726, имевшим больший фронт и охлаждающую поверхность. Радиатор охлаждающей жидкости типа 554 заменили типом 728, при этом увеличили площади проходных сечений туннелей обоих радиаторов и изменили углы открытия заслонок. Датчик, измерявший температуру выходящего из двигателя масла, перенесли на вход масла в мотор. Температурный режим двигателя облегчили, но вместе с этим сократилось расстояние (до 70 мм) от земли до заслонки при полном ее открытии, и возросли усилия, необходимые для ее закрытия в полете. Дело дошло до того, что при скорости более 450 км/ч это сделать было невозможно. В заключение по результатам контрольных испытаний самолета № 52-082 отмечено, в частности: «1. Температурные режимы винтомоторной группы самолета Як-9У с водорадиатором типа 728 и маслорадиатором типа 726 значительно снизились и на всех режимах работы мотора, включая боевой (п=3200 об./мин), практически находятся в допустимых пределах. 2. В связи с тем, что на различных экземплярах серийных самолетов с ВК-107А температурные режимы винтомоторной группы колеблются в больших пределах, вопрос о пригодности радиаторных установок испытанных на Як-9У № 52-082, решить после:
а) испытания 3-х Як-9У с ВК-107А, которые НКАП (т. Яковлев, Климов) обязан был предъявить на госиспытания еще 1.10.45 г., согласно постановлению ГО КО (ГКО. — Прим. авт.) № 9899 от 24 августа 1945 г., с устранением всех дефектов самолета и мотора;
б) проведения войсковых испытаний 30 самолетов Як-9У с BK-I07A согласно тому же постановлению».
Тем не менее, производство Як-9У, не выдержавших государственные испытания, продолжалось.