Средства для удара под воду

Трудность поражения подводных целей объясняется, в основном, сложностью определения их точного местоположения и элементов движения для прицеливания, Для измерения этих параметров в ППС используются буи РГБ-2 и РГБ-,3. Однако и в этом случае следовало применять средства поражения, способны перекрыть возможные ошибки прицеливания или произвести допоиск цели и наведение на нее. К началу разработки Ил-38 на вооружении морской авиации находилось четыре типа противолодочных бомб - ПЛАБ-МК; МПЛАБ-100, Ш1АБ-250-120, ПЛАБ-50 и авиационная противолодочная самонаводящаяся торпеда АТ-1. Первая бомба, принятая на вооружение в 1954 г„ применялась из ящичных держателей, что представляло определенные неудобство при эксплуатации; обладала невысокими пробивными способностями и снабжалась контактным взрывателем, рассчитанным на прямое попадание в ПЛ, Модернизированная в 1950 г., довоенная МПЛАБ-100 снабжалась небольшим зарядом, имела контактный взрыватель и неудовлетворительные баллистические качества. Вторая бомба принята на вооружение в 1964 г. Она была снабжена неконтактным магнитоэлектрическим взрывателем в головной части и ударным — в донном очке. Ее вес в окончательном снаряжении достигал 65 кг, вес взрывчатого вещества (морской смеси) — 26 кг, установившаяся скорость погружения — 8,3 м/с. Принцип действия не контактного магнитного взрывателя основан на учете вариаций магнитного поля Земли. В качестве чувствительного элемента использована индукционная катушка с сердечником, связанным с корпусом бомбы. При прохождении бомбы в непосредственной близости от ПЛ в индукционной катушке наводится электродвижущая сила, которая после усиления поступает на вход исполнительного устройства с двумя каналами, каждый из которых исполняет функции счетного устройства, настроенного на два импульса. В зависимости от полярности наведенного и индукционной катушке сигнала срабатывает один из каналов исполнительного устройства, через систему воспламенения происходят детонация тетриловой шашки и подрыв бомбы. Разработчики потратили много усилий, чтобы обеспечить стабильность бомбы на подводной траектории, так как при ее неустойчивом движении относительно вертикали неконтактный взрыватель мог подорвать бомбу, реагируя па изменение магнитного поля Земли. В 1962 г. на вооружение была принята торпеда АТ-1. Ее характеристики также не впечатляли: дальность системы самонаведения оценивалась в 300 м, скорость — 28 узлов (51,8 км/ч), глубина погружения — 200 м. Уже по этим показателям торпеда не в полной мере соответствовала заданным для ППС «Беркут» тактико-техническим требованиям. Тем не менее в перечень вариантов загрузки самолета на начальном этапе включили две последние бомбы и торпеду АТ-1. Специально для Ил-38 задана разработка более совершенной торпеды, проходившей под шифром «Скат-2», «ГО1АТ-2» и принятой в 1965 г. на вооружение как АТ-2. Кроме того, предусматривалась возможность подвески авиационных противолодочных торпед АПР-1 «Кондор». Испытания торпеды АТ-2 проходили в Черном море на морском полигоне близ Феодосии. В процессе отработки с самолетов Ту-16, Ил-38 и вертолетов произведено 63 сброса ходовых торпед и 19 сбросов весогабаритных макетов торпеды. При проведении испытаний пришлось преодолеть значительные трудности, так как подводная лодка — мишень, несмотря на защиту, при попадании могла получить повреждения от снаряда калибром 533 мм, весом 1000 кг, имеющего скорость до 40 узлов (74 км/ч). Торпеда АТ-2 имела многокупольную систему приводнения, которая срабатывала последовательно, обеспечивая приемлемую скорость приводнения. «Мешок» торпеды достигал 80 м, что ограничивало глубины районов ее применения. После приводнения торпеда приступала к программному поиску по цилиндрической спирали с переменным шагом, уменьшающимся по глубине. Изменение шага спирали па первом участке траектории происходило за счет автоматического изменения дифферента торпеды от начальной величины 11 град, до нуля. Такая программа поиска, по мнению разработчиков, обеспечивала полный просмотр всего возможного диапазона глубин. Поиск цели осуществлялся на левой циркуляции с диаметром 140 м на скорости 23 узла (42,55 км/ч). Система самонаведения торпеды в процессе поиска работ в активно-пассивном режиме циклично, причем 55% времени цикла затрачивалось на активный режим, остальное время — на пассивный. Если уровень шумов цели превышал отраженный сигнал, то цикличность нарушалась и наведение производилось пассивным каналом. При захвате цели по отраженному сигналу, дальнейшее наведение производилось с помощью активного канала. В случае потери цели по истечении определенного времени, в зависимости от режима наведения и курсового угла цели, аппаратура переключалась в режим повторного поиска в активно-пассивном режиме. Глубина хода торпеды — от 20 до 400 м. Впоследствии торпеда АТ-2 была модернизирована, изменения состояли в замене пневматических систем торпеды гидравлическими, что позволило снизить ее вес и увеличить на 20 кг заряд взрывчатого вещества. Кроме того, торпеды снабдили батареями разового действия. Модернизированная торпеда получила «имя» АТ-2М. После выпуска 975 торпед их производство в 1978 г было прекращено, 29 июня 1971 г. приказом Министра обороны принята на вооружение авиационная противолодочная ракета АПР-1, считавшаяся из-за своих невысоких возможностей переходной. Характер траектории ракеты в воде существенно отличался. Приводнившиеся ракеты имели различные траектории: одна переходила на поиск по прямой, вторая выполняла его на левой (правой) циркуляции на скорости 20 узлов (57 км/ч). При обнаружении цели увеличивалась тяга двигателя. Он работал 6-7 с, за это время ракета увеличивала скорость до 60 узлов (111 км/ч) и осуществляла «бросок» на 900 м. АПР-1 обеспечивала возможность поражения ПЛ на глубинах до 400 м. На заводе «Сибсельмаш» было создано 263 АПР-1, их производство было прекращено в 1977 г. В 1981 г. на вооружение поступили противолодочная торпеда АТ-3 (УМГТ-1) и авиационная противолодочная ракета АПР-2 («Орлан»). Торпеда АТ-3 имеет оригинальную конструкцию и водометный двигатель вместо винтов в составе силовой установки. Авиационные торпеды достаточно дороги в производстве и сложны в обслуживании, чем и можно объяснить стремление иметь более дешевые, но не менее эффективные средства поражения. Вспомнили о корректируемых бомбах, которые применялись еще в годы Второй мировой войны. Вода плотнее воздуха в 800 раз, и, следовательно, можно изготовить бомбу с поддерживающими и управляющими поверхностями и снабдить ее системой самонаведения. Начатая разработка завершилась успешно, и в 1991 г. корректируемая авиационная противолодочная бомба КЛБ ПЛ 250-120 «Загон» поступила на вооружение морской авиации. Бомба планирует под углом 60 град., подводная ее траектория может изменяться в пределах 120 град. Бомба снабжена активной гидроакустической системой наведения с радиусом захвата цели порядка 120 м; боевая часть — фугасно-кумулятивная, ее вес — 19 кг, глубина погружения — до 600 м. Бомба может применяться с высот 150-2000 м по целям, скорость которых не превышает 14 м/с.

ИЛ-38 плюс поисково-прицельная система «Беркут»

Существенную помощь в проведении испытаний оказывал экипаж майора А. П. Шарапова из 33-го центра (штурман самолета капитан П. П. Сурков, штурман-оператор капитан Игонин). Сокращению сроков испытаний способствовал разработанный специалистами того же центра сухопутный гидроакустический полигон «Берег-38», моделирующий реальную поисковую ситуацию и позволявший производить с его применением отработку нескольких тактических задач, включая поражение. Полигон представлял собой пассивные буи ненаправленного и направленного действия (без источников питания и акустической части), расположенные на некотором расстоянии друг от друга. Управление работой буев, их включение и выключение производились с пульта на командном пункте в соответствии с обстановкой и отрабатываемой задачей. Даже на пути создания подобного незамысловатого устройства пришлось преодолеть некоторые трудности как организационного, так и технического характера. Учитывая обстановку секретности, сопутствовавшую разработке системы «Беркут», было запрещено включать передатчики их информации на излучение. Чтобы проверить, на каком расстоянии можно обнаружить их работу, пришлось организовать специальный контроль за радиоизлучением и определить границы его распространения. Они оказались существенно меньше ожидаемых и практически не распространялись дальше чем 200 м от лаборатории. Впоследствии возникло второе затруднение, техническое: оказалось, что дальность приема сигналов маяков-ответчиков буев и передатчиков информации при расположении их на уровне земли не превышает 8-10 км. Приняли меры для ликвидации этого недостатка. Буи снабдили металлическими экранами, причем выяснилось, что гофрированная поверхность экрана дает лучший эффект. Дальность приема сигналов буев удалось увеличить до 30 км. Электромеханическое устройство моделировало процесс движения цели, а следящая система вырабатывала сигналы, имитирующие движение ПЛ при отработке задачи поражения по данным от пассивных направленных буев, Авторами этого достаточно простого и оригинального устройства были подполковники В. В. Ачкасов, О. К. Денисенко, капитан Магадеев. Впоследствии разработанный ими полигон, получивший название «Берег-38», приняли на вооружение. На этапе Генерального конструктора с 10 марта по 5 сентября 1964 г. выполнено 147 полетов с налетом 369 ч только на самолете Ил-38, прежде чем ППС начала подавать первые признаки жизни. Пришлось констатировать, что ППС еще не доведена до работоспособного состояния, следует спланировать полеты для определения ее технических характеристик и оценить летно-тактические возможности противолодочного комплекса не представляется возможным. Работа по доведению отдельных элементов, блоков, стыковка их между собой продолжались, на это потребовалось более шести месяцев. Безусловно, результаты отработки комплекса в самой малой степени зависели от летчиков-испытателей: в этом колоссальная заслуга ведущих инженеров, специалистов самого различного профиля и штурманов-испытателей: подполковника Н. Москаленко, Мелехина, Воронова, майора Лицмана. Заключение по результатам Государственных испытаний обычно составляется по определенному стереотипу. Вначале следует вывод, что самолет требованиям постановления о его разработке соответствует, а затем следует переходная фраза «за исключением», причем исключения иногда бывают такими, что соответствие самолета TIT вряд ли можно признать обоснованным, С самолетом Ил-38 такого не случилось, но тем не менее недостатков по перечню № 1 (подлежащих устранению до начала эксплуатации самолета) ч и спил ось 96. Результаты Госиспытаний рассматривались в начале декабря 1965 г на заседании Государственной комиссии, которую возглавлял командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации И. И. Борзов. Решили запустить самолет в серию, а с принятием на вооружение воздержаться, пока не будет повышена надежность, а если быть точным - работоспособность ППС. Некоторые замечания, казалось бы, не имеющие значения, тем не менее определяли возможности ППС, особенно это касается дальности канала связи с буями, оказавшейся ниже минимальных, которые были заложены в ТТТ. Характерен и такой показатель, как дальность наблюдения сигналов маяков-ответчиков буев, которая вместо заданных 40 составила лишь 25-30 км. Имелась претензия к разработчикам, не предусмотревшим эффективной защиты радиоканала «буй — самолет» от широкополосных помех. Действительно, канал не имел защиты ни от искусственных, ни от естественных помех, и как его защитить, никто не знал. Это, например, выявилось на учениях, проведенных в 70-х годах на ТОФ. При подготовке к нему авиация ВМФ отправила в Липецкий центр несколько буев, у которых специалисты центра убрали акустическую часть и снабдили его передатчиками радиопомех, работающими на частотах капала информации буев РГБ-1. Этого показалось мало, и широкополосный передатчик помех установили также на вертолете Ми-8. Эту технику использовали для создания помех самолетам Ил-38, выполнявшим поиск ПЛ с помощью буев. По докладам операторов СПИУ, в канале приема информации от буев прослушивались визг и писк, напоминавшие звуки свирели, прием полезной информации полностью исключался. Тем не менее штаб авиации ВМФ в свойственной ему манере доложил, что помехи несущественно сказываются на эффективности комплекса, что никак не соответствовало действительности. В задачу вертолета входило создание помех бортовой РЛС самолета Ил-38. Они также оказались эффективными, иногда полностью засвечивался весь экран, но это зависело от удаления источника помех и курсового угла. Впрочем наличие помех по каналу мая ков-ответчиков буев, хотя и было затруднено, но не препятствовало решению противолодочных задач, за исключением применения оружия. Впоследствии, когда экипажи приступили к поиску иностранных ПЛ по планам боевой службы, в их докладах указывалось, что самолеты «Орион» НАТО в районе буев, выставленных нашими самолетами, неоднократно сбрасывали плавающие предметы, которые создавали помехи в канале приема информации, В Акте по результатам испытаний были существенные замечания представителей 8 ГНИКИ ВВС. Они отметили, что применение ППС не обеспечивает поражения ПЛ, если их скорость превышает 10 узлов (18,5 км/ч) по информации от РГБ-2, поставленных в реагирующий РГБ-1 (впоследствии задача была доработана). Второе замечание касалось обеспечения нормальных условий работы для экипажа. В частности, отмечалось, что уровень шума в кабине экипажа превышает допустимые нормы ОТТ ВВС-58 и составляет в кабине летчиков 102-107 дб., в кабине операторов — 114-116 дб. Тогда как согласно нормам он не должен был превышать 90 дб. Не исключено, что шум в кабинах усилился, по сравнению с Ил-18, из-за перенесения крыла, а следовательно, и двигателей на три метра вперед. Степень воздействия шумов на работу оператора ранее исследовалась. Исследования показали, что после появления шума интенсивностью 100 дб. концентрация внимания оператора снижается примерно на 25%, а по прошествии 2 ч. возрастает только на 1096. Однако при этом следует отметить, что по уровню шумов в кабинах экипажей очень мало самолетов, а тем более вертолетов, соответствовали нормам. Наработка ППС на один отказ, по данным испытательных полетов, составила лишь шесть часов, что никак нельзя назвать конструкторской удачей. В связи с этим испытания и доработки противолодочного комплекса продолжались. Одновременно проводились полеты с целью уточнения летных характеристик самолета в связи с увеличением его полетного веса с 63500 до 66000 кг и заменой двигателей АИ-20К более мощными АИ-20М. С октября 1966 г. приступили к отработке ППС «Беркут». Особенно много времени потратили на доводку задачи поражения поданным РГБ-2: были применены программы сглаживания отсчетов пеленгов, и задача «пошла». Пришлось также перешивать программы ЦВМ-264, пока не удалось хоть немного повысить ее надежность. Работы велись на опытном самолете. В конце октября 1967 г. полеты на опытном самолете прекратили. В дальнейшем они были продолжены на первой серийной машине (№ 10106), покинувшей заводской аэродром в октябре 1967 г. На этом самолете под руководством майора П. К. Замышевского до HI шаря 1968 г. на аэродроме Кировское проводились дополнительные испытания ППС «Беркут». Серийное производство самолетов предполагалось развернуть в Омске или Комсомольскска-Амуре, но после обращения Ильюшина в Совмин и ЦК КПСС его начали на заводе № 30 «Знамя труда». Производство продолжалось до 22 февраля 1972 г Всего выпущено 58 самолетов Ил-38. Ранее отмечалось, что самолет Ил-38 с ППС «Беркут» — это довольно сложная человеко-машинная система. Обращает внимание тот факт, что несмотря на некоторый уровень автоматизации, все основные решения принимает экипаж. Результаты, полученные на испытаниях, позволяли сделать вывод, что морская авиация получила одновременно две вещи — доведенный самолет, прототип которого хороню зарекомендовал себя в эксплуатации, и «кота в мешке» в виде ППС «Беркут». Тогда никто не задумывался над тем, сколь многим окажется обязан летный состав самолету Ил-38 и каким многотрудным окажется противолодочный комплекс доя специалистов инженерно-авиационной службы. Идеологи противолодочного комплекса несколько упростили сложность решения противолодочных задач. В соответствии с программами, предусмотренными ЦВМ системы «Беркут», типовую противолодочную задачу поиска, обнаружения и уничтожения ПЛ экипаж может выполнять с помощью полуавтоматического или автоматического управления путем последовательного решения частных навигационных и тактических задач. При этом наиболее важными из них считались: полет в заданный район, постановка барьера буев, наблюдение за ними, сбор и обработка информации от буев в случае установления контакта, определение координат и параметров движения ПЛ, автоматический или полуавтоматический вывод самолета в точку сброса средств поражения. Полет в заданный район (ГОР) выполняется по одной или нескольким стыкующимся ортодромиям (линия кратчайшего расстояния между двумя точками на сфере). Вычисления, связанные с решением навигационных задач, производит ЦВМ. При отклонении самолета от заданного направления полета ЦВМ-264 вырабатывает управляющий сигнал заданного крена, который поступает в автопилот АП-6Е. С помощью последнего выполняется координированный разворот самолета. В случае отказа ЦВМ полет продолжится по курсу, который был до отказа. За 90-130 км до промежуточной точки маршрута вводятся данные следующего отрезка маршрута, о чем напоминает сигнал "Введи данные”. Для постановки линейного барьера (ПЛБ) из РГБ-1 в ЦВМ устанавливаются следующие данные: географические координаты ортодромии, вдоль которой будет1 производиться постановка; количество буен; интервал между ними. После этого ЦВМ переводится на решение задачи «ПЛБ из БМ-1», В расчетной точке ЦВМ открывает створки отсека и запускает устройства сбрасывания буев. Одновременно вырабатываются команды управления самолетом. Границы барьера обычно обозначаются маркерными буями. В процессе постановки самолетная РЛС работает непрерывно в заднем секторе, что дает возможность убедиться в исправности приводнившихся буев. Предполагалось, что, обнаружив неисправный буй, экипаж заменит его исправным. Как показали практические полеты, задача не использовалась. С окончанием постановки барьера ЦВМ переводится на решение задачи «Наблюдение за линейным барьером». Оно производится полетом по заданию- Вдоль или Поперек липни буев. Первый прием рекомендуется применять, если дайна барьера превышает 70-80 км. Выбирается также сторона наблюдения (справа или слева от барьера). С обнаружением начала реагирования буя, если контакт признан достоверным, определяются его координаты, осуществляется выход на его привод, и ЦВМ переводится на решение задач «Полет вокруг цели» (ПВЦ) и Сбор и обработка информации от БМ-1», В последнем случае используются РЛС и СПИУ. Исходными данными доя обработки являются координаты реагирующих буев и время начала и окончания работы передатчиков информации. На основании этих данных предполагалось выявлять координаты и параметры движения ПЛ. Однако если удовлетворительной точности достичь не удавалось, полученные данные можно было использовать для постановки уточняющего барьера из РГБ-2. При этом ЦВМ рассчитывает необходимое количество буев, точки и направление постановки барьера и вырабатывает необходимые сигналы и команды. После постановки РГБ-2 вновь включается тактическая задача «Полет вокруг цели». С поступлением данных от РГБ-2 из СПИУ в ЦВМ (после совмещения визиров пеленга с отметкой цели по обоим каналам) вычисляются координаты ПЛ и ее скорость, необходимые в дальнейшем доя выработки данных на применение оружия. Точность определений существенно зависит от утла пересечения пеленгов. Для получения большего объема информации о цели может выставляться уточняющий буй РГБ-Э. Обработка информации от РГБ-3 начинается только после совмещения визиров с отметкой цели по пеленгу и дальности. В активном режиме РГБ-3 излучает акустическую энергию, чем демаскирует себя, поэтому его переведение в этот режим автоматически производится за 140 с до сброса средств поражения. Поражение ПЛ рассчитывается по данным, поступающим от РГБ. причем ЦВМ после выбора применяемых средств поражения оценивает ожидаемую вероятность поражения. Прицеливание при бомбометании по надводным целям производится без учета скорости их движения с использованием РЛС. Среднее отклонение составляет 50-100 м. На тот случай, если экипажу самолета несказанно повезло, и он с помощью РЛС обнаружил «зазевавшуюся» ПЛ в момент погружения, то задача восстановления контакта может решаться в автоматическом режиме в результате логического выбора ЦВМ. Если самолет оказался в непосредственной близости к погружающейся ПЛ, то можно выставить до трех РГБ-3, причем в последнем случае точка приводнения центрального буя совмещается с точкой погружения; при значительном удалении доя восстановления контакта может выставляться охватывающий барьер из РГБ-1 по логарифмической спирали. Несмотря на то что задача решается в автоматическом режиме, интервалы между буями устанавливает штурман самолета. Для ускорения времени получения информации о параметрах движения ПЛ и уточнения контакта может выставляться серия РГБ-2 в реагирующий РГБ-1: центральный буй серии РГБ-2 совмещается с реагирующим РГБ-1. Поскольку ППС -Беркут» является человеко-машинной системой, экипаж может вмешиваться в решение любой задачи и действовать сообразно обстановке. Программами и алгоритмами системы «Беркут» задача слежения в автоматическом режиме не предусматривалась, и это оказалось существенным недостатком ППС. В мирное время приобрела важность задача слежения за ПЛ — оно позволяло выявлять характеристики физических полей объекта, получать хотя бы общее представление о тактике действия вероятного противника и оценивать возможности своих средств.