Итак, незадолго до начала Великой Отечественной войны СВ. Ильюшин вместо "летающего танка" создал "летающую боевую машину пехоты". Но второе обещание - создать выдающийся самолет - он выполнил сполна. Ил-2, а впоследствии и Ил-10 были единственными в мире бронированными штурмовиками, удачно сочетающими хорошее бронирование с мощным пушечным, пулеметным и бомбовым вооружением, оснащением реактивными снарядами, зажигательными системами (выливные приборы, кассеты с зажигательными ампулами), системами постановки дымовых завес. Достаточно высокими были и летные данные самолета Ил-2. А самолет Ил-10 наряду со всеми остальными достоинствами в значительной мере отвечал концепции скоростного, маневренного штурмовика. Основной особенностью самолета Ил-2 было то, что носовая часть его фюзеляжа представляла собой обтекаемый бронированный корпус, заключавший в себе экипаж и все жизненно важные системы самолета и, в определенной мере, входящий в силовую конструкцию самолета. При его разработке СВ. Ильюшин сумел удачно объединить такие выдающиеся достижения отечественной науки и техники, как создание в ВИАМе высокоэффективной броневой стали АВ, позволяющей изготовлять детали двояковыпуклой кривизны с относительно небольшими радиусами; производство специально для штурмовиков мощных низковысотных моторов АМ-38 и АМ-42, эффективных авиационных пушек, прежде всего пушек ВЯ-23, различных модификаций тогда единственных в мире реактивных снарядов калибра 82 и 132 мм, самого скорострельного в мире серийного пулемета ШКАС, достаточно эффективных бомб мелкого и среднего калибра и, в том числе, кумулятивных бомб ПТАВ-2,5-1,5. Так же, как в недавнем прошлом во всем мире стало модным русское слово "спутник", в годы второй мировой войны популярным и в союзных нам странах и в стане врага было русское слово "stormovik" (штурмовик). Опыт использования Ил-2 в ходе войны показал, что этот самолет способен выполнять широкий круг боевых задач. Известно, что основным назначением штурмовой авиации является непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск на поле боя и в тактической глубине обороны противника. Ее основные задачи: подавление и уничтожение танков, артиллерии, минометов, других технических средств и живой силы противника на поле боя; противодействие подходу к полю боя тактических и оперативных резервов противника; уничтожение и разрушение органов управления, средств связи и полевых складов; нарушение железнодорожных, автомобильных и водных перевозок противника; подавление и уничтожение авиации противника на аэродромах и активная борьба с его транспортной и бомбардировочной авиацией в воздухе; уничтожение боевых и транспортных судов морского и речного флота; воздушная разведка в интересах авиационного и общевойскового командования. 24 мая 1940 г. начальник ВВС командарм 2-го ранга Я. В. Смушкевич писал: "Если самолет будет иметь броню, как это предусмотрено на самолете Ильюшина, то тогда такой самолет сыграет большую роль на войне..." Очень высокую оценку Ил-2 давали воевавшие на нем маршалы авиации Герои Советского Союза А.Н. Ефимов и И.И. Потыго, рядовые летчики-штурмовики. В докладе НИИ ВВС от 15 февраля 1942 г. указывалось, что "основным самолетом, состоящим на вооружении штурмовых частей Красной Армии, является самолет Ил-2. Успешность боевых действий штурмовиков Ил-2 отмечается на всех фронтах Великой Отечественной войны... Самолетами Ил-2 выполняется по 4-5 боевых вылетов в день, что характеризует их большую боевую отдачу. Основными высотами боевых действий являются высоты 15-25 м и до 1000 м. Благодаря наличию бронирования летчика и основных жизненных систем Ил-2 пользуются любовью у летного состава штурмовых частей. Эффективность действий Ил-2 по танкам, поражаемым реактивными снарядами, бомбами и пушечным огнем, является одной из причин использования самолета как истребителя танков. По этой же причине самолету Ил-2 присваивается в некоторых частях наименование "противотанкового самолета". О высокой эффективности действий Ил-2 достаточно убедительно писал и известный немецкий генерал Типпельскирх. Несмотря на то, что к началу войны самолетов Ил-2 было еще мало, тактика их боевого применения не была достаточно отработана, экипажи их еще не освоили, а враг обладал подавляющим господством в воздухе, они сразу же начали успешно громить моторизованные колонны противника, наносили удары по его переправам, особенно на московском направлении. Огромную роль Ил-2 сыграли в боях под Сталинградом, как в оборонительных, так и в наступательных сражениях. Под Сталинградом Ил-2 очень эффективно действовали и по аэродромам, уничтожая немецкую авиационную технику на земле. Там же, под Сталинградом, Ил-2 проявили себя как достаточно эффективные истребители для уничтожения немецких бомбардировщиков типа Ю-87 и Хе-111, а также транспортных самолетов Ю-52 в воздухе. Велика была роль штурмовиков в Курской битве, где они показали себя как достаточно эффективное средство для борьбы с "тиграми", "пантерами" и "фердинандами". Известно, что при освобождении Севастополя Сапун-гора была взята "на крыльях штурмовиков Ил-2". При осуществлении в 1944 г. Красной Армией десяти мощных стратегических ударов бреши в обороне противника успешно пробивались бронированным кулаком наших танковых объединений и соединений, прожигались тысячами стволов самых различных артиллерийских систем, включая реактивную артиллерию, и окончательно расширялись при самой активной поддержке соединений и частей штурмовой авиации. Огромно значение штурмовой авиации на завершающих этапах Великой Отечественной войны. Штурмовики успешно подавляли стрел ко во-пушечным огнем, бомбами и реактивными снарядами наиболее важные цели противника. Особенно возросла их роль при преодолении крепостных и сильно укрепленных полевых полос под Берлином и в Кенигсберге. При этом хочется отметить не огневое, а "дымовое воздействие", которое осуществили ноши штурмовики в ходе начала Берлинской операции, поставив в полосе длиной около 300 км сплошную дымовою завесу, которая не давала возможности немцам определить направление главного удара. Это была уникальная операция, которую могли осуществить только такие самолеты, как Ил-2. Но не все было гладко при создании и использовании такого сложного и необычного самолета. Не сразу складывалась наиболее эффективная тактика применения Ил-2. Вопреки требованиям и рекомендациям командования и специалистов ВВС самолет Ил-2 с мотором АМ-38 был предъявлен на госиспытания в одноместном варианте вместо двухместного. Одной из причин этого шага была невозможность при имеющихся в то время моторах наилучшим образом удовлетворить весь комплекс требований, предъявляемых к самолету-штурмовику, при создании его в двухместном варианте. В условиях господства в воздухе "люфтваффе" и плохой организации сопровождения истребителями выявился крупный недостаток одноместного Ил-2, приводящий к большим потерям, - уязвимость от огня истребителей противника. На это, начиная с июля 1941 г., неоднократно обращалось внимание СВ. Ильюшина. Он обещал принять немедленные меры. Вначале были отработаны варианты с неподвижным оружием для стрельбы назад. Но ввиду относительно низкой эффективности этого решения и обещания в ближайшее время создать двухместный вариант самолета-штурмовика в серию оно не внедрялось. В конце августа 1941 г. СВ. Ильюшин на базе Ил-2 создал двухместный бронированный штурмовик Ил-4 с мотором воздушного охлаждения М-82. Самолет успешно прошел заводские испытания и был рекомендован для передачи на госиспытания. Из-за эвакуации госиспытания самолета задержались и были начаты только 20 февраля и закончились 25 апреля 1942 г. В заключении по результатам испытаний было отмечено, что испытанный в НИИ ВВС КА двухместный самолет Ил-2 с мотором М-82 конструкции СВ. Ильюшина считать целесообразным внедрить в серийное производство. Наличие второго человека экипажа: а) позволяет выполнить задачи лидера группы самолетов; б) обеспечивает защиту от воздушного противника сзади; в) дает возможность лучшей ориентировки экипажу. Начато было внедрение самолета в серию, но по непонятным причинам не в двухместном, а в одноместном варианте. В августе 1942 г. серийное производство этого самолета было прекращено. И только в начале октября 1942 г. но госиспытания были предъявлены два опытных двухместных самолета Ил-2 с мотором АМ-38. Они были рекомендованы для серийного производства. С начала 1943 г. все серийные заводы перешли на выпуск только двухместных "илов". Двухместный Ил-2 с задней огневой точкой УБТ впервые был применен в бою 1942 г. совместно с пятью одноместными Ил-2 при атаке Смоленского аэродрома противника. Потери штурмовиков от истребителей противника значительно сократились. Более того, стрелки часто сбивали самолеты противника, атаковавшие Ил-2 сзади. Так, за время войсковых испытаний на двухместных самолетах Ил-2 с УБТ совершено 64 боевых вылета с налетом 77 часов. Проведено восемь воздушных боев. Сбито огнем воздушных стрелков семь самолетов противника Me-109. Наряду с очевидным положительным эффектом на двухместном варианте появились и некоторые отрицательные стороны. Возрос полетный вес, ухудшилась аэродинамика самолета. Ухудшились летные данные. Из-за смещения центра тяжести самолета назад обострилась "хроническая болезнь" самолета - недостаточная продольная устойчивость. Плохим было бронирован не стрелка. Принимались меры по устранению этих недостатков. Первой такой мерой было форсирование мотора АМ-38 - переход но мотор АМ-38ф. Усиливалось бронирование стрелка, повышалась продольная устойчивость, существенно увеличивались углы обстрела с задней пулеметной установки. Неудачей закончились две попытки вооружить самолет пушками калибра 37 мм: первый роз в конце 1941 г. - пушками Б.Г. Шпитального ШФК-37, второй раз в конце 1942 г. - пушками А.Э. Нудельмана и А.С. Суранова НС-37. Пушки были очень эффективным средством для поражения немецких танков, особенно пушки НС-37, но вследствие нарушения наводки оружия на цель после 3-4 выстрелов из-за большой отдачи пушек пришлось отказаться от их использования. Были также прекращены работы по использованию на Ил-2 пушек калибра 45 мм - НС-45. Немцы приобрели новый опыт использования штурмовой авиации в Испании. На основе этого в 1937 г. были сформулированы требования на создание двухмоторного бронированного штурмовика. Работа велась на конкурсной основе четырьмя фирмами. Победу одержала фирма "Хеншель", создавшая в 1939 г. опытный самолет - бронированный штурмовик Хш-129. Но самолет Хш-129 имел много существенных недостатков, и доводка его затянулась. В июне 1940 г. были построены несколько первых экземпляров серийных Хш-129 А, также не лишенных многих недостатков. К тому же в соответствии с доктриной "молниеносной войны" руководством "Люфтваффе" был сделан вывод, что основным самолетом, взаимодействующим со стремительно наступающими бронетанковыми и моторизованными войсками, должен стать пикирующий бомбардировщик Ю-87. Поэтому штурмовые авиационные группы не создавались. И только после провала "блицкрига", в начале 1942 г., немцы стали применять такие группы для отражения контрнаступления частей Красной Армии на отдельных участках фронта. Для этих целей они использовали устаревший одномоторный самолет-биплан, несостоявшийся пикирующий бомбардировщик Хш-123 в сочетании со снимаемыми с вооружения истребительных групп самолетами Ме-109Е. Оба этих самолета имели стрелково-пушечное вооружение, уступающее вооружению Ил-2. Бомбовая нагрузка обычно не превышала 100 кг. Реактивное вооружение отсутствовало. Самолеты либо совсем не имели брони, либо имели очень слабую броню, не защищавшую от наземного огня. По показаниям пленных немецких летчиков, они несли очень большие потери. На 6-7 боевых вылетов приходился один сбитый самолет. В мае 1942 г. на советско-германском фронте появился бронированный штурмовик Хш-129В, явившийся модернизацией самолета Хш-129А. Часть недостатков Хш-129А в самолете Хш-129В была устранена, но взамен появились новые. Положительной стороной самолета было удачное размещение основного стрелково-пушечного вооружения, обеспечивающее высокую кучность огня. Но на этом все положительные качества самолета заканчиваются. Почти полностью забронирован был только летчик - он помещался в специальной бронекапсуле. Некоторые жизненно важные системы двигателя имели лишь очаговое бронирование. Если учесть, что немецкая гомогенная броня была в 1,5-2 раза хуже нашей гомогенной типа АБ и примерно в 3 раза хуже нашей цементированной, то признать бронирование летчика Хш-129В достаточно эффективным не представляется возможным. На самолете отсутствовало оборонительное вооружение, и это в сочетании с недостаточным бронированием и очень невысокими летными данными приводило к большим потерям. Они составляли: один сбитый самолет на 5-6 боевых вылетов. Самолет был сложным в пилотировании, обладал недостаточной устойчивостью. Кабина была настолько тесной, что приборы контроля работы моторов размещалась снаружи на капотах моторов. Такое "оригинальное" решение было уникальным и больше нигде и никогда не встречалось. Весьма низкой была надежность моторов "Гном-Рои", устанавливаемых на самолете. Не очень хорошим был обзор у летчика. Основное вооружение Хш-129В-1 включало две пушки калибра 20 мм МГ-151 и два пулемета калибра 7,92 мм МГ-17. Пушки по эффективности были примерно одинаковыми с пушками ШВАК, но пулеметы были хуже. В то же время пушки МГ-151 были заметно хуже наших пушек ВЯ-23, устанавливаемых на часть самолетов Ил-2. Бомбовая нагрузка на самолете Хш-129В-1 предусматривалась только в перегрузку, как дополнительное вооружение, и не превышала 100 кг. Подвеска нагруженная, что дополнительно снижало и без того невысокие летные данные. В качестве второго варианта дополнительного вооружения использовалась пушка калибра 30 мм МК-101 с запасом 30 снарядов, которую немцы пытались применять для борьбы с нашими танками. Даже по отзывам пленных немецких летчиков, пушка была плохая. Невысокой была ее скорострельность, мала начальная скорость снаряда. Секундный залп и мощность секундного залпа у нее были почти в 2 раза меньше, чем у нашей пушки ВЯ-23. Пушка подвешивалась в нижней носовой части фюзеляжа и закрывалась обтекателем. Можно полагать, что увеличение аэродинамического сопротивления и его полетного веса (примерно на 170 кг) снижали скорость полета у земли примерно на 60 км/час. Предусматривался вариант дополнительного вооружения с подвеской 200 кг бомб. В 1942 г. появилась модификация Хш-129В-2 в основном с теми же вариантами вооружения. Но с середины 1943 г. пушка МК-101 заменялась пушкой МК-103 с запасом 100 снарядов. В зимних условиях она часто отказывала. К тому же пушки МК-101 и МК-103 оказались совершенно неэффективными в борьбе с нашими танками Т-34 выпуска 1943 г., не говоря уже о танках ИС. Делалась попытка использовать на Хш-129В-2 модифицированную противотанковую пушку Флак-18 калибра 37 мм - БК-3,7. Пушки МГ-151 в этом варианте снимались. Известно, что вариант с БК-3,7 распространения не получил. В 1944 г. был испытан новый вариант Хш-129В-3 с модифицированной зенитной пушкой ПАК-40 калибра 75 мм - ВК-7,5. Пушки МГ-151 в этом варианте также снимались. Сообщается, что было выпущено 25 экземпляров этого самолета и они приняли участие в боевых действиях. Длина пушки 6,165 м, вес 450 кг. Скорострельность всего 30 выстрелов в минуту. В одной атаке летчик мог сделать не более четырех выстрелов. В то же время Ил-2 с пушками НС-37 в одной атаке мог произвести восемь прицельных выстрелов и еще дополнительно 20-30 выстрелов с ограниченной точностью. Основным недостатком всех вариантов Хш-129 с пушками крупного калибра была невысокая точность стрельбы. Поскольку стволы их находились ниже продольной оси самолета примерно на расстоянии около 1 м, вследствие большой отдачи при стрельбе появлялся пикирующий момент и возникала раскачка самолета в продольной плоскости. Наличие пушечных подвесок снижало и путевую устойчивость, особенно в варианте с БК-7,5. Поэтому прицельным мог быть только' первый выстрел. У немцев в 1943 г. были созданы противотанковые кумулятивные бомбы весом 4 кг, но использовать их на Хш-129 не имело смысла, поскольку можно было подвешивать не более 24 штук таких бомб. Учитывая небольшую вероятность попадания бомб в танк, результативность их применения, по утверждению самих немцев, была очень низкой. Напомним, что Ил-2 в одной атаке высыпал около 200, а никогда и около 300 кумулятивных бомб, т.е. в 5-10 раз больше. И вероятность поражения танков вследствие этого была существенно выше. В сентябре 1944 г. серийное производство самолетов Хш-129 из-за низкой их эффективности было прекращено. Всего за годы войны было выпущено только 859 самолетов Хш-129В. В то же время Ил-2 было выпущено более 34 тыс. Разгром под Москвой, крах доктрины "блицкрига", постепенная потеря господства в воздухе приводят к тому, что немцы начинают отказываться от применения Ю-87 в качестве пикирующего бомбардировщика, приспосабливают его для использования в качестве штурмовика. В конце 1942 г. появляется специальная штурмовая модификация Ю-87 - Ю-87Д-3, в начале 1948 г. Ю-87Д-5, а позднее ночной вариант - Ю-87Д-7. Слабое наступательное вооружение, слабое бронирование, очень плохая задняя оборонительная точка, низкие летные данные и, как следствие, высокие потери привели к тому, что летом 1944 г. самолет Ю-87 был снят с серийного производства, как безнадежно устаревший. Особо следует остановиться на попытке немцев создать на базе Ю-87 противотанковый самолет. В 1943 г. на базе Ю-87Д-5 был создан и выпускался в небольших количествах самолет Ю-87Г-1, основной особенностью которого было использование двух достаточно эффективных для борьбы с танками упоминавшихся выше пушек ВК-3,7. Подкалиберный снаряд этой пушки пробивал броню наших танков толщиной около 50 мм, т.е. обеспечивал в ряде случаев поражение танков Т-34, а иногда и ИС. Выл даже случай успешного применения немцами самолетов Ю-87Г-1 в Курской битве, когда вследствие беспечности некоторых представителей советского командования большая группа наших танков перешло в наступление на совершенно открытой местности без какого-либо прикрытия зенитными средствами и истребителями и понесла большие потери - немцы действовали, как на полигоне. Бронирование самолетов Ю-87Г-1 было слабое, плохой была и оборонительная пулеметная точка, летные данные были заметно хуже других модификаций Ю-87 и поэтому они легко уничтожались нашими истребителями и сбивались огнем наземных средств. По показаниям пленных немецких летчиков, прицеливание с самолета по наземным объектам затруднялось из-за плохой путевой устойчивости, обусловленной аэродинамическим влиянием длинных стволов пушек и возросшим полетным весом самолета. Вследствие большой отдачи и специфики размещения пушек при стрельбе возникали пикирующий момент и раскачка в продольной плоскости. Низкая скорострельность пушек приводила к ограниченному числу выстрелов в одной атаке (прицельных не более двух снарядов). Таким образом, не оправдала надежд и ставка на Ю-87. Еще в середине 1942 г. командующий немецкой штурмовой авиацией Купфер выдвигает концепцию создания небольшого скоростного и маневренного самолета-штурмовика с относительно слабым бронированием. Он полагал, что большая скорость полета и маневренность обеспечат невысокую поражаемость от наземного огня и позволят обойтись без прикрытия истребителями. Самолет должен быть небольшим, чтобы зенитчикам и наземным войскам, ведущим огонь, труднее было попасть в него. Самолет должен иметь пушечное и пулеметное вооружение. Что касается бомб, то он справедливо полагал, что штурмовики не должны использовать бомбы весом более 250 кг. Немцы считали, что лучшим кандидатом на роль такого штурмовика является модифицированный самолет-истребитель ФВ-190. Самолет имел в принципе более живучий мотор воздушного охлаждения. В конце 1942 г. начинают появляться штурмовые модификации истребителя ФВ-190: ФВ-190 Ф-1, Ф-2, Ф-3 и Ф-8. Попробуем разобраться, насколько они отвечали концепции Купфера. Если сравнить площади, в наибольшей степени определяющие живучесть самолета без учета защитных свойств брони, то они практически были одинаковыми у Ил-2 и ФВ-190Ф, и он в этом отношении преимуществ не имел. По маневренности на малых и предельно малых высотах ФВ-190Ф концепции Купфера не соответствовал. Если учитывать только увеличение полетного веса штурмовика ФВ-190Ф по сравнению с истребителем и не учитывать довольно существенное увеличение коэффициента лобового сопротивления и уменьшение коэффициента подъемной силы, то скороподъемность его до высоты 2000 м должна была быть заметно хуже, чем у Ил-10 и одноместного Ил-2АМ-38, и несколько превосходить скороподъемность двухместного Ил-2АМ-38ф. С учетом ухудшения аэродинамики за счет внешних подвесок скороподъемность у ФВ-190Ф и у Ил-2АМ-38ф должна была быть примерно одинаковой. Время выполнения виража на высоте 1000 м у ФВ-190Ф было также больше, чем у "илов". Расчеты показывают, что максимальные скорости полета ФВ-190Ф на малых и предельно малых высотах с бомбовой нагрузкой практически должны быть примерно того же порядка, что и одноместного Ил-2, и существенно меньше, чем у Ил-10. В результате и по максимальным скоростям ФВ-190Ф не отвечал концепции Купфера. А раз так, то спасение - только в высокой живучести самолета. Несмотря на то что общий вес брони на ФВ-190 составлял более 310 кг, надежность ее при обстреле с земли была очень низкой, живучесть самолета недостаточной- При применении немецкой гомогенной брони эффективность бронирования, соответствующая "илам", могла быть достигнута при весе ее не менее 1000-1200 кг. Эффективность стрелково-пушечного вооружения была близка Ил-2 с пушками ШВАК и намного уступала Ил-2 и Ил-10 с пушками ВЯ-23. Арсенал используемых бомб был также не совсем удачным. V ФВ-190Ф даже в варианте с приподнятым сиденьем летчика практически отсутствовал обзор вперед - вниз, что являлось существенным недостатком штурмовика. Невысокая скорость полета и низкая маневренность даже на средних высотах, отсутствие оборонительного вооружения исключали возможность постоять за себя при атаке истребителей противника и после сброса бомб. Единственное спасение - хорошие разгонные характеристики на снижении. Немцы стремились применять ФВ-190Ф при слабой зенитной обороне цели и при отсутствии наших истребителей. Надо отдать им должное: иногда это удавалось. Подводя итог, отметим, что ФВ-190Ф концепции Купфера не отвечал и ставка на ФВ-190Ф себя также не оправдала. Фирма "Юнкере" вела разработку бронированного одномоторного фронтового бомбардировщика с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213 и одномоторного ВМВ-801 в соответствии с концепцией нашего Ил-2. Но эти разработки не увенчались успехом. Первая и основная причина - более низкие защитные свойства немецкой брони и в связи с этим больший потребный вес брони. Положение усугублялось еще тем, что немцы не могли изготовлять броню двояковыпуклой кривизны с малыми радиусами. Броня двояковыпуклой кривизны обеспечивала лучшую защиту, позволяла легко включать ее в любой контур самолета и использовать в силовой схеме самолета. На Хе-129В был применен только один верхний передний броневой лист двояковыпуклой кривизны, но настолько с большими радиусами кривизны, что он ненамного отличается от плоского листа. Не было у них и низковысотного мотора, специально предназначенного для штурмовиков. Кроме упомянутых СВ. Ильюшиным в предвоенные годы и в ходе войны были построены и испытаны два опытных экземпляра двухместного самолета ВШ-2 (бомбардировщик-штурмовик второй) с мотором АМ-35, явившегося прототипом самолета Ил-2. Были построены и испытаны два опытных экземпляра двухместного тяжелого штурмовика-бомбардировщика Ил-8АМ-42, малая серия (50 экземпляров) бронированных истребителей-бомбардировщиков Ил-2И, опытный экземпляр бронированного истребителя-бомбардировщика Ил-1, опытный экземпляр двухместного высокоскоростного и высокоманевренного штурмовика Ил-16М-43НВ. Были разработаны четыре проекта двухместного бронированного штурмовика Ил-6 с моторами АМ-38 и М-82, проект одноместного бронированного штурмовика МШМА-38 с компоновкой по типу "Аэрокобры", с очень удачным размещением мощного стрелково-пушечного вооружения и с отличным обзором вперед - вниз, проект двухместного бронированного штурмовика Ил-8 с мотором воздушного охлаждения М-71. Кроме СВ. Ильюшина созданием бронированных штурмовиков занимался П.О. Сухой, у которого были построены опытные самолеты ОБШМ-88, одноместный бронированный штурмовик Су-6М-71, двухместный бронированный штурмовик Су-6М-71ф, двухмоторный бронированный штурмовик Су-82М-71. Отметим, что самолеты Су-6М-71ф и Су-82М-71 так же, как и Ил-2 и Ил-10, были верхом совершенства. К сожалению, они не выпускались серийно. Интересные проекты бронированных одноместных штурмовиков перед войной были разработаны А.А. Архангельским со стрелково-пушечными установками И.В. Веневидова и Г.М. Можаровского для стрельбы вперед - вниз, М.И. Гуревичем - ПБШ-1АМ-38 (пикирующий бомбардировщик-штурмовик), А.А Дубровиным - ОШАМ-38 и С.А. Кочеригиным - ОБШМ-81 (он же - легкий бомбардировщик и истребитель). И все же так случилось, что боевую славу в Великой Отечественной войне завоевали выдающиеся самолеты СВ. Ильюшина: одноместный Ил-2АМ-38 с пушками ШВАК и ВЯ-23, двухместный Ил-2АМ-38ф с пушками ШВАК, ВЯ-23 и НС-37 и на завершающем этапе - Ил-ЮАМ-42 с пушками ВЯ-23.