В гражданской авиации на глобальном уровне по затратам на исследования и разработки лидируют четыре крупнейших компании – Boeing, Airbus, Embraer и Bombardier. Именно они генерируют основное число инноваций, и определяют параметры «самолета будущего».
Статьи
Интересное

Современный истребитель Сразу после того, как люди научились летать, они стали использовать летательные аппараты для ведения боевых действий. И всем сразу стало понятно, что тот кто имеет преимущество в небе, и намного больше шансов выиграть любую войну, - так гонка вооружений добралась и до неба. Еще начиная со времен первой мировой войны, все развитые страны ведут гонку в разработке военных самолетов.


Над Донбассом сбили два военных самолета Над Донбассом были сбиты два украинские военные самолеты Су-25. Пилоты успели катапультироваться. Представители украинской армии утверждают, что самолеты были сбиты ракетами земля-воздух в районе населенного пункта Саур-Могила в Донецкой области на границе с Россией. В свою очередь, присутствующий на месте журналист одного из украинских телеканалов, говорит, что одна из машин выполняла боевую задачу в районе Лисичанска в Луганской области.


Бомбежка Барановичей 15 сентября 1939 Вторая мировая война пришла на белорусскую землицу не 22 июня 1941г, а на два года раньше, когда. Третий Рейх и СССР делили Центральную Европу. Пишет Руслан Ревяко.








Немецкие историки назвали точное число жертв бомбардировки ДрезденаВ результате бомбардировки Дрездена авиацией союзников в феврале 1945 года погибло около 25 тысяч человек. К такому выводу после шести лет работы пришла комиссия немецких историков, созданная в 2004 году по требованию городских властей. Официальный доклад комиссии был представлен в среду, 17 марта. По словам главы комиссии Рольф - Дитер Мюллера, историки могут достоверно подтвердить гибель 18 тысяч человек.


B-2 Spirit - самый дорогой в мире бомбардировщикB-2 Spirit - самый дорогостоящий многоцелевой бомбардировщик в мире. Хотя он, не только бомбардировщик, но и просто самолет. В 1997 году это чудо инженерной техники стоило 2 млрд долларов. А если учесть инфляцию, то сейчас B-2 Spirit стоил бы просто фантастические 10000000000 зеленых. И бомбардировщик на все сто процентов оправдывает свою самую высокую цену. Его главное предназначение - прорыв ПВО противника.


Бомбардировщик ТУ-2 как украшение Троещины На киевской окраине действует настоящий "троещинский Голливуд" - большая киностудия FILM.UA. Здесь снято немало известных фильмов, сериалов, телепрограмм. Киношники имеют немало уникальных коллекций международного исторического значения. А у жителей массива киностудия ассоциируется прежде всего с макетом самолета ТУ-2 в реальном размере.


Фотогалерея
Ассамблея ИКАО
Все фото »
Партнеры
Календарь новостей
«    Декабрь 2016    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 

Самолет ИЛ-38 для «Беркута»


Самолет ИЛ-38 для «Беркута»

Проектирование самолета Ил-38 осуществлялось под руководством Генерального конструктора и его заместителя А. Я. Кутепова. Ведущими конструкторами были В. М. Германов и Р. П. Папковский. Сборка самолета производилась на опытном производстве фирмы под руководством директора завода Д. Е. Кофмана и главного инженера В. А Юдина. Готовые детали и агрегаты поступали с серийного завода № 30- Опытный экземпляр самолета строился без ППС. Первый полег самолета Ил-38 состоялся почти на год раньше установленного срока. 27 сентября 1961 г. экипаж в составе летчика-испытателя В. К. Коккинаки, второго пилота Э. И. Кузнецова, штурмана-испытателя В. Ф. Воскресенского, бортрадиста И. С. Силиминова поднял самолет в воздух. Согласно программе заводских испытаний следовало снять взлетно-посадочные характеристики самолета, определить его устойчивость и управляемость, проверить работоспособность систем грузовых отсеков и т. п. С сентября 1961 г, по июнь 1962 г. производилась заводская летная отработка с целью определения основных характеристик самолета. Полетов потребовалось немного, всего с налетом 135 ч. 40 мин. Они проходили на летной базе ОКБ, расположенной на аэродроме ЛИИ в Жуковском. Уже первые полеты показали, что опасения, высказывавшиеся в связи с перенесением крыла, не оправдались, управляемость самолета не ухудшилась, в то же время вызывавший косые взгляды летного состава полусферический обтекатель РЛС системы Беркут- вызывал вибрацию и его пришлось «облагородить» — несколько удлинив. Полеты, но свидетельству летчиков-испытателей, показали, что самолет существенных отличий от прототипа не имеет, достаточно устойчив. Поведение самолета при достижении предельного значения чиста М, равного 0,65, — нормальное и особенностей не имеет, эффективность рулей обеспечивает парирование разворачивающих моментов, возникающих при отказе крайнего двигателя на взлете. Посадка самолета по технике выполнения достаточно проста. Проверялась также возможность покидания самолета в полете через нижний люк в кабине экипажа. Первый полет второго опытного противолодочного самолета Ил-38 с Центрального аэродрома им. М. В. Фрунзе Москвы состоялся 28 сентября 1962 г. Самолет Ил-38, в сравнении с Ил-18В, существенно переработай; изменились габаритные размеры за счет хвостовой штанги, обтекателя антенны РЛС; крыло самолета сдвинуто вперед на три метра; всех членов экипажа разместили в передней герметичной кабине, в фюзеляже сделаны два отсека объемом 30 м5 (для подвески противолодочных торпед АТ-1, АТ-2, АПР-1, бомб, буев) и люк для аварийного покидания самолета в воздухе; увеличена емкость топливной системы за счет установки фюзеляжных баков и изменения конструкции крыла; разработана новая система кондинцирования воздуха; управление самолетом разнесено по бортам фюзеляжа; установлено торпедное и бомбардировочное вооружение, изменен состав и размещение электро- и радиооборудования в средней и хвостовой частях фюзеляжа; доработана гидроазотная система, В результате получили планер самолета, который обеспечивал установку совершенно нового оборудования. Конечно, это моноплан с низко расположенным крылом, н трудно было бы представить современный самолет бипланпой схемы с подкосами и расчалками. Планер самолета состоит из нескольких частей: фюзеляжа, крыла, четырех гондол для размещения двигателей, хвостового оперения. Фюзеляж балочной конструкции с круглым поперечным сечением. К нему крепятся оперение и передняя опора шасси. От фонаря кабины летчиков до стенки шпангоута № 10 фюзеляж герметизирован. Кабина состоит из двух частей: в передней размещаются два летчика, штурман-навигатор, бортовой инженер и радист, во второй, спиной по направлению полета, находятся рабочие места штурмана — оператора РЛС, оператора самолетного приемно-индикаторного устройства СПИУ, аппаратура системы «Беркут». В соответствии с требованиями к дальнему самолету в задней кабине установлены соответствующее оборудование и переносное сиденье. Для входа в гермокабину и аварийного покидания самолета в воздухе в нижней герметичной обшивке фюзеляжа и в полу операторов сделаны люки размером 700x1000 мм. Оба люка соединены наклонной шахтой с гладкими металлическими стенками. Для аварийного покидания самолета при посадке на воду имеется люк сверху между шпангоутами №№ 4 и 6 размером 550x800 мм, а также люк для выхода на крыло. Имеется возможность в полете, после сброса давления, перейти из кабины экипажа в негерметичную часть фюзеляжа по двум проходам. Под кабиной экипажа размещен отсек передней опоры шасси. В средней части фюзеляжа расположены два бомбоотсека для буев и средств поражения, Отсеки термоизолированы. Управление створками бомбоотсеков — гидравлическое. На земле створки могут вручную откидываться в горизонтальное положение. Внушительные размеры отсеков привели к необходимости существенной перекомпоновки всего фюзеляжа, в котором остаюсь очень мало места для экипажа. Над средним грузоотсеком установлен контейнер из двух мягких топливных баков емкостью 4200 л. На левом борту между шпангоутами №№ 32 и 34 размещен контейнер под спасательный парашют. За задним бомбоотсеком находится контейнер под спасательный плот, вспомогательная силовая установка ТГУ-16, аккумуляторы 12САМ-28, кислородные баллоны, рулевые машины автопилота АП-бЕ. В заднюю часть самолета можно войти через заднюю дверь в правом борту между шпангоутами №№ 58-61 размером 900x1280 мм. Из задней части самолета в центральную проложен трап, который соединяется ступеньками с проходами вдоль заднего бом-боотсека. Проходы недуг к центроплану. Крыло самолета состоит из центроплана, к которому крепятся две съемные части, Основная силовая часть крыла — это кессон, образованный лонжеронами, обшивкой межлонжеронной части со стрингерами и средними частями нервюр. Таким образом создана коробчатая конструкция, воспринимающая все усилия, действующие па крыло. Между лонжеронами во внешних частях центроплана сделаны контейнеры для топливных баков. На центроплане закреплены четыре гондолы двигателей и главные опоры шасси. Гондола внутреннего двигателя является обтекателем главной ноги шасси. Носок крыла оборудован электрической противообледенительной системой. Крыло имеет цельнометаллические закрылки и элероны. Закрылок двухщелевой конструкции с дефлектором выдвигается и отклоняется с помощью электромеханизма. Хвостовое оперение — однокилевое. Рули — цельнометаллические, снабжены триммерами, а руль направления — пружинным сервокомпенсатором (рулевая поверхность основного органа управления, отклоняющаяся в сторону, противоположную отклонению рулевой поверхности, что способствует уменьшению шарнирного момента). Шасси самолета - убирающиеся, трехопорные. Передняя опора — управляемая, с двумя нетормозными колесами; основная опора — с четырьмя снабженными дисковыми тормозами колесами высокого давления, смонтированными на тележке. Для управления подъемом и выпуском шасси, торможением колес и поворотом колес передней опоры служит гидравлическая система, питающаяся от гидронасосов, установленных на двигателях самолета. В случае отказа гидросистемы основная и передняя опора шасси после открытия замков выпускаются под собственным весом и напором воздуха. Система торможения колес дублирована. При выходе из строя основной системы торможение производится с помощью азотно - гидравлической системы. Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей конструкции Ивченко АИ-20К (АИ-20 серии 5) с воздушными винтами ЛВ-64И серии 04А диаметром 4,5 м. Регулирование работы двигателя и воздушного винта обеспечивается рядом противоаварнйных устройств; автофлюгированпе. принудительное флюгироваиис, постановка лопастей воздушного винта на упор промежуточного угла, гидравлический п механический фиксаторы шага винта на случай падения давления масла за регулятором постоянных оборотов и центробежный фиксатор шага. В системе аварийного флюгирования применен баллон с азотом емкостью 3 л. Система автофлюгировапня на АИ-20К, установленных на Ил-38, настроена на срабатывание при появлении отрицательной тяги 1800 кг при положении УПРТ 30 град, а не 56 град., как было раньше. Двигатели в гондолах разделены противопожарными перегородками из листов титанового сплава на три отсека. Газоотводные трубы изолированы от крыла воздушными кагшами. Кольцевая камера в носке капота двигателя предназначена для подачи теплого воздуха, защищающего воздухозаборник от обледенения. Серийный выпуск двигателей АИ-20К был организован на заводе № 478 (г. Запорожье) и на заводе № 19 (г. Пермь), винты производили па предприятиях п/я 18 (г. Ступино) и п/я 5 (г. Павлово). Pесурс двигателей с 500-700 ч. впоследствии был увеличен до 2000 ч., а с третьей серии - до 3000 ч. Запуск двигателей — электрический. Топливная система на самолете автоматизирована и не требует вмешательства экипажа для поддержания нормального функционирования. Топливо размещается в 25 баках, питание - раздельное для правых и левых двигателей. Баки в отъемных частях крыла и подфюзеляжнон части центроплана — это входящие в конструкцию крыла оборудованные отсеки для топлива. Баки во внешних частях крыла и в фюзеляже — мягкие, изготовлены из резины. Открытием крана кольцевания правые и левые группы баков объединяются в одну систему. Заправка топливом — централизованная. Каждый двигатель имеет свою маслосистсму, причем часть масла используется как рабочая жидкость для регулятора постоянных оборотов, командно-топливного агрегата, индикатора крутящего момента и систем флюгирования воздушного винта. Управление системами силовой установки — электрод и станционное, режим работы двигателей устанавливается рычагом на центральном пульте летчика по показаниям УПРТ-2 на приборной доске и контролируется по приборам. Система управления самолетом механическая, жесткая, выполнена тягами. Исключение составляют участки гибкой (тросовой) проводки к штурвалам, рулевым машинкам автопилота АП-6Е и управление триммерами. Как и на самолетах Ил-28, управление рулями высоты дублировано и разнесено по бортам фюзеляжа. На самолете установлен автопилот АП-6Е, рулевые машинки которого параллельно подключены к системе управления рулями высоты, рулю направления и элеронам. Управление триммерами руля направления и правого элерона — электрическое и осуществляется с помощью механизма МП-ИЮМТ. управление триммерами руля высоты — механическое. Управление закрылками -механическое с электроприводом. На стоянке система управления стопорится из кабины. Пироазотная система включает основную и дублирующую гидросистемы и несколько автономных азотных систем. Первая обеспечивает подъем и выпуск шасси, управление поворотом передних колес шасси, торможение колес, работу стеклоочистителей, открытие и закрытие грузолюков. Источники энергии — два поршневых насоса НП25-5 с постоянной производительностью на внутренних двигателях. Для компенсации внутренних утечек, отчены два гидроаккумулятора внутренней сети. Торможение колес на стоянке обеспечивают еще два гидроаккумулятора. Дублирующая гидросистема предназначена для открытия и закрытия грузового и входного люков. Источники энергии — автономная насосная станция НС-14 с питанием от собственного электродвигателя. Давление жидкости АМГ-10 в основной и дублирующих системах — 210 кг/см2. Они имеют общий гидробак емкостью 49 л. На самолете имеются азотные системы, обеспечивающие аварийное торможение и открытие входных люков в полете, герметизацию входных и аварийных люков. Источник давления этих систем — баллоны, заряжаемые на земле азотом до 180-200 кг/см2. В аварийной системе тормозов используется баллон емкостью 12 л. Он служит также для открытия входного люка при аварийном покидании самолета в полете. Система кондиционирования воздуха обеспечивает наддув и вентиляцию гермокабины, вентиляцию морских спасательных костюмов МСК-3, защиту смотровых стекол кабины экипажа от внутреннего запотевания, обогрев грузовых отсеков, турбогенератора ТГ-16М и контейнера под спасательный плот ПСП-бА и др. Питание системы обеспечивается воздухом, отбираемым за 10 ступенью компрессора двигателей. Противообледенительная система крыла, оперения и воздушных винтов — электротепловая. Энергия подается циклически. Воздухозаборники и входные направляющие аппараты двигателей обогреваются горячим воздухом, отбираемым от компрессоров. О начале обледенения сигнализирует сигнализатор СО-4А, установленный на входных каналах двигателей. Кроме того, имеется визуальный сигнализатор на наружной поверхности фонаря в поле зрения правого летчика. Это небольшая профилированная стойка, снабженная штырем, разделенным на участки по 10 мм. С его помощью определяются толщина слоя льда, нарастающего на носках крыла и оперении, и его интенсивность. Аварийно-спасательное оборудование предназначено для спасения членов экипажа в аварийной обстановке в воздухе и в случае вынужденной посадки на воду. В его состав входят: парашюты С-З-ЗИ серии 2, укомплектованные НАЗ-7; парашютные кислородные приборы КП-23 и парашютный автомат КАП-ЗП; надувной спасательный плот ПСН-6, укомплектованные средствами сигнализации и аварийными запасами; морские спасательные костюмы МСК-3. Санитарно-бытовое оборудование размещено в гермокабине. К нему относятся буфет, койка, аптечка, санузел. В верхней части буфета — две электроплиты УЭК-2, в нижней — продукты и посуда. Пилотажно-навигационное оборудование включает приборы, указывающие положение самолета в пространстве: Путь-4Б-2К, автопилот АП-бЕ, точная курсовая система ТКС-П, автоматическое навигационное устройство АНУ-1К, централь скорости и вы-еоты полета ЦСВ-1М-1Б, центральная гировертикаль ЦГВ-10, дистанционный астрокомпас ДАК-ДБ-5 В, а также группа мембранно-анероидных приборов: барометрический высотомер ВД-10К; вариометр ВАР- 30, комбинированный указатель скорости КУС-1200; самописец КЗ-63. Радиоэлектронное оборудование состоит из радионавигационного, радиосвязного и функционального. К радионавигационному оборудованию относятся: дошеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, бортовой комплекс системы ближней навигации РСБП-2С, оборудование системы посадки СГИОс маркерным радиоприемником МРП-56П, автоматический радиокомпас АРК-11, радиовысотомер малых высот РВ-4. Радиосвязное оборудование обеспечивает связь между самолетами в группе и с командными пунктами в пределах радиуса действия: командная ДЦВ радиостанция Р-832М «Эвкалипт-СМ», командная УКВ радиостанция РСИУ-5В, самолетное переговорное устройство СПУ-7, самолетный магнитофон МС-61, связная KB радиостанция с передатчиком «Неон» и приемником УС-8, связная радиостанция диапазона СВ сПслснг», Впоследствии комплекс радиосвязного оборудования подвергался модернизации. К радиотехническому оборудованию относятся: радиостанция предупреждения об облучении СПО-2, самолетный ответчик диспетчерской служба СО-57М, бортовой рентгенометр ДП-ЗБ. Самолеты, выполнявшие полеты по международным трассам, имели дополнительное оборудование. Кислородное оборудование обеспечивает работоспособность экипажа в полете на больших высотах и в случае аварийного покидания самолета в воздухе. Запасы кислорода с начальным избыточным давлением 30 кг/см2 хранятся в кислородных баллонах общей емкостью 692 л. Электрооборудование состоит из системы постоянного тока 27 В, которая выполнена по однопроводной схеме. Установленные на двигателях 8 стартер-генераторов СТГ-12-ТМО-1000 обеспечивают запуск двигателей и питание всего электрооборудования. Турбогенераторная установка ТГ-16М со стартер-генератором ГС-24А расположена в фюзеляже между шпангоутами №№ 41 и 45 и обеспечивает запуск двигателей и питание в случае вынужденной посадки. Аварийный источник постоянного тока — четыре аккумуляторные батареи 12 САМ-28. Они обеспечивают возможность запуска турбогенераторной установки, питание системы аварийного тушения пожара, дежурное освещение. Питание электрооборудования переменным током 115 В, 400 Гц обеспечивают четыре генератора СГО-12. Для питания трехфазным переменным током 36 В, 400 Гц предназначены два преобразователя ПТ-1500Ц. Дня проверки радиоаппаратуры на земле при неработающих двигателях установлен преобразователь ПО-1500, вырабатывающий электрический ток напряжением 115 В, 400 Гц.

Поисково-прицельная система «Беркут» для самолета ИЛ-38

Разработка ППС происходила в обстановке глубочайшей секретности, что, безусловно, не способствовало ускорению творческого процесса, и отставание от намеченных сроков стало свершившимся фактом. Частые совещания и прекрасно выполненный график сетевого планирования разработки, занявший почти всю пену в кабинете главного инженера института, разрабатывавшего ППС, на котором были представлены операции, критические пути и т. п.. должны были помочь соблюсти плановые сроки. Это был период, когда сетевые графики входили в моду. Но, видимо, помогали они плохо. Головной институт, встретившись с рядом проблем, под разными предлогами пытался либо упростить ТТЗ. либо подменить его, предлагая новшества. Попытки такого рода предпринимались довольно часто и, как правило, не получали понимания и поддержки у заказчика. Некоторые из них находились на грани фантастики. Вот один из примеров. Руководитель разработки поддержал автора, предложившего в 1962 г. район обнаружения ПЛ покрывать (непонятно, каким образом; по-видимому, это тоже было ноу-хау новатора) малогабаритными буями. Предполагалось, что передатчиков информации на буях не будет, а сигналом от гидроакустического приемника будет включаться на излучение радиолокационный маяк. Моделирование, выполненное на ЭВМ, показывало, что по мере движения ПЛ вступающие в работу буи образуют некую фигуру, воспроизводимую на экране РЛС, по центру тяжести которой место ПЛ определяется довольно точно. Таким образом, с помощью бортовой РЛС предлагалось осуществлять прицеливание как по обычной радиолокационно-заметной цели. Теоретически все выглядело правильно, а для практики не казалась столь убедительным, учитывая сложную форму акустического поля ПЛ, отнюдь не кругового, из которого исходили теоретики, а также непонятный метод группового использования буев, не существовавших в природе, и ряд других причин. По мнению разработчиков, реализация предложенного метода позволила бы отказаться от буев направленного действия. Теоретические изыскания признали интересными, но для практического применения в разрабатываемой системе неприемлемыми. Работа над ППС тормозилась бесконечными изменениями схемных решений, внесением новшеств, способствующих улучшению. И так происходило до тех пор, пока не прекратили всякие изменения и объявили стадию «замораживания». По принципу действия «Беркут» относится к радиогидроакустическим системам, буи которых обеспечивают поиск цели, ее обнаружение, определение координат и элементов движения. Бортовая ЦВМ позволила автоматизировать некоторые процессы поиска и поражения ПЛ, управление самолетом при тактическом маневрирований. При этом разработчики осознавали, что возможности ЦВМ, которой они располагали, ограничены, и стремились при решении каждой частной задачи минимизировать счет при достижении высокого качества. В состав ППС «Беркут» вошли сбрасываемые радиогидроакустические буи и бортовая аппаратура: радиолокационная станция «Беркут», самолетное приемно-индикаторное устройство (СПИУ), ЦВМ, центральная гировертикаль ЦТВ-10, централь скорости и высоты ЦСВ-1М-1Б, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, автоматический ультракоротковолновый радиокомпас АРК-Б, пульт вариантов сброса ПВС-1, панель географических координат. Бортовая аппаратура ППС функционирует совместно с пилотажно-навигационной системой ПУТЬ-4М, автопилотом АП-6П, точной курсовой системой ТКС-П и бомбо-вооружением самолета. Основные связи ППС показаны на схеме. В системе «Беркут» используются буи трех типов: РГБ-1 (БМ-1); РГБ-2 (БМ-2) и РГБ-3 (БМ-3). Все они состоят из корпусно-механической части, гидроакустического тракта, передатчика информации, маяка-ответчика, источников питания замачиваемого типа, парашютных систем и устройств самоликвидации. Буй первого типа (РГБ-1) — пассивный, ненаправленный. На ранней стадии разработки предполагалось оборудовать буи схемой изменения уровня (СИУ), которая должна была не только выдавать сигнал обнаружении, но и свидетельствовать о входе и ближнюю зону сто чувствительности. Предполагалось, что зона будет небольшой и представится возможность, осуществив прицеливание с помощью РЛС и ЦВМ по маяку-ответчику, применить средства поражения. Но схема СИУ, несмотря на все ухищрения, работала только теоретически, усовершенствовать се так и не удалось, в связи с чем пришлось дополнить ППС буями направленного действия. Сравнение характеристик ненаправленных буев ППС «Беркут» и более простых буев РГБ-НМ показывает, что они имеют примерно одинаковые характеристики и данные. Второй буй системы — пассивный направленного действия РГБ-2. Буи третьего типа РГБ-3 — пассивно-активные направленного действия. Фактически, это — сбрасываемая с самолета гидроакустическая станция. Буй предназначен для уточнения места и элементов движения ПЛ перед применением средств поражения. Приводнившийся после сбрасывания буи РГБ-3 начинает работать в режиме шумопеленговаппя. измеряя пеленг на источник шумов аналогично РГБ-2. по число отсчетов, передаваемых в минуту, значительно выше, так как прием производится на 36 гидроакустических приемников, расположенных по окружности через 10 град. Каждый приемник выполнен из шести параллельно соединенных гидрофонов, в которых используется пьезоэлектрический эффект, присущий титанату бария. Электрические колебания усиливаются, и с помощью коммутирующего устройства осуществляется формирование диаграммы направленности гидроакустической системы в горизонтальной плоскости и ее вращения со скоростью 3000 оборотов в минуту. По команде с борта самолета буй может переключаться в режим эхопеленгования. Маяк-ответчик буя принимает сигнал и преобразует в управляющее напряжение. Под его воздействием ультразвуковой генератор вырабатывает импульсы длительностью 45 мс с периодом следования 4 с. Они поступают на резонансный керамический преобразователь, трансформирующий электрические колебания в акустические. Отраженные от объекта акустические волны, принимаемые гидроакустической системой, преобразуются в электрические колебания и усиливаются. Кроме пеленга. измеряется дальность до цели. Предполагалось, что эхопеленгование представляет ценность в случаях, когда ПЛ переходит на «бесшумную скорость». Гидроакустический канал РГБ-3 существенно сложнее буев первых двух типов, поскольку, помимо приемо-усилительного канала, имеет излучающий акустический канал, Во избежание взаимных помех возможно использование только одного буя РГБ-3. так как их акустические каналы работают на частоте 26 кГц, Продолжительность работы в режиме шумопеленговаппя - 30 мин,, в режиме эхопеленгования — 5 мин. В комплект входит четыре буя весом 185 кг каждый. Буи системы «Беркут» оказались достаточно дорогими в производстве: стоимость РГБ-1 - 3400 руб., РГБ-2 - 4500 руб.. РГБ-3 -12800-18000 руб. (в ценах на 1974-1976 п:). Согласно первоначальному замыслу в состав системы входил еще один буй, «Яуза»: якорный, пассивный, направленный, долговременного действия. Его предполагалось применять на вероятных маршрутах движения ПЛ. Он существенно отличался от буев РГБ-1, Сброшенный с самолета буй разделялся, как и в первых двух случаях, на две части. Предполагалось, что его направленная акустическая система заглубится на 50 м и после активизации источников питания начнет вращаться со скоростью один оборот в минуту. Буй предполагалось снабдить устройством автопуска, и если уровень принимаемых шумов превышал пороговый, то с периодом в минуту на 3 с включая передатчик информации. Управление работой буев должно было осуществляться с самолета подачей кодов запроса информации и специальных сигналов для проверки исправности. Пеленг на объект шума буй не выдавал, так как не имел соответствующих компасных устройств. Разработку буя прекратили из-за несовершенства и сложности парашютной системы, а фактически — из-за полнейшей тактической нецелесообразности. Для связи с буями всех типов в составе ГШС предназначалось СПИУ, которое обеспечивает прием и обработку получаемой от них информации и передачу ее в ЦВМ. Оно позволяет убедиться в исправности (неисправности) приводнившегося буя, определить (по световому табло) его номер и прослушать транслируемые им по каналу информации шумы, измерять пеленги на ПЛ буями РГБ-2, а с помощью РГБ-3 — и дальность. В автоматическом режиме СПИУ обеспечивает возможность быстрого обзора всех 24 каналов буев РГБ-1 в течение 1 с или медленного обзора за 60 с, причем имеется возможность выборочной остановки на любой фиксированной частоте в течение 2, 6 или 10 с. Сигналы от РГБ-1 представляются на индикаторе в виде дискретного растра, состоящего из 24 квадратов, на сетку светофильтра которого нанесены номера. Отметка от буя, автопуск которого сработал от шумов, представляется на экране СПИУ в виде вертикальной светящейся линии в квадрате, соответствующем номеру реагирующего буя. Прослушивая передаваемые буями акустические шумы, поступающие в самолетное переговорное устройство (СПУ), экипаж самолета может классифицировать контакт. Если он признан достоверным, штурман-оператор включает соответствующий дешифратор маяка-ответчика РГБ-1, что дает возможность определить его координаты по экрану РЛС. Вид обзора и режим прослушивания буев выбираются экипажем с помощью программного устройства. Информация о номере реагирующего буя передается также в ЦВМ. Поиск и определение номеров реагирующих буев РГБ-2 также производится с помощью СПИУ, сигналы от которых поступают на два идентичных канала. Выдача данных в ЦВМ о значении пеленгов па ПЛ производится по ее запросу только после поступления данных от двух буев. При работе СПИУ с буями РГБ-3 настройка на реагирующий буй производится вручную переключением частот приемника. Для визуального наблюдения за сигналами от РГБ-3 служит индикатор второго канала, Бели РГБ-3 переводится в режим эхопеленгования, то используются оба капала, только на одном из них высвечивается спиральная развертка, с помощью которой определяется не только пеленг на ПЛ, но и расстояние до нее (дальность). При работе СПИУ с буями РГБ-2 и РГБ-3 контроль за РГБ-1 не прекращается. В СПИУ имеется 40 частотных каналов (диапазон 170-176 мГц), его вес — 230 кг. Для выхода па привод реагирующего буя в качестве компасной приставки к СПИУ используется радиокомпас АРК-Б. Прием сигналов буев производится на антенну типа «Ромб», питание которой производится поочередно с двух противоположных углов. АРК-Б имеет 24 частотных канала соответственно номерам буев РГБ-1, точность пеленгования работающего буя 3 град. Автоматическое решение задач, заданных программами и данными в цифровой форме, обеспечивает специальная управляющая одноадресная машина с двоичной системой счисления ЦВМ-264, выполняющая арнфметические и логические операции и хранение значительного массива информации. Главный конструктор машины - В. И. Ланердин. Область применения ЦВМ-264 достаточно широка и в связи со штатным оборудованием самолета и со всеми устройствами, входящими в систему «Беркут», обеспечивает не только управление движением самолета, но и рассчитывает места ПЛ по данным от буев, обрабатывает информацию от РЛС, выдает сигналы на открытие бомболюков и сброс буев, торпед, вычисляет вероятность поражения. Все команды и необходимые дня решения задач константы записаны в постоянном запоминающем устройстве (ПЗУ). И если их изменение не производить, то гарантируется полная идентичность программ ЦВМ при наземной проверке и в воздухе, что позволяет восстановить нормальную се работу после временных сбоев, которые могли бы изменить содержание памяти с разрушаемой информацией. Быстродействие машины по современным понятиям невелико и составляет всего лишь 62 тыс. операций типа сложение и "-8 тыс. операций типа умножение и деление. Объем постоянного запоминающего устройства - 8192 ячейки, оперативного — 256 ячеек. В процессе решения навигационных задач ЦВМ-264 по информации о параметрах полета рассчитывает текущие географические координаты самолета, корректирует их, уточняет скорость ветра по поверхностным радиолокационно-контрастным ориентирам, вырабатывает сигналы для полуавтоматического или автоматического управления самолетом по заданной ортодромии. В полуавтоматическом режиме сигналы выводятся на пилотажные и навигационно-пилотажные указатели ПП-1ПМК и НКП-1 системы Путь-4Б-2К, в автоматическом — также на вход автопилота АП-6Е, В режиме поиска ПЛ по информации, получаемой от реагирующих буев и РЛС, машина определяет координаты и параметры ее движения и вырабатывает сигналы для управления работой РЛС и автосопровождения цели. На сигнальное табло летчиков из ЦВМ поступает ряд сигналов: «Постановка РГБ», «Галсированпе», «Полет вокруг цели», «Охват», «Набери заданную высоту», «До сброса 30 с» и другие. Исправность ЦВМ можно контролировать в полете по тестовой задаче и наземных условиях при проведении предполетной и послеполетной подготовки. При выполнении предполетной подготовки ЦВМ-264 выполняет контрольный тест. Разработчики прекрасно сознавали, что возможности ЦВМ-264, которая имелась в их распоряжении, ограничены, и поэтому стремились в каждой частной задаче к минимизации счета при достижении высокого качества ее решения. Как показало будущее, такой подход оказался оправданным. Цифровая вычислительная машина оказалась довольно увесистой, и вместе с рамой се вес достигает 450 кг. Во время проведения государственных испытаний ЦВМ показала невысокую надежность и нестабильность в работе. В частности отмечено самопроизвольное снятие тактических задач, сбои и обнуления географических координат с выдачей заведомо неправильного курса полета. Отмечалась еще одна неприятность — выдача команды на открытие бомболюков и возможный сброс буен и средств поражения вследствие сбоя ЦВМ из-за падения напряжения в сети 115 В или переключения самолетных генераторов. Блок связи РЛС с ЦВМ-264 обеспечивает их совместную работу: информацию, поступающую из РЛС в ЦВМ, он преобразует в цифровой вид, а цифровую информацию, выводимую из ЦВМ в РЛС, приводит к виду, который может быть реализован исполнительным устройством РЛС. Вся поступающая от РЛС информация подастся в ЦВМ. где и производится ее обработка. По результатам обработки блок связи вырабатывает сигналы управления реверсом антенны, масштабами дальности, захватом цели на автосопровождение, команды на переключение режима работы РГБ-3, изменение наклона антенны и др. Этот блок используется также для формирования трех электронных перекрестий, меток цели, координата которой поступают из ЦВМ. Вес блока — 60 кг. Поисково-прицельную систему «Беркут» отличает довольно совершенная по своим техническим параметрам панорамная РЛС. Диаграмма направленности перестраивается в зависимости от решаемых задач, Управление режимами работы РЛС производится органами управления на пультах штурмана-навигатора и штурмана-оператора. Для визирования и съема координат целей на экране РЛС формируются три перекрестия, которые используются для их автосопровождения в автоматическом или полуавтоматическом режимах. Дли работы с буями имеется режим «РГБ». При этом виде работы РЛС излучает кодовые посылки импульсов, являющихся запросными сигналами для маяков-ответчиков буев. В ответ на него маяки-ответчики выдают кодированные сигналы в УКВ-диапазоне, которые принимаются на штыревую антенну, расшифровываются, и на экране РЛС появляется метка РГБ. Код ответа определяет номер буя, а временной интервал между последовательными импульсами кода ответа и запроса — расстояние от самолета до буя. Пеленг на буй определяется углом поворота антенны РЛС. Вес радиолокационной станции достигает 334 кг. Штурманы, производившие испытания самолета Ил-38, посчитали, что выбор частот для РЛС (15 000 мГц) не совсем удачен, и в условиях интенсивных помех дальность обнаружения целей существенно снижается. Водяные капли, как известно, рассеивают и поглощают электромагнитную энергию, но к этому времени радиолокационный поиск ПЛ не считали приоритетным и замечанию не придали большого значения, Ввод в ЦВМ значений широты и долготы исходного, промежуточного и конечного пунктов маршрута и радиолокационно-контрастных ориентиров производится с помощью панели географических координат, Она обеспечивает возможность наблюдения за текущими координатами самолета в полете. Дискретность показаний — две угловые минуты. Пульт сброса оружия и буев используется для выдачи в ЦВМ данных о применяемом оружии, его баллистике, подключении цепей управления сбрасыванием буев, торпед, мин, а также отсчете количества оставшихся средств. В качестве дополнительного средства поиска на самолете установлен магнитометр АПМ-60, впоследствии его заменили более совершенным — АПМ-73С Магнитометр АПМ-60 создавался с учетом опыта эксплуатации магнитометра первого поколения ЛПМ-56. В его схему входят: измерительный канал, два ориентирующих канала, система питания. Магнитометр относится к феррозопдовым. Это означает, что в качестве чувствительного элемента измерительной системы, обеспечивающего возможность выделения аномалии магнитного поля Земли, вызванной присутствием ГШ, используется высокочувствительный магнитонасыщенный феррозонд с сердечником из пермаллоя (железо-никелевый сплав, отожженный в водородной среде при температуре 1000 град.), обмотка возбуждения которого питается переменным током низкой частоты и создает переменное магнитное поле. Работу измерительной системы обеспечивает ориентирующая, которая удерживает се по направлению полного вектора магнитного поля Земли. При одновременном воздействии этого поля и магнитного поля Земли, действующего вдоль продольной оси феррозонда, за счет нелинейной кривой намагничивания пермаллоя в сигнальной обмотке измерительного магниточувствителыюго элемента возникает переменное напряжение тока возбуждения, амплитуда которого пропорциональна измеряемому полю, а фаза зависит от его направления. Регистрация магнитного ноля и выделение сигналов, свидетельствующих о наличии ПЛ, производятся с помощью усилителя характерных импульсов. Основной регистрирующий прибор магнитометра — ленточный самописец (самопишущий миллиамперметр, позволяющий выделить полезный сигнал и попытаться оценить его достоверность по максимальному значению, форме и протяженности). Предполагалось, что для классификации контакта можно будет применить ЦВМ, но практически это оказалось нереальным ввиду подверженности магнитометра различного рода помехам. Впоследствии на самолет установили магнитометр АПМ-73С, разработанный на новой элементной базе. Он также относится к феррозопдовым, но для снижения воздействия помех самолетного происхождения снабжен компенсатором. Ширина полосы, обследуемой магнитометром, зависит от дальности обнаружения ПЛ с применением этого средства, высоты полета самолета и глубины погружения ПЛ, Так, при следовании ПЛ на глубине 100 м и такой же высоте полета самолета при дальности магнитометра 300,400 и 500 м ширина обследуемой полосы составит 450,690 и 920 м соответственно.

  • Категория: Противолодочный комплекс Ил-38
  • Просмотров: 3370
    Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь.
    Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
    Поиск по сайту
    Личный кабинет
    Актуально

    Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет Ан-225 «Мрия» - самый большой в мире самолет. Создал самолет киевский КБ имени Антонова. Этот уникальный самолет установил аж 240 мировых рекордов. Не несмотря на свой почтенный возраст и то, что существует лишь одна единица этого самолета, он все еще не уступает своим конкурентам. Если поступит заказ то будет достроен второй гигант, который готов лишь на 60-70%.


    Мировые авиакомпании приостанавливают рейсы в Израиль Полеты в Тель-Авив приостановили также польские авиалинии „LOT”. Авиакомпании из Европы и Соединенных Штатов Америки приостанавливают рейсы в Израиль. Причина - обострение израильско-палестинского конфликта. После того, как полтора километра от аэропорта „Бен Гурион” в Тель-Авиве упала ракета, Федеральная авиационная администрация США решила, что, как минимум, в течение суток свои рейсы в Израиль приостанавливают авиакомпании „Delta”, „United” и „US Airways”.


    Лондон: тысячи пассажиров улетели без багажа Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. С четверга в лондонском аэропорту Heathrow наблюдается хаос с багажом. Тысячи пассажиров ждут за границей своих сумок и чемоданов, который потерялись во время вылета из Лондона. Дирекция аэропорта уверяет, что весь багаж будет найден.




    Капитан самолета не понял шуток...Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Шутки двух пассажиров стали причиной того, что пассажирский самолет был принудительно посажен парой британских истребителей. Лайнер с более чем 300 пассажирами и членами экипажа на борту направлялся из пакистанского Лахора в британский Манчестер.


    Польша закупает “Boeing 787 Dreamliner”Самолеты заказала польская авиакомпания LOT. Кстати, LOT является первыми в Европе авиалиниями, которые заказали эти современные авиалайнеры, сообщает газета “Rzeczpospolita”. “Boeing 787” ждут в Варшаве не только сотрудники польской авиакомпании и польские любители авиации, но также поклонники этого самолета в Европе. В интернете они объединяются в группы и покупают билеты на европейские трассы LOT, на которых будет летать “Dreamliner”.


    Из Минска в Гомель за час Еще до вылета предвзято отнесся к возможности попасть на самолете в Гомель.

    Скепсис был вызван возрастом самолетов АН - 24: последний экземпляр этой модели выпустили тридцать один год назад.

    Но, когда поднялись в воздух, понял, что возраст неопытному глазу пассажира замечается только по каким-то внешним деталям.


    Завод «Антонов» до конца года выпустит новый самолетГосударственное предприятие «Антонов» планирует до конца 2014 года завершить сборку первого опытного экземпляра нового самолета Ан-178 грузоподъемностью до 18 тонн. Сооружение опытного экземпляра нового Ан-178 грузоподъемностью до 18 т., который сменит на рынке Ан-12 начата компанией в 2013 г., а до конца 2014 года поднять первый опытный Ан-178 в небо.



    Вертолет Ка-50 «Черная акула»Хищный, узкий фюзеляж маскирует значительные размеры боевой машины. Вертолет имеет высоту 4,9 метра, его длина с учетом винтов 15,9 метра. Винты имеют диаметр 14,5 метра. «Хребет» вертолета образует собой несущая балка шириной и высотой один метр. На эту балку, крепкую как конструкция моста, навешиваются двигатели. Интересно отметить, что целых тридцать минут двигатель может работать вообще без масла.


    Пе-8 самолет Сталина

    Реклама
    Даты авиации
    Сегодня: среда 21 декабря 2016

    Счетчик посещений
    Понедельник257
    Вторник258
    Среда127
    Четверг223
    Пятница211
    Суббота174
    Воскресенье227

    Всего хитов:2680
    Было всего:46942
    Рекорд:307
    Почтовая рассылка
    ГлавнаяО компанииИКАОИАТАКонтакты
    © Авиационная аналитическая компания «Авиас»
    Rambler's Top100